Subskrybuj nas na Youtube
Zadanie wdrożenia w życie rządowego planu stworzenia "narodowego elektryka" powierzono nowej spółce ElectroMobility Poland (EMP), powołanej do życia przez cztery państwowe koncerny energetyczne – PGE Polska Grupa Energetyczna, Energa, Enea oraz Tauron Polska Energia. Ta ogłosiła konkurs na projekt karoserii, a w regulaminie wymagania postawiono jasno: samochód nie może mieć więcej niż 3,75 m długości (to niewiele mniej niż Renault Zoe czy BMW i3), a na jednej baterii ma przejechać ok. 150 km. Tym samym uznano, że pierwszym narodowym autem ma być samochód miejski – o małym zasięgu i niewielkich rozmiarach. Uzasadniano to problemami z parkowaniem w dużych aglomeracjach, które, zdaniem EMP, będą jeszcze przybierać na sile.
Wreszcie jesienią zeszłego roku, po wybraniu czterech projektów stylistycznych, odbyła się gala z nagrodami dla ich autorów – każdy z rąk ministra energii Krzysztofa Tchórzewskiego otrzymał po 50 tys. zł plus dyplom i szklaną statuetkę. Po drodze spółka zdążyła jeszcze zmienić prezesa. Wiosną rada nadzorcza w miejsce szefującego firmie od października 2016 r. Macieja Kościa powołała Piotra Zarembę, który do chwili nominacji pełnił tam funkcję dyrektora generalnego. I tak po roszadach personalnych sprawa polskiego elektryka… przycichła. Postanowiliśmy sprawdzić, czego EMP do tej pory dokonała w sprawie wdrożenia do produkcji e-auta.
Złożone przedsięwzięcie
– Dotychczas prowadzone działania spółki pozwoliły m.in. na ocenę potencjału inżynierskiego, produkcyjnego i biznesowego podmiotów funkcjonujących na polskim rynku – informuje Aleksandra Baldys, rzeczniczka ElectroMobility Poland.
Twierdzi, że obecnie w firmie trwa jeden z najważniejszych procesów, a są to "prace techniczne realizowane przez zespół doświadczonych specjalistów". Nad projektem e-auta mają głowić się zarówno inżynierowie i konstruktorzy, którzy brali udział we wcześniejszym postępowaniu organizowanym przez spółkę, jak i nowi fachowcy. Kiedy więc ujrzymy pierwszy prototyp? – Proces budowy polskiego samochodu elektrycznego jest przedsięwzięciem bardzo złożonym i wymagającym szerokiej analizy – mówi Baldys. Wcześniej spółka ogłosiła, że jeżdżący funkcjonalny prototyp e-auta pojawi się w połowie 2019 r., a seryjna produkcja ruszy w 2022 r. Terminy pozostają bez zmian.
– Biorąc pod uwagę obecną dynamikę wzrostu, w przyszłym roku Polska będzie największym w Europie rynkiem wewnętrznym bez własnej marki samochodowej – zauważa przedstawicielka EMP i dodaje, że utworzenie fabryki polskiego auta elektrycznego oraz związanego z nią łańcucha poddostawców i kontrahentów pozwoliłoby na stworzenie około 15 tys. nowych miejsc pracy. Do 2030 r. popularyzacja elektromobilności powinna przynieść ok. 50 tys. nowych etatów. Dodatkowo, w ocenie Baldys, aktualna sytuacja w sektorze motoryzacyjnym otwiera drzwi do wejścia na rynek nowego gracza i jest szansą dla polskich firm na budowanie konkurencyjnej pozycji. A stworzenie świeżego producenta e-samochodu w tych warunkach może być bardzo atrakcyjne z perspektywy inwestycyjnej.
