Używane BMW serii 5 (F10/11) nowym hitem w Polsce. Cena? Niech koszty cię nie zaskoczą!

BMW serii 5 z lat 2003-10 (typoszereg E60/61) zapamiętamy przede wszystkim z dwóch powodów. Na początek to oczywiście wygląd. Ten wygląd. Oto bowiem po konserwatywnym (ale i ponadczasowym!) E39 dostaliśmy to nieco futurystyczne i awangardowe "coś", co zresztą powstało pod nadzorem słynnego Chrisa Bangle'a. I choć to jednak nie Amerykanin jest podpisany pod końcowym projektem, to nie da się ukryć, że stylistyka E60/61 to w dużej mierze jego zasługa.

Moim skromnym zdaniem projekt jednak bardzo dobrze się broni i choć może kiedyś faktycznie mógł szokować, to mimo wszystko próbę czasu zniósł znakomicie. Autorowi tego tekstu wciąż świecą się oczy, gdy po przeciwnej stronie ulicy zobaczy ładnie utrzymanego sedana z fabrycznym pakietem M. No, a gdy do tego dojdą jeszcze jakieś ładne (i ogromne!) alufelgi, to... ekstaza jest już niemal pełna.

Używane BMW serii 5: właściwa obsługa

Druga kwestia: z czasem seria 5 E60/61 zyskała przykrą opinię samochodu ponadprzeciętnie awaryjnego. Umieszczano ją w różnorakich zestawieniach najgorszych aut używanych wszech czasów i choć kiepskie opinie były niekiedy przesadzone, to nie da się ukryć, że faktycznie nie mieliśmy do czynienia z autem wybitnie trwałym. Swoje na pewno robiły wysokie realne przebiegi aut importowanych do Polski oraz nie zawsze właściwa obsługa – BMW serii 5 często trafiało w ręce osób, których nie było stać na utrzymanie takiego pojazdu. A potem to już jedna usterka napędzała kolejną, ale nie da się też ukryć, że i producent w kilku aspektach się nie popisał.

Dlatego pokazana pod koniec 2009 r. nowa "piątka" (sedan F10 na rynku od wiosny 2010 r.; kombi F11 trafiło do klientów kilka miesięcy później) musiała część rzeczy zrobić inaczej. BMW zdawało sobie sprawę, że tym razem wygląd auta chyba musi być jednak nieco bardziej konserwatywny. I taki też był – linię nadwozia nakreślił polski projektant Jacek Fröhlich, który porzucił awangardę E60 na rzecz klasycznej i eleganckiej, lecz zarazem nadal dynamicznej linii nadwozia. BMW serii 5 F10/11 jest więc z pewnością autem bardzo ładnym i łatwiejszym w odbiorze niż E60/61, ale czy o designie "F10-ki" będziemy za kilkadziesiąt lat pamiętać? Pewnie nie. Natomiast E60/61 zapewne już na zawsze zapisało się w historii. I na dobre, i na złe.

Używane BMW serii 5: jakie ceny zakupu i koszty eksploatacji?

Różnicę między oboma generacjami czuć też w prowadzeniu (o tym niżej), natomiast co do awaryjności, to część rzeczy faktycznie poprawiono, ale pojawiły się i nowe niespodzianki. Nowsza "piątka" z pewnością też nie jest mistrzynią trwałości i to jest rzecz, o której musicie pamiętać. Na dodatek w większości wypadków koszty eksploatacji będą wyższe niż w E60.

Ceny zakupu? Zaczynają się od nieco ponad 35 tys. za zajechane "trupy" z początku produkcji, a kończą na grubo ponad 100 tys. zł w przypadku mocnych odmian po lifcie. M5 z kolei gra w swojej lidze cenowej i nim zajmować się nie będziemy. Dla ułatwienia można przyjąć, że swobodę w poszukiwaniach daje w przypadku egzemplarzy przed liftem kwota rzędu 50-70 tys. zł. Bardzo duży wpływ na cenę mają deklarowane przebiegi, wersje silnikowe i wyposażenie.

Używane BMW serii 5: komfort ponad wszystko

Ale po kolei. Zaczniemy od pierwszej ważnej przewagi F10 nad E60: to wnętrze. W nowszym modelu jest ono nie tylko lepiej wykonane, ale i znacznie nowocześniejsze oraz przyjemniejsze w odbiorze. F10/11 to auto pokrewne z serią 7 (F01), co naprawdę mocno czuć właśnie w kabinie. Polecamy zwłaszcza wersje z tzw. komfortowymi fotelami – na nich można okrążyć za jednym zamachem kulę ziemską i nikt zmęczenia odczuć nie powinien.

