Oto najlepsze auta w cenie do 25 tys. zł! Nie tylko Audi, BMW czy Lancia...

Kupowanie taniego samochodu zaliczanego do segmentu premium naprawdę bywa niełatwe. I to z kilku powodów. Po pierwsze, ponieważ na premium chrapkę ma względnie wielu kupujących, a nieuczciwi sprzedawcy wiedzą, że tani model Audi, BMW czy Mercedesa sprzedać będzie względnie łatwo, to rynek zalewa towar mocno wątpliwej jakości. Trochę w myśl znanej zasady mówiącej, że "nawet szrot sprzeda się korzystnie, jeśli tylko ma na masce odpowiedni znaczek".

Czasami nieuczciwi handlarze nie mogą też powstrzymać się np. przed zatuszowaniem powypadkowej przeszłości danego auta ani oprzeć się pokusie odmłodzenia wskazań drogomierza, ale to akurat dotyczy wielu aut z rynku wtórnego, nie tylko tych zaliczanych do tzw. premium.

Używane kompakty premium w cenie do 25 tys. zł: jakie zalety? Warto szukać!

Po drugie, auta z tej teoretycznie wyższej półki często są mocno eksploatowane (przebiegi!), a przy okazji – nie zawsze idealnie serwisowane. I, wreszcie, po trzecie: zaawansowanie techniczne oraz wysoka awaryjność wybranych wersji. Akurat w przypadku kompaktów różnice techniczne między "premium" atymi bardziej "pospolitymi" modelami nie są zazwyczaj bardzo duże (co z kolei przekłada się przeważnie na atrakcyjne koszty eksploatacji – patrz dalej), jednak czasem da się trafić jakąś wersję, która na pierwszy rzut oka wygląda niegroźnie, a przy bliższym poznaniu drenuje kieszeń w tempie wręcz zastraszającym (np. BMW serii 1 z silnikiem benzynowym 2.0 N43).

Dobre wiadomości: to chwilowo już koniec narzekania. Teraz będziemy chwalić. A zatem, kompakty premium – choć często bazują na pospolitych modelach (np. Audi A3 – VW Golf, Volvo C30 – Ford Focus etc), zazwyczaj oferują jeszcze coś ekstra: czyli na przykład nieco lepiej wykonane i wyciszone wnętrze, trochę ciekawsze wyposażenie opcjonalne, odrobinę lepsze własności jezdne. I właśnie to stanowi o ich sile.

Używane kompakty premium w cenie do 25 tys. zł: jakie koszty eksploatacji?

W przypadku modeli segmentu C także koszty utrzymania wielu wersji zaliczymy z pewnością plus: o ile np. w klasie średniej i wyższej różnice między premium a "nie-premium" bywają kolosalne (oczywiście, na niekorzyść premium), o tyle kupując akurat kompakt z wyższej półki – jeśli tylko wybierzemy odpowiednią wersję silnikową – mamy szansę wydać niewiele więcej niż normalnie. Jeśli w ogóle.

Tym razem pod lupę bierzemy więc modele zaliczane do szeroko pojętego premium, ale leżące w zasięgu dużej liczby kupujących. Czyli takie za ok. 20-25 tys. zł. Oznacza to, że przeważnie będziemy mieli do czynienia z autami w wieku ok. 12-15 lat – są już co prawda dość leciwe, ale już często na tyle nowoczesne, że z powodzeniem będą mogły jeszcze przez jakiś czas posłużyć.

Używane kompakty premium: jeśli nie Audi i BMW, to co?

Obok oczywistych wyborów pokroju Audi A3 II (8P) i BMW serii 1 (E8X), do zestawienia dorzucamy też stylowe Volvo C30, intrygującego Mercedesa klasy B (245; coś pomiędzy vanem a hatchbackiem), a także szałową reprezentantkę Włoch – Lancię Deltę III (ta generacja bazuje na Fiacie Bravo II). Zwłaszcza obecność tego ostatniego modelu może wywołać nieco kontrowersji, ale już uspokajamy, bo jeśli w kontekście tego modelu możemy mówić o "premium", to głównie dotyczy ono designu i aranżacji/wyposażenia wnętrza.

Alternatywą dla przedstawionych aut może być np. Citroen DS4 (potem przemianowany po prostu na DS4), a ci, którzy mają odczuwalnie większy budżet i nie mogą obejść się bez motoryzacji rodem z Japonii, powinni skierować swój wzrok na Lexusa CT200h. To ciekawe, oszczędne i bezawaryjne auto, mocno pokrewne technicznie z Toyotą Prius.