Już nie taki narodowy
Spółka do tej pory miała też zweryfikować możliwości zlecenia prac nad projektem firmom działającym na krajowym rynku. Efekty? EMP doszła do wniosku, że mimo nacisku na zaangażowanie do projektu polskich inżynierów do współpracy nad tworzeniem polskiego elektryka mogą zostać zaproszone także zagraniczne firmy. W ten sposób spółka chce otworzyć się na technologię już stosowaną na świecie w poszczególnych elementach wchodzących w skład aut elektrycznych. – To pozwoli zbudować w pełni nowoczesny pojazd oraz przyczyni się do gwarancji jakości i bezpieczeństwa. Nie bez znaczenia jest też adopcja globalnych standardów i procedur, a także ograniczenie ryzyka technicznego i finansowego – uzasadnia Baldys i dodaje, że zakończono także prace nad długofalowym biznesplanem produkcji polskiego samochodu elektrycznego. Szczegółów jednak nie podała.
W postępowaniu mającym wyłonić partnera ElectroMobility Poland do konstruowania jeżdżącego modelu koncepcyjnego polskiego samochodu elektrycznego uczestniczyła m.in. Polska Grupa Motoryzacyjna, czyli stowarzyszenie skupiające polskich producentów części i akcesoriów motoryzacyjnych. – Nie został wybrany żaden podmiot do współpracy przy budowie prototypu i dlatego według naszej wiedzy ani nasz samochód Curie+, ani żaden inny projekt ze zgłoszonych w postępowaniu nie jest realizowany – twierdzi Bartosz Mielecki, dyrektor zarządzający PGM, i dodaje, że kwestia ewentualnego dalszego partnerstwa biznesowego z EMP jest wciąż przedmiotem ustaleń i nie zapadły wiążące decyzje.
Z rozmów ze znawcami tematu wynika, że sama produkcja samochodu elektrycznego – kiedy już mamy finalny, dopracowany i przetestowany projekt – nie jest w dzisiejszych czasach czymś bardzo skomplikowanym. Istotną kwestią jest to, aby na tym zarobić. A do pieniędzy prowadzą dwie drogi: produkcja masowa (minimum 200–300 tys. sztuk rocznie) lub znalezienie niszy (np. elektryczne auto do car sharingu).
– Historia Melexa pokazuje, że można odnieść sukces poprzez specjalizację w określonym segmencie rynku. Wydaje się, że w obecnych warunkach o wiele trudniej będzie zarobić na wielkoseryjnym aucie elektrycznym np. klasy miejskiej, gdzie już teraz jest bardzo silna konkurencja ze strony zachodnich koncernów motoryzacyjnych – zauważa Adrian Furgalski, wiceprezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Walka o… baterie
Ale czy tak naprawdę w Polsce byłoby komu zająć się wytwarzaniem komponentów do polskiego e-auta z prawdziwego zdarzenia? W ocenie ekspertów wyspecjalizowanych przedsiębiorstw nie brakuje. Jako przykłady szef PGM jednym tchem wymienia takie firmy jak Impact, Ekoenergetyka, SKB Drive Tech czy Cadway Automotive. Podobnego zdania jest Furgalski: – Krajowy przemysł motoryzacyjny ma duże doświadczenie w produkcji autobusów elektrycznych i związaną z tym sieć dostawców, np. Medcom produkuje napędy do e-busów wytwarzanych przez Solarisa – przypomina i dodaje, że obie firmy należą do światowej ekstraklasy w swoich branżach, a ich doświadczenia z pewnością ułatwią proces przestawiania się na produkcję do aut osobowych. – Jest to kwestia skali i zmian w już istniejących procesach produkcji – twierdzi przedstawiciel ZDG TOR.
