Sprawdziliśmy elektryki na trasie do Zakopanego przy -9°C. Wyniki zużycia energii zaskakują

Elektrykiem w Tatry: Jak Audi i Volkswagen radzą sobie z polską zimą?

Styczeń, mroźny weekend – idealna pora, żeby sprawdzić, jak samochody elektryczne poradzą sobie z zimowymi warunkami na trasie Warszawa–Zakopane–Warszawa. Cel? Praktyczne zweryfikowanie, jak dziś wygląda realna eksploatacja "elektryków" na długim dystansie w niskich temperaturach.

W jedną stronę pojechałem Audi RS e-tron GT Performance, a w drogę powrotną ruszyłem Volkswagenem ID.7 Pro S. Choć oba auta pochodzą z jednej grupy, reprezentują zupełnie inne podejścia do elektromobilności.

Pogoda nie rozpieszczała

Już od początku pogoda nas nie rozpieszczała. Z Warszawy wyruszyliśmy około południa przy -6°C, a im bliżej Tatr, tym słupek rtęci spadał. Na miejscu termometry pokazywały już -9°C, a Podhale przywitało nas opadami śniegu.

Trasa do Krakowa przebiegała płynnie, ale końcówka – jak to zwykle bywa na zakopiance – oznaczała korki, dodatkowo spotęgowane konkursem skoków narciarskich na Wielkiej Krokwi. Oba auta miały zimowe opony, a na pokładzie siedziało dwóch postawnych mężczyzn z kompletem bagaży. To wszystko realnie wpływa na zużycie energii.

Audi RS e-tron GT Performance: Elektryczny potwór kontra niesprawna ładowarka

Pierwszy etap pokonałem za kierownicą Audi RS e-tron GT Performance. Auto startowało z pełną baterią o pojemności 105 kWh (97 kWh netto). Dzięki architekturze 800 V model ten obiecuje błyskawiczne ładowanie – producent deklaruje moc do 320 kW, co pozwala uzupełnić energię od 10 do 80% w zaledwie 18–20 minut.

W planie mieliśmy dwa postoje. I tu pojawił się problem - na stacji Shell trafiliśmy na niesprawną ładowarkę. To pokazuje, że infrastruktura wciąż bywa najsłabszym ogniwem w podróżowaniu elektrykiem po Polsce. Warto jednak dodać, że systemy Audi i Volkswagena potrafią inteligentnie przygotować (dogrzać) akumulator przed szybkim ładowaniem, jeśli wybierzemy ładowarkę w nawigacji. Proces ten pochłania wprawdzie 1–2 kWh, ale znacznie skraca czas postoju. Wniosek: mądre dobieranie punktów ładowania w fabrycznej nawigacji po prostu się opłaca.

Realne zużycie w Audi RS e-tron GT Performance:

• Autostrada (ok. 120 km/h): ok. 32,4 kWh/100 km.
• Ruch przed Zakopanem: spadek do 30,4 kWh/100 km.
• Zasięg: W takich warunkach (poniżej -5°C, ogrzewanie na 20°C, dwie osoby) realny zasięg wynosił około 270 km. Co ważne, komputer pokładowy nie koloryzował – jego wskazania były bardzo rzetelne.

Osiągi Audi są wręcz obłędne. W trybie boost mamy do dyspozycji 924 KM i przyspieszenie do setki w 2,5 sekundy. Choć nikt nie łamał przepisów, świadomość posiadania pod nogą ponad 1000 Nm momentu obrotowego daje niesamowity komfort. Auto prowadzi się jak po sznurku, nawet na śliskiej nawierzchni. Mimo to, sportowe EV tej klasy nie są stworzone do typowej "turystyki zimowej" – potrafią to robić, ale ich żywioł jest inny.

Powrót w komfortowym stylu: Volkswagen ID.7

W stronę Warszawy ruszyłem Volkswagenem ID.7 Pro S. Tutaj priorytety są inne: bateria ma 86 kWh (77 kWh netto), a producent obiecuje zasięg WLTP aż do 700 km. To auto od początku projektowano z myślą o efektywności i dalekich trasach.

Planowanie podróży w ID.7 jest wyraźnie prostsze dzięki nowszemu oprogramowaniu. Startując z Zakopanego, komputer (uwzględniając mróz i dotychczasowy styl jazdy) pokazał 407 km zasięgu. Po drodze zrobiliśmy tylko jeden, kilkunastominutowy postój pod Kielcami – typowa przerwa na kawę i hot doga. Po dotarciu do Warszawy w baterii zostało jeszcze około 80 km zapasu.

Zużycie energii w ID.7: Średnia z całej trasy to 20,4 kWh/100 km. To świetny wynik, zwłaszcza że warunki były gorsze niż dzień wcześniej (śnieżyca, temperatura do -8°C), a jechaliśmy tempem 110–115 km/h. Co ciekawe, samo ogrzewanie wnętrza pobiera około 1,5–2 kWh. Łatwo więc wyliczyć, że nawet w gigantycznym korku możemy stać godzinami w cieple, nie martwiąc się o „zamarznięcie”, co często sugerują sceptycy w internecie.

Czy "lęk przed zasięgiem" ma jeszcze sens?

Zjawisko range anxiety to głównie psychologia. Jesteśmy przyzwyczajeni, że stacja paliw jest na każdym rogu. Ten wyjazd pokazał jednak, że przy odrobinie planowania, podróż elektrykiem pod Tatry nie musi być stresująca.

W mojej ocenie to nie samochody są dziś barierą dla zimowej elektromobilności. Zarówno Audi, jak i Volkswagen udowodniły, że są gotowe na trudne warunki, oferując stabilność i przewidywalność. Problemem pozostaje jedynie gęstość i niezawodność sieci ładowarek. Gdy ta dogoni technologię samych aut, lęk przed zasięgiem stanie się wspomnieniem.