Używane Audi A3 II (8P): opinie, zalety, wady, usterki

Jeden z ulubionych modeli polskich kierowców. Druga generacja A3 bazuje na płycie PQ35 (np. VW Golf V), a pod maską ma w większości silniki spotykane powszechnie w tańszych modelach Grupy VAG. To z kolei oznacza względnie niskie koszty eksploatacji i znakomity dostęp do niedrogich części. Mechanicy znają często "A3-kę" jak własną kieszeń i naprawiają je z zamkniętymi oczami.

Dostępne różne wersje nadwozia – hatchbacki 3d i 5d (Sportback) oraz kabriolet (poza budżetem). Wyróżniki A3 to: przyjemnie wykonane wnętrze, często bogate wyposażenie i dostępność napędu 4x4 (choć – między Bogiem a prawdą – Haldex trafiał też przecież np. do Golfa i Octavii). Gama silników okazuje się bardzo bogata, jednak nasz założony budżet i typowe problemy kilku wersji sprawiają, że godne uwagi jest tak naprawdę tylko kilka odmian.

Używane Audi A3 II (8P): jaki silnik wybrać?

Zawsze warto więc rozważyć nieśmiertelne 1.6 MPI/102 KM: ten napęd, choć ma swoje bolączki, to jest wręcz śmiesznie tani w utrzymaniu i dobrze toleruje LPG. Silniki 1.4 TFSI/125 KM (EA111) znane są przede wszystkim z problemów z rozrządem, ale tu ważna uwaga: gdy wszystko działa, jest to świetny napęd, poza tym wiele egzemplarzy jest już po naprawach. A nawet jeśli jeszcze nie, to koszt nie będzie już dziś przerażający. I zawsze można coś z tego tytułu urwać podczas negocjacji.

Ostrożnie za to z 1.8 TFSI – te silniki kuszą osiągami, jednak określone wersje (np. EA888 o ozn. CDAA) wykazują nadmierny apetyt na olej (wada fabryczna). Jeśli już 1.8 TFSI, to np. te o kodach BYT i BZB – są bezpieczniejsze. Z kolei wolnossące silniki FSI z wtryskiem bezpośrednim (1.6/115 i 2.0/150 KM) mają za mało zalet względem prostszych wersji, a przy tym bywają kapryśne i dość drogie w naprawach.

Diesle? Nieśmiertelne 1.9 TDI (PD) może być niezłą opcją, ale trzeba szukać aut z sensownymi przebiegami i uważać na wersje BXE i BLS (ryzyko obrócenia panewki, zatarcia). Polecamy też 1.6 i 2.0 TDI w wersji common rail, choć tu uwagi często wymaga układ wtryskowy. Inne typowe bolączki A3 II to np. korozja wczesnych egzemplarzy (błotniki, progi, podwozie), luzy w zawieszeniu (z tyłu – wielowahacz), nie zawsze stabilna elektronika i potencjalnie wysokie koszty związane ze skrzyniami S Tronic (DSG).

Używane BMW serii 1 (E8X): opinie, zalety, wady, usterki

W tym wypadku o przynależności do premium decydują głównie napęd na tył (jedyny taki model w klasie!), znaczek BMW na masce oraz własności jezdne i prowadzenie (dotyczy zwłaszcza wersji ze "sportowym" zawieszeniem i hydraulicznym układem kierowniczym). Bo już np. jakość wnętrza wersji przed liftem wiele wspólnego z wysoką jakością może nie mieć. Tak samo jak bazowe odmiany silnikowe z radością z jazdy. Ale po kolei.

"Jedynka" to specyficzne auto przeznaczone dla konkretnego odbiorcy: jest dość ciasna i mniej praktyczna niż np. A3 Sportback, ale daje naprawdę dużo satysfakcji z jazdy. Początkowo dostępny był tylko hatchback 5d (E87), potem doszły do tego odmiany 3d (E81) i kabriolet (E88) oraz coupe (E82). W założonym budżecie mieszczą się głównie hatchbacki, bo coupe i cabrio z mocnymi silnikami nadal potrafią być drogie.

BMW serii 1 (E8X): jaki silnik wybrać?

