Sprawdziliśmy elektryki na trasie do Zakopanego przy -9°C. Wyniki zużycia energii zaskakują

Elektrykiem w Tatry: Jak Audi i Volkswagen radzą sobie z polską zimą?

Styczeń, mroźny weekend – idealna pora, żeby sprawdzić, jak samochody elektryczne poradzą sobie z zimowymi warunkami na trasie Warszawa–Zakopane–Warszawa. Cel? Praktyczne zweryfikowanie, jak dziś wygląda realna eksploatacja "elektryków" na długim dystansie w niskich temperaturach.

W jedną stronę przypadło Audi RS e-tron GT Performance, a w drogę powrotną Volkswagenem ID.7 Pro S. Choć oba auta pochodzą z jednej grupy, reprezentują zupełnie inne podejścia do elektromobilności.

Pogoda nie rozpieszczała

Już od początku pogoda nas nie rozpieszczała. Z Warszawy wyruszyliśmy około południa przy -6°C, a im bliżej Tatr, tym słupek rtęci spadał. Na miejscu termometry pokazywały już -9°C, a Podhale przywitało nas opadami śniegu.

Trasa do Krakowa przebiegała płynnie, ale końcówka – jak to zwykle bywa na zakopiance – oznaczała korki, dodatkowo spotęgowane konkursem skoków narciarskich na Wielkiej Krokwi. Oba auta miały zimowe opony, a na pokładzie siedziało dwóch postawnych mężczyzn z kompletem bagaży. To wszystko realnie wpływa na zużycie energii.

Audi RS e-tron GT Performance: Elektryczny potwór kontra niesprawna ładowarka

Pierwszy etap odbył się za kierownicą Audi RS e-tron GT Performance. Auto startowało z pełną baterią o pojemności 105 kWh (97 kWh netto). Dzięki architekturze 800 V model ten obiecuje błyskawiczne ładowanie – producent deklaruje moc do 320 kW, co pozwala uzupełnić energię od 10 do 80% w zaledwie 18–20 minut.

W planie mieliśmy dwa postoje. I tu pojawił się problem - na stacji Shell trafiliśmy na niesprawną ładowarkę. To pokazuje, że infrastruktura wciąż bywa najsłabszym ogniwem w podróżowaniu elektrykiem po Polsce. Warto jednak dodać, że systemy Audi i Volkswagena potrafią inteligentnie przygotować (dogrzać) akumulator przed szybkim ładowaniem, jeśli wybierzemy ładowarkę w nawigacji. Proces ten pochłania wprawdzie 1–2 kWh, ale znacznie skraca czas postoju. Wniosek: mądre dobieranie punktów ładowania w fabrycznej nawigacji po prostu się opłaca.

Realne zużycie w Audi RS e-tron GT Performance:

• Autostrada (ok. 120 km/h): ok. 32,4 kWh/100 km.
• Ruch przed Zakopanem: spadek do 30,4 kWh/100 km.
• Zasięg: W takich warunkach (poniżej -5°C, ogrzewanie na 20°C, dwie osoby) realny zasięg wynosił około 270 km. Co ważne, komputer pokładowy nie koloryzował – jego wskazania były bardzo rzetelne.

Osiągi Audi są wręcz obłędne. W trybie boost mamy do dyspozycji 924 KM i przyspieszenie do setki w 2,5 sekundy. Choć nikt nie łamał przepisów, świadomość posiadania pod nogą ponad 1000 Nm momentu obrotowego daje niesamowity komfort. Auto prowadzi się jak po sznurku, nawet na śliskiej nawierzchni. Mimo to, sportowe EV tej klasy nie są stworzone do typowej "turystyki zimowej" – potrafią to robić, ale ich żywioł jest inny.