No i te multimedia: w serii 5 E60/61 przez większą część czasu stosowano przestarzały jak na dzisiejsze czasy system CCC, dopiero pod sam koniec produkcji (wiosna 2009 r.) wprowadzono układ CIC (lepszy interfejs, duży twardy dysk, dużo czytelniejsza grafika map etc). Natomiast w F10/11 od początku można było mieć układ CIC, potem weszło m.in. jeszcze bardziej poprawione NBT.

Używane BMW serii 5: jakie wyposażenie? Jaki bagażnik?

Ogólnie musicie jednak pamiętać o tym, że F10/11 to auto dość nowoczesne, a liczba zaawansowanych systemów potrafi wciąż zaskakiwać. Dobrze "wypasione" egzemplarze mogą mieć na pokładzie np. aktywny tempomat, układ utrzymania pasa, kamerę noktowizyjną, wyświetlacz HUD (na szybie; wyższy koszt w przypadku konieczności wymiany), adaptacyjne (regulowane) zawieszenie, układ tylnych kół skrętnych, cyfrowe zegary i reflektory full LED (po lifcie; od połowy 2013 r.). Hybryda? Proszę bardzo – od 2011 r. można było kupić serię 5 w wersji Active Hybrid (bazuje na silniku benzynowym 3.0 R6 – lubimy to!). W każdym razie układ elektryczny i elektronika – choć mocno rozbudowane – wydają się być stabilniejsze niż w poprzedniku.

Jeśli do kabiny "piątki" F10/11 mielibyśmy mieć zastrzeżenia, to głównie dotyczą one detali. Np. jasna skórzana tapicerka Dakota szybko traci pierwotny blask i gdy ktoś o nią nie dba, to po latach wygląda paskudnie, czasem przykre dźwięki wydaje z siebie np. szklany dach. Nieładnie po latach mogą wyglądać też np. wewnętrzne uchwyty drzwi, także ilość miejsca w drugim rzędzie potrafi rozczarowywać jeśli weźmiemy pod uwagę solidne wymiary zewnętrzne serii 5. Bagażniki? Tu dobra klasowa średnia. Sedan (F10) zabierze na pokład 520 l bagażu zaś Touring (kombi) – od 560 do 1670 l.

Używane BMW serii 5: jak się je prowadzi? Typowe usterki

Seria 5 F10/11 jest autem ciężkim, dlatego konstruktorzy musieli się nieco natrudzić, by zbędnych kilogramów uniknąć. I tak, część elementów nadwozia/karoserii i zawieszenia wykonano z aluminium (tak samo zresztą jak i w poprzedniku, choć tam udział stopów lekkich chyba jednak był wyższy!), więc mimo wszystko auto potrafi zaskakująco lekko i zwinnie pokonywać zakręty. Puryści powiedzą jednak, że E60/61 było bardziej zadziorne oraz sportowe i... nie będą dalecy od prawdy. Nowsza seria 5 jest natomiast bajecznie komfortowa – i to warto powtarzać. Nawet odmiany z pakietem M i ze "sportowym" zawieszeniem nadal są po tej bardziej komfortowej stronie mocy.

Problemów może przysparzać układ kierowniczy (auto często ma tendencję do ściągania w prawo), zawieszenie i układ hamulcowy nie zawsze dobrze radzą sobie z wysoką masą auta – to częste źródła poważnych wydatków (np. wahacze reakcyjne z przodu; patrz galeria na końcu). Fabryczne felgi w połączeniu z oponami run-flat lubią się giąć np. podczas szybkiego pokonywania krawężników – nie widać tego gołym okiem, ale obręcz szybko zaczyna "bić" i wibrować.

W kombi warto zwrócić uwagę na tylne miechy pneumatyczne: gdy któryś się rozszczelni i tylna część nadwozia zacznie opadać, nie ma co czekać z naprawą – grozi to uszkodzeniem kompresora. Komplet miechów z naprawą to koszt (poza ASO; dobry zamiennik) rzędu 2000 zł. Więc jak na BMW – bez dramatu.

Używane BMW serii 5: jaki silnik wybrać?