Jaki silnik wybrać? Przed liftem najlepszy wybór stanowi diesel (118d, 120d) – to jeszcze starsza konstrukcja M47TU2 z dość trwałym napędem rozrządu umieszczonym "od przodu" silnika. Motor ma swoje bolączki (np. klapki w kolektorze, koło pasowe wału), jednak i tak wypada najlepiej na tle np. fatalnego benzynowego 116i (N45; słabe osiągi, awarie napędu rozrządu), średnio udanego 118i/120i (N46; wycieki oleju, uszkodzenia uszczelniaczy zaworowych, Valvetronica oraz rozrządu) i drogiego w zakupie 130i (3.0 R6; N52). Nota bene, jeśli kogoś stać na 130i, ten powinien koniecznie biec do banku – to jeden z najlepszych gorących hatchbacków w historii. I już dużo tańszy pewnie nie będzie.

To może lepiej szukać wersji po lifcie (od 2007 r.)? Cóż, niespecjalnie. Jeśli chodzi o benzyniaki, to dostały one wtrysk bezpośredni, a to oznacza nagminne usterki wtryskiwaczy (800-1000 zł/szt.) i pomp HPFP (np. silnik 2.0 N43). Diesel to już nowa generacja o oznaczeniu N47: silnik zyskał bazową odmianę 116d oraz topową 123d (podwójne doładowanie), ale także problemy z napędem rozrządu umieszczonym od strony skrzyni i piezoelektryczne wtryskiwacze w mocniejszych wersjach.

Wciąż jednak to dobrze utrzymany diesel wydaje się mieć najwięcej sensu: mało pali, a gdy ma wyższą moc (120d, 123d) – daje też dużo frajdy. Wystarczy "tylko" mieć odłożone środki (3000-5000 zł) na rozrząd, a także pilnować klapek w dolocie i kondycji układu wtryskowego. Rdza? Czasem pojawia się wokół tylnej wycieraczki i na podwoziu, jednak bezwypadkowe egzemplarze – zwłaszcza w porównaniu ze starszymi modelami BMW – w zasadzie nie korodują.

Używana Lancia Delta III: opinie, zalety, wady, usterki

Ten dość nietypowo wyglądający kompakt powstał na zmodyfikowanej płycie Fiata Bravo II i dzieli z nim dużą część mechaniki (silniki, skrzynie), choć np. topowy benzyniak 1.8 Di (1,75 l) pochodzi z Alfy Romeo. Delta to auto dla indywidualistów: albo ją kochasz, albo szukasz czegoś innego. Nam się w każdym razie podoba. Ale uwaga: mimo historycznej nazwy nie ma się co spodziewać sportowych wrażeń – to raczej auto nastawione głównie na komfort.

Kabina oferuje dużo miejsca, wygodną tylną kanapę, a w bogatszych wersjach – także bardzo solidne wyposażenie i – przynajmniej częściowo – niezłe materiały. Ale uwaga: miejscami plastiki/tworzywa są paskudne i nie licują z wysokimi aspiracjami modelu. Tak to już czasem z włoskimi autami bywa, w każdym razie jest zazwyczaj przyjemniej niż np. w serii E87 sprzed liftu. Na plus: spory bagażnik (380-1190 l), dostępna przesuwna tylna kanapa.

Lancia Delta III: jaki silnik wybrać?

Zaletą Delty są godne polecenia silniki Fiata – polecamy głównie 1.4 T-jet, choć tu uwaga np. na początkowe problemy z kolektorem wydechowym i pękającymi korpusami turbo IHI. Wersje Multiair (1.4/140 KM) – tak, ale po wymianie modułu M-air. Albo po odpowiedniej obniżce ceny.

Diesle 1.6 i 2.0 też okazują się udane, choć i one mają swoje przypadłości, uwaga za to na 1.9 Multijet z podwójnym doładowaniem (190 KM) – jest skomplikowany i drogi w obsłudze. Warto mieć na uwadze problemy z łożyskami w skrzyni M32 (man. 6b.; początkowo np. 1.4 T-jet i 1.6 M-jet). Ale największy potencjalny problem może dotyczyć późniejszej odsprzedaży: to specyficzne auto, które musi trafić na odpowiedniego klienta.

Używany Mercedes klasy B (T245): opinie, zalety, wady, usterki

Tak naprawdę moglibyśmy tu też opisać klasę A (169), bo oba modele kosztują podobne pieniądze, oba są pokrewne technicznie i da je się przypisać do segmentu kompaktów. I oba mają nieco… emerycki wizerunek. Nasz wybór pada jednak na większe z tych dwóch aut, bo poza magią jazdy z gwiazdą na masce/grillu dostajemy też bardziej obszerne i wygodniejsze wnętrze. Uwaga: klasa B nie jest typowym hatchbackiem, bo ma w sobie też dużo cech vana. I odznacza się dość dużym promieniem skrętu.

