Exlantix ES - test
Za kolejną marką z Chin stoją znajome podzespoły i rozwiązania. Exlantix należy do koncernu Chery i jest pozycjonowany wyżej od znanych polskim kierowcom marek Omoda, Jaecoo czy... po prostu Chery. Styl samochodu, podobnie jak i sama nazwa marki sprawiają wrażenie opracowanej przez AI. Projekt jest jednak kwestią gustu - pod nadwoziem kryje się bowiem 800-woltowa architektura, pneumatyczne zawieszenie i bajery rodem z limuzyn marek luksusowych - a tu już naprawdę ciężkie działa.
Pierwszy gadżety dają o sobie znać jeszcze na postoju. Kierowcę wita automatycznie unoszony spoiler, a elektrycznie, automatycznie otwierane drzwi to rozwiązanie znajome do tej pory właścicielom Rolls-Royce'ów czy nowego BMW serii 7. Chińczycy proponują je również w Exlantix ES - zarówno z przodu jak i z tyłu. Wystarczy np. nacisnąć hamulec, by drzwi kierowcy zamknęły się same. Na początku trudno się do tego przyzwyczaić, a pasażerowie instynktownie szarpią za drzwi, które za nic nie dają się zamknąć ręcznie.
Exlantix ES - wymiary
Gdy dostaniemy się już do wnętrza mierzącego 4945 mm sedana, uczucia są mieszane - z jednej strony, projekt wnętrza jest typowo chiński, ale zrealizowany naprawdę przyzwoicie. Dobrej jakości materiały, solidny montaż, całkiem zgrabnie narysowana deska rozdzielcza. Z drugiej strony - znalazły się tu elementy żywcem wyjęte z nowego BMW serii 5 (podświetlane dekory na desce rozdzielczej), a wysokim kierowcom trudno będzie znaleźć dogodną pozycję za kierownicą. Za kółkiem siedzi się tu zwyczajnie za wysoko. Ilość miejsca na nogi z przodu i z tyłu nie budzi zastrzeżeń - kabina co do centymetra wykorzystuje potencjał, jaki dają wymiary auta. Na pasażerów drugiego rzędu siedzeń czeka dodatkowa, ale tylko jedna strefa klimatyzacji.
Bagażnik ma 480 litrów pojemności, a oparcia tylnej kanapy da się złożyć. Chińska limuzyna jest też wygodna za sprawą szerokości - aż 1978 mm. To już wartość rodem z SUV-ów i to tych większych. Szyby w drzwiach są bezramkowe, ale nie wpływa to negatywnie na wyciszenie. W kabinie jest wyjątkowo cicho. W czasie jazdy nieco szumów dochodzi od strony podwozia, ale izolacja od wiatru jest wzorowa.
Nowa limuzyna z Chin. Ma 480 KM i 600 km zasięgu
Exlantix ES dostępny jest tylko w jednej wersji silnikowej. Auto wykorzystuje architekturę 800 V, co przekłada się na krótsze czasy ładowania. Silniki są dwa - po jednym na każdej osi. Generują 480 KM mocy oraz 663 Nm momentu obrotowego, co w teorii przekłada się na sprint do setki w czasie 4,2 s. Energia magazynowana jest w akumulatorze trakcyjnym o pojemności 100 kWh, który pozwala pokonać do 600 km (WLTP) na jednym ładowaniu, choć w zimowych warunkach, w cyklu mieszanym wynik ten będzie bliższy 400 km, a w trasie - około 330 km.
Ładowanie DC możliwe jest z mocą do 290 kW, co sprawia, że uzupełnienie energii w zakresie od 30 do 80% zajmuje około 15 minut. Faktycznie, model ES potrafi przyjmować prąd bardzo sprawnie, nawet w mroźne dni. Funkcja Vehicle-to-Load (V2L) umożliwia z kolei zasilanie zewnętrznych urządzeń bezpośrednio z akumulatora pojazdu.
Tak jeździ Exlantix ES - limuzyna premium z Chin
Na papierze parametry wyglądają imponująco. Czy wycenione podobnie Audi A6 e-tron i BMW i5 mają się czego obawiać? Podczas jazdy najłatwiej odpowiedzieć na to pytanie. Exlantix ES jest dynamiczny, komfortowy, dobrze wyciszony... ale nie umywa się do wymienionych wyżej propozycji z Niemiec. Już wyjaśniamy.