Pół baterii i wciąż ponad 310 kW. Tak Audi e-tron GT radzi sobie z mrozem

Na zdjęciu niżej mamy dowód na to, że zima nie musi oznaczać wieczności na ładowarce. Audi e-tron GT, dzięki podgrzewaniu akumulatora, ładuje się błyskawicznie bez względu na pogodę. Co ciekawe, nawet przy ponad 50% naładowania moc wciąż utrzymuje się powyżej 300 kW. Jak widać, odpowiednia technologia potrafi skutecznie "oszukać" niskie temperatury.

Powrót w komfortowym stylu: Volkswagen ID.7

W stronę Warszawy ruszamy Volkswagenem ID.7 Pro S. Tutaj priorytety są inne: bateria ma 86 kWh netto, a producent obiecuje zasięg WLTP w cyklu mieszanym aż do 700 km. W cyklu WLTP extra high, który odzwierciedla jazdę po drogach ekspresowych deklarowany zasięg to 477 km. To auto od początku projektowano z myślą o efektywności i dalekich trasach. Tutaj warto zaznaczyć, ze pomiary WLTP wykonywane są przy temperaturze 23 stopni C.

Planowanie podróży w ID.7 jest bardzo prostu dzięki nowszemu oprogramowaniu. Startując z Zakopanego, komputer (uwzględniając mróz, drogę ekspresową i dotychczasowy styl jazdy) pokazał 407 km zasięgu. Po drodze zrobiliśmy tylko jeden, kilkunastominutowy postój pod Kielcami – typowa przerwa na kawę i hot doga. Po dotarciu do Warszawy w baterii zostało jeszcze około 80 km zapasu.

Korek zimą w elektryku? Można siedzieć ponad dwie doby w cieple

W przypadku VW ID.7 trzeba przyznać, że wyniki robią wrażenie – zwłaszcza, że pogoda nas nie oszczędzała. Mimo śnieżycy i mrozu sięgającego -8°C, średnie zużycie z trasy wyszło na poziomie 20,4 kWh/100 km. Co ważne, nie była to jazda "o kropelce" za ciężarówką, tylko normalne tempo na drodze ekspresowej (110–115 km/h).

Jak to przekłada się na praktykę? Oto trzy kluczowe wnioski:

• Zasięg w mroźne dni: Przy akumulatorze o pojemności 86 kWh, realnie przejedziemy około 421 km. W skrócie: trasę z Zakopanego do Warszawy pokonujemy "na raz", bez nerwowego szukania ładowarki w śniegu.
• Koniec z mitami o zamarzaniu: Internetowi sceptycy uwielbiają straszyć, że elektryk w korku to pewna śmierć z wychłodzenia. Policzmy to na chłodno (dosłownie): ogrzewanie wnętrza pobiera około 1,5–2 kWh na godzinę.
• Test "stania w szczerym polu": Nawet jeśli ktoś utknie w gigantycznym zatorze na 10 godzin przy sporym mrozie, z baterii ucieknie tylko około 15 kWh. W ID.7 to zaledwie 17% energii. Oznacza to, że można grzać się przez pół doby, a po ruszeniu z miejsca nadal mieć zapas prądu na dojazd do celu.

Widać czarno na białym, jak ogromny skok technologiczny dokonał się w ostatnich latach. Zimowa eksploatacja elektryka przestaje być wyzwaniem, a staje się po prostu czystą matematyką, która wypada bardzo korzystnie.

Czy "lęk przed zasięgiem" ma jeszcze sens?

Zjawisko range anxiety to głównie psychologia. Jesteśmy przyzwyczajeni, że stacja paliw jest na każdym rogu. Ten wyjazd pokazał jednak, że przy odrobinie planowania, podróż elektrykiem pod Tatry nie musi być stresująca.

To nie samochody są dziś barierą dla zimowej elektromobilności. Zarówno Audi, jak i Volkswagen udowodniły, że są gotowe na trudne warunki, oferując stabilność i przewidywalność. Problemem pozostaje jedynie gęstość i niezawodność sieci ładowarek. Gdy ta dogoni technologię samych aut, lęk przed zasięgiem stanie się wspomnieniem.