Oto 5 najlepszych silników benzynowych z turbo. Co kupić? Czego unikać?

Kiedy niecałe 20 lat temu Grupa Volkswagen zaczęła na masową skalę lansować tzw. downsizing (czyli doładowane silniki benzynowe o mniejszej pojemności, dysponujące jednak relatywnie wysoką mocą i momentem), niektórych rywali trochę zmroziło. Ale jak to, turbo? I bezpośredni wtrysk? Do tego skrzynia DSG i koło dwumasowe? Przecież to kosztuje, no i to taka komplikacja w małym silniku, kto to będzie potem naprawiał... Kiedy jednak okazało się, że klienci zaczęli masowo głosować na małe doładowane silniki swoimi portfelami, rywale musieli porzucić tego typu rozterki i zabrać się do roboty.

I o ile Włosi oraz Francuzi i niektórzy niemieccy rywale Volkswagena wkrótce się otrząsnęli i przygotowali swoje kontrpropozycje, o tyle Japończycy jeszcze przez dłuższą chwilę stawiali na pojemność skokową i brak doładowania. Efekt jest taki, że jeśli dziś mielibyśmy wskazać kilka godnych polecenia małych silników benzynowych z początku ery downsizingu, to będą to głównie propozycje europejskie.

Małe silniki benzynowe z turbo, jakie zalety

Silniki TSI Volkswagena szybko podbiły serca klientów, bo niemal z miejsca okazało się, że są to jednostki bardzo przyjemne w codziennym użytkowaniu. Wysoki moment przy względnie niskich obrotach, często lepsze osiągi (albo przynajmniej subiektywnie lepsze!) niż w jednostkach wolnossących o zbliżonej mocy – to wszystko sprawiło, że po małe silniki TSI ustawiały się kolejki. Niestety, pierwsze zauroczenie miało szybko minąć.

Downsizing, jakie wady

Wkrótce wyszło bowiem na jaw, że deklarowane niskie spalanie małych silników benzynowych z doładowaniem to często tylko teoria. I głównie marketingowe mrzonki z kolorowych folderów. Obowiązujące wówczas normy pomiarów dawało się dość łatwo nagiąć, więc na papierze wszystko wyglądało znakomicie. A jeśli nie znakomicie, to często na pewno lepiej niż w wolnossących jednostkach o zbliżonej mocy.

Tymczasem niektórzy kierowcy po przejechaniu kilku kilometrów zaczynali przecierać oczy ze zdumienia. Kto bowiem często i chętnie korzystał z osiągów małego turbo, ten musiał zaskakująco (zwłaszcza dla siebie samego) zjeżdżać na stacje paliw. Część osób poczuła się więc oszukana, a zadowoleni byli głównie ci, którzy potrafili odpowiednio zmodyfikować swój styl jazdy. Czyli przestawić się na jazdę bez ciągłego sprawdzania, czy ten w dużym aucie na światłach obok będzie szybszy, czy jednak znowu uda się go "łyknąć".

Małe silniki z turbodoładowaniem, co się psuje

Ale wysokie spalanie przy ostrej/szybkiej jeździe to nie wszystko. Bo wkrótce miało się okazać, że i z trwałością niektórych małych silników benzynowych z turbo bywa różnie. Tu w historii również zapisał się głównie Volkswagen, bo silniki 1.2 i 1.4 TSI (EA111) nawet po niewielkich przebiegach często po prostu wywieszały białą flagę.

Psuło się niemal wszystko: rozciągał się łańcuchowy napęd rozrządu, pojawiało się zużycie oleju, padały cewki zapłonowe, a w 1.4 TSI w wersji z podwójnym doładowaniem (kompresor i turbo; Twincharger) dochodziły do tego m.in. przypadki uszkodzonych (pękniętych) tłoków.

I choć producent reagował na bieżąco i nawet silniki 1.4 TSI Twincharger z czasem nieco poprawiono, to smród jednak pozostał. Dziś wiele osób na dźwięk słowa "TSI" (lub "TFSI" w Audi, ale tu większe szkody wizerunkowe poczyniły chyba jednak silniki EA888 Gen. 2; o tym w innym materiale) dostaje drgawek i gorączkowo szuka sposobu na to, by jak najsprawniej się oddalić.

Małe silniki z turbo: które są udane?

- No to w sumie po co – zapytacie nie bez racji – opisujecie tu silniki, które są tak niedopracowane? To proste. Po pierwsze, takich wcale nie polecamy, a ta jednostka z rodziny TSI, która ostatecznie znalazła się na niniejszej liście, ma względnie prostą konstrukcję i nawet gdy coś się wydarzy, koszty nie powinny być wysokie. Po drugie, duża część egzemplarzy, które przetrwały do dziś, kluczowe naprawy ma już za sobą.

Poza tym w zestawieniu mamy też cztery propozycje od innych producentów, i to zwłaszcza takie, które nawet na początku swojej kariery rynkowej raczej nie sprawiały wielu kłopotów. Po części zapewne dlatego, że rywale, widząc co dzieje się z pierwszymi silnikami 1.4 TSI mieli chwilę czasu na to, by wyciągnąć właściwe wnioski. I nie przeładowali swoich propozycji technologią, tak jak miało to miejsce np. we wspomnianym 1.4 TSI Twincharger.

