Maserati Grecale Trofeo - test
Mniejszy SUV Maserati zadebiutował w 2022 roku, ale dopiero dziś doczekał się niepowtarzalnej rynkowej okazji. Pewnego dnia w 2025 roku obudził się... bez głównego konkurenta. Porsche zadecydowało o wygaszeniu produkcji spalinowego Macana. Sytuacja, w której marka kończy produkcję absolutnego bestsellera i najbardziej wolumenowego modelu jest niecodzienna. W Stuttgartcie - posępne miny. W Modenie - strzelające korki od prossecco. Teoretycznie właśnie tak mogłoby to wyglądać, ale czy Grecale jest gotowe, by przejąć rynkową pałeczkę po Macanie?
Sprawdziliśmy to na przykładzie topowej odmiany. Maserati Grecale Trofeo to odpowiednik Macana GTS. Mocny, 6-cylindrowy silnik, sportowe zawieszenie, większe hamulce i jedynie subtelne dodatki stylistyczne. Jak jeździ takie Maserati? Ile kosztuje? Czy warto je kupić?
Tak wygląda SUV Maserati
Maserati Grecale to kuzyn Alfy Romeo Stelvio. Geny szybko się ujawniają, choć wizualnego podobieństwa trzeba się mocno naszukać. Zbliżone proporcje nadwozia podpowiadają, po jaką platformę sięgnęli inżynierowie, ale już przy porównaniu wymiarów widać, że Alfa i Maserati to dwie, zupełnie inne historie. Długość 4859 mm i rozstaw osi 2901 mm oznaczają, że to samochód niemal o klasę większy od Stelvio. Choć samochodu zdecydowanie "przybyło", Grecale jest bardzo zgrabne, a projekt nadwozia na wskroś włoski - zero efekciarstwa, same miękkie linie, ponadczasowe detale i raczej dyskretne akcenty podkreślające, że pod maską pracuje 530-konny silnik. Grecale wjechało na rynek w 2022 roku, ale równie dobrze mogłoby mieć 10 lat. Lub zadebiutować przedwczoraj.
We wnętrzu sprawa jest sporna - z jednej strony mamy dużo skóry (w testowanym aucie naprawdę pięknej, bordowej) i tworzywa świetnej jakości. Z drugiej - zakrzywioną taflę, która skrywa dwa duże ekrany z topornym interfejsem, cyfrowy zegarek zamiast tradycyjnego, analogowego i cyfrowe zegary, które są co prawda ładne, ale nie umywają się do prawdziwych. Fabryczna nawigacja jest fatalna, a interfejs systemu multimedialnego przypomina pracę inżynierską, a nie gotowe do seryjnego zastosowania rozwiązanie. Część tego wrażenia to zasługa kiepskich tłumaczeń - w markach byłego koncernu FCA mają one bardzo długą tradycję i ewidentnie nikomu nie spieszy się, by to poprawić. Szkoda - Maserati zasługuje na więcej.
Maserati Grecale - wnętrze
Maserati uznało, że Grecale otrzyma wnętrze zaprojektowane od początku z myślą o samochodzie marki luksusowej - nie ma tu wielu elementów wspólnych ani ze Stelvio, ani z innymi modelami koncernu. Są aspekty, które licują z tym podejściem - chociażby wspomniana już jakość materiałów, czy rewelacyjne wyciszenie. Z drugiej strony - kokpit lubi zatrzeszczeć na nierównościach, nagłośnienie sygnowane przez Sonus Faber brzmi nieco poniżej oczekiwań, a dźwięki kierunkowskazów czy systemów ADAS przypominają te, które znamy z chińskich aut. Klamki są elektroniczne, a szkoda, bo działają po prostu w irytujący sposób. To iście włoska mieszanka - prawdziwa sztuka łączy się z jakościowymi wpadkami, które łatwo byłoby wyeliminować przy okazji liftingu...
Cieszy fakt, że Grecale jest całkiem praktycznym i przestronnym autem. Na tylnej kanapie miejsca nie zabraknie wysokim pasażerom, a bagażnik mieści 535 litrów - tu włoski SUV bez trudu wygrywa ze spalinowym Macanem. Jest wyraźnie większy i bardziej przestronny.
