Subskrybuj nas na Youtube
Główny Inspektorat Transportu Drogowego otrzymał już zgodę na unijne dofinansowanie rozbudowy sieci fotoradarów. Na jakim etapie są przygotowania?
Szykujemy się do postępowań przetargowych. Będziemy musieli wyznaczyć miejsca, w których te urządzenia się pojawią, a to wymaga analizy stanu bezpieczeństwa dróg. Urządzenia mają być zlokalizowane w najbardziej niebezpiecznych punktach, tam, gdzie dochodziło do tragicznych wypadków. 100 stanie w nowych lokalizacjach. Z tego 39 to urządzenia do odcinkowego pomiaru średniej prędkości, 26 to fotoradary stacjonarne, kolejne 35 to rejestratory przejazdu na czerwonym świetle, w tym pięć takich, które po raz pierwszy zamontujemy na przejazdach kolejowych. Kolejnych 247 zastąpi najstarsze, wyeksploatowane urządzenia spośród 500 obecnie funkcjonujących. Do tego dojdzie 11 nowych fotoradarów mobilnych. Przy okazji zostanie dokonany audyt miejsc, w których działają te urządzenia, pod kątem bezpieczeństwa ruchu drogowego. Pierwsze nowe rejestratory powinny pojawić się przy drogach w III kw. 2020 r. Z kolei wymiana najstarszych na nowe planowana jest na III kw. 2021 r. W sumie przy drogach będzie ponad 600 urządzeń. Przy okazji chciałbym uciąć medialne dyskusje o tym, że będzie "las fotoradarów" lub że zaczyna się "polowanie na kierowców". Fotoradary znajdują się w miejscach szczególnie niebezpiecznych, są właściwie oznakowane. Tam, gdzie stoją, znacznie spadła liczba wykroczeń, a co za tym idzie – również liczba wypadków, ofiar śmiertelnych i rannych. Dla porównania we Włoszech jest niemal 6 tys. urządzeń, w Wielkiej Brytanii – ok. 5,5 tys., w Niemczech – prawie 4 tys., a we Francji – ponad 2,6 tys. Tak więc liczba urządzeń w naszym kraju jest dużo mniejsza. A koszty społeczne zdarzeń drogowych w Polsce szacuje się na ok. 49 mld zł rocznie.
Może usunięcie z dróg fotoradarów gminnych było wylaniem dziecka z kąpielą? Owszem, gminy zrobiły sobie z nich początkowo źródło dochodów i ustawiały je w krzakach. Ale zasady ucywilizowano – dziś każdy fotoradar jest oznakowany.
Gminne fotoradary kojarzyły się z fiskalizmem. Nieraz słyszeliśmy o strażach gminnych, np. z północnej Polski, które potrafiły karać nawet za przekroczenia o 2–3 km/h, gdy jeszcze na fotoradarach nie było ustawionej tolerancji 10 km/h. Wójtowie wręcz planowali wpływy budżetowe w oparciu o mandaty. Trzeba było zadziałać zdecydowanie.
Wróćmy do rozbudowy obecnego systemu. Będą jakieś technologiczne nowinki?
Na początku określimy nasze oczekiwania w zakresie funkcjonalności urządzeń. Chcemy, aby poprawiały bezpieczeństwo w miejscach, w których dochodzi do wypadków. To są np. drogi biegnące przez małe miejscowości. Ich mieszkańcy każdego dnia wielokrotnie przechodzą na drugą stronę jezdni, a dla kierowców to często tylko punkt na mapie, przez który chcą jak najszybciej przejechać. W takich miejscach trzeba ich dyscyplinować. Nowością, o czym wspominałem, będą rejestratory przejazdu na czerwonym świetle, montowane na najniebezpieczniejszych przejazdach kolejowych. Chciałbym też podkreślić, że do GITD wpłynęło ponad 2 tys. wniosków od lokalnych społeczności z prośbą o montaż urządzenia zmuszającego kierowców do zdjęcia nogi z gazu.
Odcinkowy pomiar prędkości pojawi się na autostradach?