Jaki silnik wybrać? To proste – najmniej problematyczny. A ponieważ takich za wiele nie ma, to... wcale łatwo nie będzie. Przewagą starszego modelu (E60) może być uznawany za niezniszczalny diesel 3.0 R6 M57/M57TU (ale znalezienie czegoś z sensownym przebiegiem graniczy z cudem!), natomiast "piątka" F10/11 dostała znakomity 8-biegowy automat ZF 8HP, przy którym wszystkie automatyczne skrzynie z E60 mogą się schować. W F10/11 mamy też nowocześniejsze, choć nie zawsze idealne silniki.

Zacznijmy od diesli, które - moim zdaniem - pasują do serii 5 F10/11 najlepiej. Dostępne były trzy silniki: 2.0 R4 o kodach N47 i B47 oraz 3.0 R6 o oznaczeniu N57. Usterki omówimy zbiorczo, gdyż większość z nich występuje w każdym z opisywanych motorów. I tak, w N47 (i trochę też w obu pozostałych) nagminne są problemy z łańcuchowym napędem rozrządu. Składa się on z dwóch łańcuchów umieszczonych z tyłu silnika, a więc od strony skrzyni biegów.

Używane BMW serii 5: jakie objawy rozrządu?

Pierwszy objaw usterki to grzechotanie słyszalne zwłaszcza tuż po zimnym rozruchu, a koszt kompleksowej naprawy w silnikach 2.0 waha się od ok. 3000 do ok. 5000 zł. Część mechaników, aby się do napędu rozrządu dostać, demontuje silnik, inni – skrzynię, a są i tacy, którzy twierdzą, że mają tak zwinne palce i ręce, że radzą sobie bez tego. Problem przeważnie pojawia się w autach z przebiegami między 100 a 200 tys. km, ale są i takie, które mają po 300-400 tys. km i jeszcze fabryczny rozrząd. Tu wiele zależy bowiem od sposobu eksploatacji, a także np. od tego jak często wymieniano olej silnikowy.

Kolejny czuły punkt diesli BMW to wtryskiwacze – w zależności od wersji mamy tu albo elektromagnetyczne (większość wersji 2.0 poza np. 525d/218 KM) lub piezoelektryczne. Często elementy układu wtryskowego zaczynają niedomagać po ok. 150-200 tys. km, a pierwsze objawy to podwyższony apetyt na paliwo i spadek mocy. Potem mogą do tego dojść np. kłopoty z filtrem sadzy.

Jak mówi dziennik.pl Robert Turlejski z niezależnego serwisu BMW TECH (Warszawa Wilanów), przeważnie szybciej ingerencji wymagają wtryski elektromagnetyczne, bo wtryskiwacze piezo zazwyczaj wykazują wyższą trwałość. Warto też pamiętać o czyszczeniu kolektora ssącego i weryfikacji stanu klapek wirowych. Dobra wiadomość: np. w N47T mechanizm klapek da się wymienić osobno i nie jest to drogie.

Używane BMW serii 5: zużyte panewki w dieslu, pożary

Z kolei zużyte panewki to temat znany głównie posiadaczom diesla 3.0 (N57), ale słychać też o przypadkach tej usterki w N47. Poważny problem stanowi przeciekający czujnik ciśnienia paliwa – olej napędowy potrafi się tak skutecznie rozejść po układzie elektrycznym i wiązkach, że doprowadza do uszkodzenia/zalania jednostki sterującej (ECU). Pisaliśmy o tym problemie TU, na przykładzie silnika N47 z serii 3 (F31), choć wydaje się, że statystycznie częściej do warsztatów trafiają z tego względu diesle B47 (w F10/11 to odmiana 2.0/190 KM).

No i te słynne pożary – o temacie informowaliśmy wyczerpująco TUTAJ, w tym miejscu przypomnimy jedynie, że ze względu na ryzyko wycieku płynu z chłodnicy spalin może dojść do samozapłonu auta. Kłopot pojawia się we wszystkich dieslach stosowanych w F10/11, ale producent prowadzi szeroko zakrojoną akcję serwisową.

Co więcej, w wielu egzemplarzach wadliwe chłodnice spalin są wymieniane w ramach kampanii przywoławczej po raz kolejny, gdyż dopiero od pewnego czasu BMW stosuje w pełni poprawione elementy, które – według zapewnień producenta – całkowicie niwelują ryzyko pożaru. Równolegle prowadzona jest akcja polegająca na programowaniu jednostek sterujących (ECU; DDE w nomenklaturze BMW).