Tak jeździ Maserati Grecale Trofeo
W przypadku Grecale w wersji Trofeo najważniejsze jest jednak to, jak samochód jeździ. I tu robi się naprawdę ciekawie - napędzany silnikiem 3.0 V6 Nettuno SUV rozpędza się do setki w 3,8 sekundy i może mknąć 285 km/h. W dobie aut elektrycznych takie osiągi nie robią może wrażenia, ale uzupełnione o dźwięk włoskiego V6 dają dużo frajdy. Brzmienie jest przyjemne, choć najłatwiej docenić je w trybie Corsa i na wysokich obrotach. Układ wydechowy niestety bardzo ochoczo tłumi dźwięki, które jeszcze kilka lat temu cieszyły nawet w Alfie Romeo Stelvio Quadrifoglio. Napęd jest wspaniały, choć pewien zgrzyt pojawia się przy dystrybutorze. Grecale bez zastanowienia wciąga paliwo, a porcje sięgają 20 l/100 km. W mieście, podczas spokojnej jazdy auto spala około 15 l/100 km. Można powiedzieć, że klienta Maserati nie interesuje zużycie paliwa, choć... to nieprawda. Duże spalanie, nawet w drogich samochodach robi się problemem, gdy mocno wpływa na zasięg. A ten w Grecale nie jest zbyt wysoki.
Tym, czym Maserati naprawdę odróżnia się od innych szybkich SUV-ów jest prowadzenie. Pneumatyczne zawieszenie na co dzień oferuje wyjątkowo wysoki komfort. Po przestawieniu w tryb sportowy nadal skutecznie filtruje nierówności, ale pozwala "jechać ogniem" w miejscach, w których niejeden hot-hatch musiałby się napocić. Hamulce? Piekielnie skuteczne, choć z racji zastosowania układu brake-by-wire pozbawione analogowej, czytelnej informacji zwrotnej. Skrzynia biegów, dotąd nieco leniwa, w trybach Sport i Corsa zaczyna zmieniać biegi w mgnieniu oka i z perfekcyjnych momentach. Grecale Trofeo jest jest jednak rasowym sportowcem - niezwykle zwinne, świetnie wyważone i z wyraźną tylnonapędową preferencją. Nagle można zapomnieć o wadach...
Tyle kosztuje SUV Maserati w Polsce
Klienta trudno jednak podejść takimi właściwościami - Grecale wygląda wspaniale, jeździ jeszcze lepiej, ale ma też pokaźną garstkę irytujących wad, które sprawiają, że trudno uzasadnić cenę. Zdrowy rozsądek podpowiada, że Maserati powinno rzucić wszystkie siły na walkę o klienta, który do tej pory wybierał Porsche. Również w Polsce jest spore grono kierowców, którzy jeździli Macanem, a kończący się leasing skłania ich do poszukiwania następcy...
Tyle, że Grecale kosztuje przynajmniej 343 000 zł - za auto z 2025 roku, pozbawione opcjonalnego wyposażenia i w promocyjnej ofercie. A to cena za wersję z 300-konnym silnikiem 2.0 pod maską. Za Grecale Trofeo trzeba zapłacić już około 600 000 zł. Z taką metką trudno niełatwo będzie podejść dotychczasową klientelę Porsche - przy całej sympatii do aut z trójzębem na grillu. W całym zamieszaniu warto przybliżyć też wątek polski i rolę nowego importera, który od połowy 2025 roku rozkręca biznes nad Wisłą. Spółka Grand Automotive Poland przejęła dystrybucję Maserati i dba o zaplecze serwisowe, usługi finansowania i sieć sprzedaży. Na razie działają dwa punkty - w Krakowie i Warszawie. Auta serwisować można również w Katowicach - tam znajduje się ASO. Wkrótce ma ruszyć budowa nowego, flagowego obiektu w stolicy. Ma to być największy i najnowocześniejszy salon Maserati w tej części Europy. Pozostaje pytanie - czy Włosi zdążą, nim przedwcześnie wycofany Macan powróci w nowej, spalinowej odmianie?