480 KM i 663 Nm zapowiada, że sedan będzie katapultował się z miejsca jak pocisk, a reakcja na gaz będzie natychmiastowa. W praktyce, dodanie gazu na śliskiej nawierzchni kończy się desperackim poszukiwaniem trakcji - elektronika ma problemy ze skuteczną dystrybucją momentu obrotowego między osiami. Gdy przyeczpność jest optymalna, Exlantix faktycznie przyspiesza szybko, ale na komendy kierowcy reaguje z ogromnym opóźnieniem. To tak, jakby w aucie elektrycznym występowała turbodziura. Co gorsza, opieszałość nie znika, gdy przełączymy napęd w tryb sportowy.
Chiński sedan sprawnie filtruje nierówności i radzi sobie z dziurami, problem w tym, że jest przy tym niezwykle rozbujany. Pneumatyczne zawieszenie nastawione jest na komfort i to bezkompromisowo, co bezpośrednio godzi w prowadzenie auta. W limuzynie nie chodzi o poszukiwanie sportowych wrażeń z jazdy, ale Exlantix jest tak miękki, że powyżej 100 km/h zwyczajnie przestaje się precyzyjnie prowadzić. Układ kierowniczy nie oferuje praktycznie żadnych informacji o przyczepności przednich kół, a szybkie manewry zaskakująco łatwo wytrącają niskie i szerokie auto z równowagi. W tej kwestii Chery ma do nadrobienia zdecydowanie najwięcej.
Exlantix ES - zalety i wady
Samochód, którym jeździliśmy to wersja przedprodukcyjna. To akurat dobra wiadomość, bo ilość drobnych wpadek w testowanym egzemplarzu byłaby trudna do zaakceptowania, zwłaszcza biorąc pod uwagę kwotę na metce. Tłumaczenie systemu multimedialnego jest pełne błędów, a sam interfejs jest dość zawiły. Ogrzewanie działa mizernie, tryb automatyczny klimatyzacji jest w praktyce bezużyteczny. Zdarzało się, że samochód zaczynał ogrzewać wnętrze dopiero po 10 minutach jazdy - zupełnie inaczej, niż typowy elektryk, w którym od razu robi się ciepło. To, co z pewnością nie zostanie już "poprawione" to reflektory. Podobnie jak w wielu chińskich autach świecą dość słabo, a o matrycowych LED-ach można jedynie pomarzyć - nie ma ich nawet na liście opcji. Choć Exlantix ma być marką premium w koncernie, wpadek i braków w kwestii wyposażenia jest więcej, chociażby skąpe możliwości regulacji foteli. Zdarzało się też, że Exlantix nie chciał współpracować ze stacją ładowania i choć akurat to przytrafia się samochodom elektrycznym niezależnie od marki, w chińskim sedanie ląduje na i tak sporym już stosiku wad.
W codziennym użytkowaniu można z kolei docenić przyzwoity system audio, mocno przyciemniony szklany dach, który sprawnie filtruje promienie słoneczne, a także opisane już wcześniej wzorowe wyciszenie wnętrza czy znakomite parametry dotyczące ładowania.
Tyle kosztuje Exlantix ES - cena
Kolejnym problemem Exlantixa ES jest cena - auto kosztuje tyle, ile niemiecka konkurencja, która nie oferuje wprawdzie tak bogatego wyposażenia i w bazowych odmianach ma gorsze osiągi, ale zapewnia o niebo lepsze prowadzenie, porównywalną wygodę czy sprawdzone multimedia z zaawansowanym planerem tras. Gdy wyjdziemy poza terytorium klasy premium, grono lepszych i korzystniej wycenionych konkurentów nadal się zwiększa. Hyundai Ioniq 6 również proponuje 800-woltową architekturę i przyzwoite wyposażenie, a kosztuje... połowę tego co chiński sedan. Podobnie wygląda sprawa z Kią EV6. Niedawno zaprezentowany Lexus ES w elektrycznym wariancie jest z kolei wyceniony na dokładnie tyle samo co Exlantix.
Model ES kosztuje od 329 900 zł brutto, a to stanowczo zbyt dużo, by trafić do szerszego grona odbiorców, nawet mimo dobrego wyposażenia i korzystnych warunków gwarancji (ochrona na 7 lat lub 150 000 km). Jakie będą dalsze losy marki? Plany zakładają wprowadzenie do oferty wariantu hybrydowego. Dopiero wtedy efekt chińskiego podejścia do klasy premium będzie miał szansę naprawdę zaistnieć...