Dziennik Gazeta Prawna
Kluczowe będzie jednak znalezienie dostawcy baterii. Jeśli polski samochód elektryczny ma być masowy, to będzie rywalizował o zamówienia na nie z zagranicznymi koncernami. – Już dzisiaj popyt na baterie często przewyższa podaż, a sytuacja ma się jeszcze pogorszyć – ostrzega ekspert. Kolejną równie ważną kwestią jest platforma, na której zostanie oparty. W przemyśle motoryzacyjnym koszt jej opracowania szacuje się na poziomie nawet 1 mld euro. I to może być największe wyzwanie w projekcie polskiego auta elektrycznego – tu dochodzą kwestie homologacji, bezpieczeństwa i testów zderzeniowych. – Rozwiązaniem może być zakup licencji lub wejście we współpracę z partnerem motoryzacyjnym – radzi przedstawiciel TOR.
A może przemalować "chińczyka"?
Jakie szanse na powodzenie ma projekt narodowego e-samochodu? Senator Grzegorz Peczkis (PiS), który zasiada w Komisji Gospodarki Narodowej i Innowacyjności, zdaje się być bardzo podejrzliwy co do działań spółki ElectroMobility Poland.
– Panuje dość duża tajemniczość, która nie ułatwia oceny prowadzonych prac, pozostając w przekonaniu, że prace są prowadzone. Uważam, że trzeba będzie porozmawiać z osobami odpowiedzialnymi za podejmowane działania np. na Komisji Senatu, bo próby rozmowy o tym ważnym projekcie z pracownikami np. Ministerstwa Energii przybierają absurdalne formy sekretności – zwierza się polityk.
Podkreśla, że z uwagi na panujący globalny boom na elektromobilność sam pomysł polskiego auta na prąd ma sens. Jednak czas płynie i jeśli pośpimy jeszcze kilka miesięcy, to reszta świata nam ucieknie. Co wtedy? Senator wieszczy, że wówczas staniemy przed ewentualnością zakupu kosztownej licencji do produkcji np. coraz lepszych chińskich aut. – Zupełnie serio to nie jest zły pomysł, tylko że trzeba się na coś zdecydować i konsekwentnie zamierzony cel realizować – mówi Peczkis.
Dziennik Gazeta Prawna
Opieszałość w pracach wytyka też Bartosz Mielecki z PGM. Jego zdaniem wszystkie światowe koncerny motoryzacyjne dynamizują rozwój w kierunku elektromobilności, pojawiają się zupełnie nowi gracze, więc zdecydowanie mocniej trzeba wcisnąć gaz. – Niestety muszę przyznać, że czas, który minął od hasła, żeby zbudować polski samochód elektryczny, do dziś, nie został efektywnie wykorzystany. A w tym wyścigu to właśnie czas jest jednym z kluczowych czynników sukcesu – uzupełnia.
Załóżmy jednak, że narodowy elektryk wyjedzie na drogi w 2022 r., jak to zakłada ElectroMobility Poland. Ile taki "e-polonez" powinien kosztować, żeby w ogóle być branym pod uwagę przez statystycznego kierowcę? Przede wszystkim cena musi być konkurencyjna dla auta spalinowego. Analitycy przewidują, że zrównanie cen aut elektrycznych i tych z konwencjonalnym napędem nastąpi po 2020 r. – wtedy za sprawą wysypu e-samochodów ma nastąpić nowa era w motoryzacji.
– Jeśli przyjąć, że za spalinowe auto kompaktowe płacimy ok. 70 tys. zł, to właśnie taki poziom byłby akceptowalny dla polskiego elektryka analogicznej klasy. W przypadku auta miejskiego cena powinna oscylować na poziomie 40–50 tys. zł – wylicza Furgalski. O słuszności kalkulacji mogą też świadczyć założenia Volkswagena. Niemiecki gigant na 2020 r. zapowiada swój pierwszy elektryczny model z rodziny I.D. – ze 170-konnym napędem, zasięgiem nawet 600 km i możliwością ładowania do 80 proc. w pół godziny. Ten samochód ma w dalszej przyszłości zastąpić Golfa, tak jak kiedyś Golf zastąpił Garbusa. Przedstawiciele VW deklarują, że kiedy I.D. pojawi się w salonach, będzie kosztował tyle, ile Golf z silnikiem wysokoprężnym o podobnej mocy z porównywalnym wyposażeniem. Dodatkowo producent z Wolfsburga zakłada wprowadzenie na rynek do 2025 r. ponad 15 czysto elektrycznych modeli, a ich sprzedaż ma osiągnąć milion sztuk rocznie.