W środku możemy liczyć więc np. na sporo miejsca na nogi (rozstaw osi – 2,78 m), dużo przestrzeni nad głowami i bardzo dobre – jak na ten segment, naturalnie –materiały wykończeniowe. Wyposażenie bywa niezłe, ale głównie w autach z importu. Bagażnik? Jest w tym towarzystwie największy: od 488/544 do ponad 1500 l. Mniej zabierze na pokład wersja na gaz ziemny.

Mercedes klasy B (T245): jaki silnik wybrać? Co się psuje?

Jeśli chodzi o eksploatację, to pewien problem może stanowić tzw. sandwiczowa budowa auta. Otóż układ napędowy został dość mocno wepchnięty pod przestrzeń pasażerską, co z kolei oznacza, że nie do wszystkiego mechanik będzie miał od razu dostęp. I że czasem nawet prosta naprawa może oznaczać solidne "wybebeszanie" podzespołów. Dobra wiadomość jest taka, że ogólna trwałość okazuje się niezła, a jeśli chodzi o słabe punkty, to warto wymienić np.: częste awarie bezstopniowych skrzyń CVT, pękające sprężyny, uszkodzone przeguby półosi nie zawsze stabilną elektronikę i kłopoty z osprzętem i filtrami sadzy w dieslach. No i ta rdza: coraz częściej słychać o tym, że "gniją" dolne ranty drzwi, klapy bagażnika i progi.

Wszystkie silniki dostały łańcuchowy napęd rozrządu – jest trwały, choć znane są też przypadki, gdy hałasował już na tyle mocno, że kwalifikował się już do wymiany. Na plus: benzyniaki mają wtrysk pośredni – polecamy wersję 2.0/136 KM (B200): stanowi dobry kompromis między osiągami, a spalaniem. Brak napędu na obie osie.

Używane Volvo C30: opinie, zalety, wady, usterki

Na podzespołach Forda Focusa II szwedzka marka stworzyła kompaktowe C30 i zaliczane niekiedy do klasy średniej S40 II/V50, ale – mówiąc szczerze – pod względem przestronności w środku obu większym modelom też bliżej do segmentu C. W tym miejscu skupimy się jednak tylko na C30, bo to auto, przynajmniej pod kilkoma względami, bardziej wyjątkowe niż większe rodzeństwo.

Na początek – wygląd. Ten wygląd. Tylna część nadwozia wyraźnie nawiązuje do legendarnego P1800ES, a częściowo też do nowszego 480. Dzięki niej Volvo C30 jest po prostu ładne, stylowe, inne. A przy tym ciasne w środku (zwłaszcza z tyłu). No i dostało szklaną tylną klapę oraz mały bagażnik – od 251 do 894 l. Warto też pamiętać, że nie każdy egzemplarz ma na pokładzie pokrywę/półkę, dzięki której zawartość kufra można ukryć przed spojrzeniami wścibskich przechodniów.

Volvo C30: jaki silnik wybrać? Co się psuje?

Kokpit jest stylowy i wyróżnia się tzw. lewitującą konsolą oraz sporą ilością guzików. Jakość materiałów jest niezła, ale np. aluminium szybko się rysuje, łatwo też o wgniecenia. Warto mieć na uwadze ewentualne problemy z elektryką/elektroniką (np. stacyjki), bardzo dobre okazuje się za to zabezpieczenie antykorozyjne. Jeśli chodzi o mechanikę, to częściowe pokrewieństwo z Focusem II (pasują np. niektóre elementy zawieszenia) sprawia, że koszty będą – jak na Volvo – przeważnie dość przyjazne. No i możecie dzięki temu liczyć na naprawdę dobre własności jezdne.

Silniki częściowo wywodzą się z Forda (benz. 1.6, 1.8) lub Mazdy (2.0 benz.) a także – z koncernu PSA (diesle 1.6 i 2.0 R4). Wersje pięciocylindrowe (2.4 i 2.5) to motory Volvo. Wśród odmian na benzynę polecamy zwłaszcza odmianę 2.4 (dobrze dogaduje się z LPG), bo pozostałe albo są za słabe, albo mogą pobierać nieco oleju (np. 2.0). W dieslach norma to problemy z filtrami cząstek i osprzętem (PSA), z kolei w wersji 2.0 R5 zdarzały się przedwczesne usterki piezoelektrycznych wtryskiwaczy, problemy z napędem osprzętu i – sporadycznie – pęknięte bloki. Odmiana 2.4 R5 uchodzi za bezpieczniejszą, choć należy pamiętać, że oba diesle R5 są ciężkie i zwiększają tendencję do podsterowności. Awaryjne bywają automaty Aisin-Warner.