Dotąd takie systemy instalowaliśmy na drogach krajowych. Chcemy jednak, by mogły pojawić się także na drogach niższych kategorii, gdzie proszą o to mieszkańcy. Rekordzista, któremu zdjęcie zrobił jeden z naszych fotoradarów, pędził przez jedną z miejscowości z prędkością 221 km/h. Priorytety są więc jasne i na razie nie ma planów, by systemy odcinkowego pomiaru prędkości pojawiały się na autostradach.
Urządzeń przybędzie, ale wciąż nierozwiązanym problemem jest egzekucja kar. Tylko połowa wezwań skierowanych do właścicieli pojazdów przekłada się na mandaty.
Nastąpiło już zwiększenie efektywności związane z otwarciem w ubiegłym roku naszego oddziału w Białej Podlaskiej. To kilka wydziałów dotychczasowych biur, m.in. Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD), w których pracuje ok. 40 osób zajmujących się weryfikacją naruszeń i ustalaniem właściciela pojazdu. To powinno pomóc, bo nie ukrywam, że zasoby kadrowe są pewnym problemem. W CANARD pracuje obecnie 127 osób. Przy płacach, które oferujemy, w Warszawie trudno jest znaleźć specjalistów. W Białej Podlaskiej byliśmy ich w stanie pozyskać. Tam na jedno miejsce aplikowało nawet 30 osób.
Czy aby problem egzekucji nie leży gdzie indziej – w procedurach? Od lat działacie w archaicznym trybie wykroczeniowym, wymagającym ustalenia sprawcy, co bywa trudne lub niemożliwe. Na Zachodzie standardem są kary administracyjne nakładane z automatu na właściciela pojazdu.
Ubiegłoroczne zwiększenie zasobów kadrowych powinno poprawić sytuację. Pamiętajmy też, że część zdjęć nie pozwala zidentyfikować właściciela pojazdu, mogą to też być np. pojazdy uprzywilejowane czy kierowcy zagraniczni, w tym z krajów trzecich.
Mieliście współpracować ze Strażą Graniczną, ta miała być "podpięta" do systemu CANARD i przy kontroli na wschodniej granicy sprawdzać, czy kierowca nie zalega z mandatami.
Staramy się wypracować korzystne rozwiązanie. Chodzi o kierowców, którzy np. tranzytem przejeżdżają przez Polskę. Na razie nasi inspektorzy podjeżdżają na punkty kontrolne, na których sprawdzane są pojazdy ciężarowe. Przy okazji tradycyjnej kontroli prowadzonej przez inspektorów z wojewódzkich placówek nasi z GITD sprawdzają, czy te ciężarówki nie widnieją w naszym systemie. Zatrzymaliśmy taką, która z 80 razy przekroczyła dopuszczalną prędkość. Jej kierowca został ukarany za kilkanaście wykroczeń, bo pozostałe już się przedawniły. Wcześniej takich kontroli nie było, wprowadziliśmy je w 2017 r. Kierowcy zawodowi już zdają sobie sprawę, że takie kontrole się odbywają.
Kto będzie zarządzał fotoradarami? Miała przejąć je od was policja. Były nawet dwa projekty w tej sprawie – resortu infrastruktury oraz MSWiA. Żaden nie dostał zielonego światła.
W tej chwili my nimi zarządzamy. Trwają rozmowy na ten temat, zobaczymy, w którym kierunku pójdą ewentualne zmiany. Mamy plany dotyczące reorganizacji w samej inspekcji. Najważniejsze, że inspekcja nie zostanie zlikwidowana, bo jest niezbędna do kontroli przewozów drogowych na terenie kraju. Chodzi tu głównie o aspekt poprawy bezpieczeństwa oraz zapewnienia zasad uczciwej konkurencji na tym rynku.
Z początkiem listopada inspekcja przejęła od firmy Kapsch system e-myta. Jakie są wnioski po kilku miesiącach od tej zmiany?
System działa, wpływy są wyższe, niż były w analogicznym okresie roku 2017.