Volkswagen
Kasa to nie wszystko
Dotychczasowe doświadczenia pokazują jednak, że sama cena nie zelektryzuje kierowcy na tyle, by zrezygnował z konwencjonalnego napędu. – Aby powtórzyć sukcesy Francji czy Norwegii na polu elektromobilności, należy w Polsce systemowo podejść do tego zagadnienia – podpowiada Furgalski i wskazuje, że nad Wisłą potrzebny jest podatek ekologiczny od aut, który premiowałby pojazdy niskoemisyjne, w tym z napędem hybrydowym jako rozwiązaniem pomostowym pomiędzy pojazdami spalinowymi a elektrycznymi. A projekt zmiany przepisów w tej sprawie już jest – przygotowany przez senatora Grzegorza Peczkisa – ale trafił do tzw. sejmowej zamrażarki.
Zakłada on zmianę naliczania akcyzy w zależności od stopnia "elektryfikacji" napędu pojazdu. Obecnie ustawa promuje jedynie pojazdy na prąd oraz gaz ziemny, a całkowicie pomija pojazdy hybrydowe (z wyjątkiem tych z modułem plug-in i silnikiem spalinowym do 2 litrów pojemności, które są zwolnione z akcyzy tak jak elektryki). – Podatek ekologiczny zamiast akcyzy od aut pomógłby jednocześnie ograniczyć import najbardziej wyeksploatowanych pojazdów do Polski. Warto jeszcze odnotować, że kompletne przestawienie się na auta elektryczne to problem dla budżetu państwa, gdyż same wpływy z akcyzy od paliw płynnych to ok. 30 mld zł rocznie – mówi wiceprezes ZDG TOR.
Milion elektryków w Polsce? Bez szans
Podstawą biznesplanu EMP było założenie, że w 2025 r. po polskich drogach będzie jeździć milion e-aut. Gdyby część tych pojazdów miała być wyprodukowana w Polsce, robiłby się z tego konkretny rynek zbytu. – Można się spierać, czy przyjęte cele są realne, ale istotne jest, że rząd wskazał kierunek zgodny z globalnymi trendami – mówi Furgalski.
Na razie jednak Polska mimo ostatnich szybkich wzrostów sprzedaży elektryków na tle Europy wypada mizernie. Według danych Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych nad Wisłą w pierwszym kwartale 2018 r. zarejestrowano 340 takich aut (czysto elektryczne oraz hybrydy typu plug-in; w sumie polska flota e-aut liczy 2,1 tys. sztuk). Niemcy i Norwegowie po pierwszych trzech miesiącach chwalą się liczbami na poziomie odpowiednio 17,5 tys. i 16 tys. sztuk. Jak zauważa Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA, różnica oczywiście wynika w znacznej mierze z dysproporcji w zakresie zamożności społeczeństwa, nie jest to jednak jedyną przyczyną takiego stanu rzeczy. Upowszechnienie pojazdów elektrycznych na rynku zależy również od stopnia rozbudowy systemu wsparcia nisko- i zeroemisyjnych samochodów.
– Ustawa o elektromobilności stanowi krok w dobrym kierunku, jednak nie uwzględnia ona dwóch najbardziej istotnych kategorii zachęt wpływających na popularność aut elektrycznych wśród klientów, czyli dopłat bezpośrednich oraz zwolnień z VAT – mówi Mazur. – Bez wdrożenia podobnych instrumentów do polskiego porządku prawnego rządowy plan wprowadzenia miliona samochodów elektrycznych na polskie drogi do 2025 r. nie będzie miał szans powodzenia – kwituje szef PSPA. ©℗