Używane BMW serii 5: szukaj diesla, ale… takiego po naprawach

No dobrze, jeśli się jeszcze nie załamaliście, to mamy... już tylko dobre wiadomości. Otóż wiele aut dostępnych na rynku jest już po większości kluczowych napraw. I po akcjach serwisowych. Wiele "piątek", choć ma wysokie przebiegi, pochodzi od świadomych użytkowników, którzy wiedzieli, jak swoje auta serwisować. I takie egzemplarze można kupować bez większych obaw – podstawa to udokumentowana historia serwisowa. Bo diesle BMW, gdy tylko są sprawne, to dają dużo frajdy (530d, 535d, M550d). Albo przynajmniej mało palą (518d, 520d). Uwaga, początkowo oznaczenie 525d nosiła najsłabsza odmiana silnika 3.0 (204 KM), potem dostała je topowa (podwójnie doładowana) wersja diesla 2.0 (218 KM).

Używane BMW serii 5: jaki silnik benzynowy?

Jeśli chodzi o silniki benzynowe, to popularna na rynku wersja 2.0 turbo (N20; 520i, 528i) też ma kilka swoich kosztowych bolączek (rozrząd, napęd pompy oleju), do tego okazuje się dość paliwożerna. Z kolei silnik 3.0 R6 o kodzie N53 (wolnossący; 523i, 528i – takie samo oznaczenie dostało potem N20, 530i) to nagminne problemy z wtryskiwaczami i pompą HPFP.

Niewiele bezpieczniejszy wydaje się być wariant 535i (N55; 3.0 turbo), natomiast swoich zwolenników mają odmiany importowe z USA – w nich znajdziemy jednostkę 2.5/3.0 R6 (N52), wyposażoną we wtrysk pośredni i powszechnie uważaną za ostatni w miarę bezproblemowy motor benzynowy BMW. Silniki V8 (N63 i S63 w M5) to już kosmos, jeśli chodzi o ewentualne koszty utrzymania, do tego dochodzi kilka typowych bolączek. Ciekawostka: na wybranych rynkach (np. Turcja) ze względów podatkowych stosowano "pomniejszony" z 2,0 do 1,6 l wariant silnika N20.

Używane BMW serii 5: polecamy skrzynię automatyczną

Żadnych wątpliwości nie ma natomiast w przypadku skrzyń biegów: polecamy w zasadzie wyłącznie automat ZF 8HP, który – jeśli ma wymieniany olej co 60-80 tys. km – powinien służyć długo i bezawaryjnie. Niektórzy użytkownicy skarżą się co prawda na lekkie szarpanie (wyczuwalne zwłaszcza przy zimnym oleju), ale objaw po kilku kilometrach ustępuje. W przypadku aut z napędem na obie osie (xDrive) kluczowe znaczenie ma pilnowanie terminu wymiany oleju m.in. w skrzynce rozdzielczej (VTG) – jeśli to zaniedbamy, problemy mamy w zasadzie jak w banku. Pierwszy objaw: szarpanie, wibracje przy przyspieszaniu.

Jak więc widzicie, nie mamy do czynienia z autem w pełni bezawaryjnym, na dodatek ceny niektórych części i robocizny potrafią nadal być wysokie. Szukamy więc jedynie aut z pewną historią i zwracamy bacznie uwagę na to, czy przeprowadzone zostały wszystkie akcje serwisowe. A warto, bo seria 5 – jak mało które auto z tamtych lat – znakomicie łączy klasyczną elegancję i bajeczny komfort jazdy. A gdzieś w tle czuć jeszcze te sportowe geny BMW.

I zanim zaczniecie krzyczeć, że co to za szrot, że niemieckie samochody do niczego się nie nadają, to weźcie pod uwagę fakt, iż wiele wymienionych tu usterek występuje też u konkurencji, a o BMW jest głośno, bo są to auta pożądane i zazwyczaj mocno eksploatowane, a przy tym nietanie w naprawach. Zadowolony z zakupu będzie więc tylko ten, kto odpowiednio podejdzie do tematu pod tytułem "seria 5".

Używane BMW serii 5: pozostałe typowe usterki (zdjęcia)

Poniżej usterki wraz ze zdjęciami i krótkim komentarzem. Żeby nie było: nie występują one w każdym aucie, ale seria 5 jest na tyle popularna, że jej typowe problemy są mechanikom dobrze znane.