Wynika to z większego ruchu drogowego czy większej szczelności systemu?
Zostaną przeprowadzone analizy pod tym kątem, ale nie ulega wątpliwości, że te wpływy są wyższe, a system został przejęty zgodnie z planem. Teraz skupiamy się na budowie nowego, całkowicie polskiego systemu. Będzie to produkt o modułowej budowie, łatwy do rozbudowy o nowe funkcjonalności, np. elektroniczną kontrolę zezwoleń zagranicznych. Trwają już prace badawczo-rozwojowe w Instytucie Łączności.
To może być trudne. Wcześniej struktura była prosta – właścicielem systemu był Skarb Państwa, a operatorem – firma Kapsch rozliczana co do złotówki pod groźbą kar umownych. Teraz właścicielem systemu jest GITD, który w trybie negocjacji bez ogłoszenia scedował sprawę na Instytut Łączności, a ten do współpracy zaprosił… Kapscha. Do tego GITD rozpisał serię przetargów, w efekcie których kto inny będzie odpowiadać za pobór manualny, kto inny za utrzymanie infrastruktury drogowej, a umowy podpisano na różne okresy. Nie zagmatwaliśmy tego obrazu za bardzo?
Mamy różnych podwykonawców, poprzedni operator też ich miał, ale to nie jest system docelowy. Chcemy, by nowy system był rozwiązaniem najnowocześniejszym w obszarze elektronicznego poboru opłat.
I wtedy wrócimy do prostej struktury państwo – operator?
GITD jest poborcą opłat i operatorem. I to my będziemy wszystkim zarządzać. Zamierzamy też korzystać z podwykonawców, bo nie będziemy prowadzić np. punktów dystrybucji urządzeń, produkcji urządzeń pokładowych czy bramownic. Jednak gros rzeczy będziemy robić sami, np. utrzymanie systemu centralnego, rozliczenia i płatności, monitoring oraz reklamacje.
Co dalej z inspekcją? Jeśli nie zostanie zlikwidowana, to może stanie się formacją mundurową.
Staramy się poprawić warunki płacy i pracy inspektorów. W wyniku podjętych starań, przy wsparciu Ministra Infrastruktury, przeznaczyliśmy ponad 4,1 mln zł na podwyżki dla zatrudnionych w 16 inspektoratach wojewódzkich oraz 976 tys. zł dla inspektorów GITD. Średnia podwyżka w WITD wyniesie 500 zł brutto, a w GITD – 250 zł brutto.
Ludzi to satysfakcjonuje?
Tyle udało się uzyskać. Postulaty były wyższe, ale liczę na zrozumienie. Jestem świadomy, że nie zaspokaja to w 100 proc. postulatów, ale będę zabiegał o kolejne środki dla ITD. Podpisałem porozumienie z Radą Krajową Związku Zawodowego ITD, mające na celu poprawę sytuacji inspektorów.
Podobno sporo ludzi odchodzi z ITD. W zeszłym roku zwolniło się kilkudziesięciu z 600 inspektorów.
Faktycznie, są przypadki odejść. Jestem przekonany, że nasze wspólne działania zahamują to zjawisko. Ale nie oszukujmy się, na rynku transportowym brakuje dobrych fachowców. A nasi inspektorzy są wysokiej klasy specjalistami, cenionymi zarówno w kraju, jak i za granicą. Zanim rozpoczną pracę, muszą przejść trudne szkolenie i zdać egzamin państwowy.
Odejścia to niepokojący trend w sytuacji, gdy inspekcji przybywa zadań.
Zarówno ja, jak i kierownictwo Ministerstwa Infrastruktury robimy, co w naszej mocy, by poprawić sytuację inspektorów. Już w 2017 r. udało się zapewnić pierwsze podwyżki w GITD.
Na przywileje mundurowe szans nie ma?
Na razie staramy się wzmacniać inspekcję finansowo i uprościć strukturę ITD, by WITD nie podlegały finansowo wojewodom, lecz GITD. Mogę obiecać, że będę zabiegał o korzystne zmiany.