Mały silnik benzynowy tylko do kosiarki? Nic z tych rzeczy, polubi nawet LPG

Rozprawimy się też z mitem, że dobry silnik nie może mieć pojemności tylko nieco większej niż karton mleka. I że nadaje się tylko do kosiarki, a po przebiegu 200 tys. km musi kwalifikować się wyłącznie na złom. Owszem, małe jednostki z doładowaniem wymagają troskliwej obsługi i nie wybaczają niektórych błędów (np. ostra jazda na zimnym oleju), ale poprawna eksploatacja powinna sprawić, że i one wytrzymają całkiem dużo.

Prosta konstrukcja wielu wczesnych konstrukcji downsizingowych (pośredni wtrysk!) sprawia, że oszczędni mogą myśleć o instalacji LPG. A ci, którzy też nie lubią przepłacać przy dystrybutorze, a uważają, że gaz nadaje się tylko do kuchenek, nie muszą cały czas wykorzystywać potencjału, jaki daje doładowanie.

Mały silnik benzynowy z turbo może mało palić

Powtórzymy to wyraźnie: spokojna i przewidująca jazda procentuje – może wynik nie będzie tak niski, jak wynikałoby to z danych producenta, ale powinien trzymać się w ogólnie przyjętej normie. A przy bardzo spokojnej jeździe, może być nawet niższy niż w wolnossącym silniku o tej samej mocy. Przestrzegamy natomiast przed kupowaniem któregoś z tych silników z myślą o długotrwałej szybkiej jeździe autostradą.

Do zestawienia staraliśmy się wybrać głównie silniki jak najprostsze, stąd tylko 1.2 TSI ma wtrysk bezpośredni. Reszta kandydatów – co dziś już wydaje się niemal nie do pomyślenia – nadal korzysta z wtrysku pośredniego/wielopunktowego. Zaletą opisywanych jednostek jest też ich wysoka popularność: wielu mechaników radzi sobie z nimi z zamkniętymi oczami, a dostęp do tanich części jest znakomity.

W następnych odcinkach pod lupę weźmiemy silniki turbo o większej pojemności – od 1.5 do 2.0. Tu też, wbrew pozorom, jest w czym wybierać.

Grupa Volkswagen i silnik 1.2 TSI (EA111), zalety, wady, usterki, opinie, spalanie

Nie może być inaczej – naszą listę zaczynamy od silnika ze słynnej rodziny TSI. Proponowana przez nas odmiana 1.2 TSI 8V z jednym wałkiem rozrządu (OHC) pojawiła się w 2009 r., rozwijała od 86 do 105 KM, poza tym zdążyła sobie w pewnych kręgach wyrobić opinię awaryjnej. Dość szybko w jej miejsce zaczęto więc wprowadzać nowsze 1.2 TSI (rodzina EA211), wyposażone m.in. w głowicę DOHC 16V i paskowy napęd rozrządu. Ale mimo pewnych wad i tak warto się starszym 1.2 TSI (to rodzina EA111) zainteresować. Zwłaszcza, że mimo wprowadzenia nowszej wersji silnika 1.2 TSI, ta starsza jeszcze przez jakiś czas została w produkcji.

Zacznijmy od tego najbardziej znanego problemu, o którym słyszał już chyba nawet każdy, kto nawet nie za bardzo interesuje się motoryzacją. Otóż w opisywanej generacji jednostki 1.2 TSI mamy jeszcze łańcuchowy napęd rozrządu i choć silnik ten pojawił się sporo później niż jego słynniejszy brat (1.4 TSI z rodziny EA111), to myli się ten, kto myśli, że ten czas wystarczył Volkswagenowi do tego, by konstrukcję w rozrządu w małych TSI dopracować.

Nie, nie wystarczył, więc 1.2 TSI z pierwszych lat produkcji – tak jak i 1.4 TSI – nagminnie miały m.in. problem z trwałością łańcucha. Początkowo donoszono też o problemach z turbosprężarkami i ich sterowaniem, ale z pewnością przynajmniej za część kłopotów odpowiadali sami użytkownicy.

Ale uwaga, są dobre wiadomości. Przede wszystkim, nie mamy tu układu zmiennych faz (a w 1.4 TSI jest), poza tym kompletny zestaw rozrządu z wymianą jest dziś już na tyle tani (ok. 1500 zł poza ASO), że tak naprawdę nie ma o co kruszyć kopii. Poza tym wiele aut jest już po naprawie.

Inne zalety silnika 1.2 TSI EA111 to: brak koła dwumasowego w wersji ze skrzynią ręczną, niezła dynamika i spalanie mieszczące się w granicach zdrowego rozsądku. Oczywiście pod warunkiem, że ktoś nie będzie z silnika wyciskał siódmych potów. Podstawowe części są tanie, a konstrukcja – dobrze znana mechanikom. Do tego z 1,2 TSI można było mieć skrzynię DSG, a o dwusprzęgłówce wielu rywali z tak "małymi" silniami mogło jedynie pomarzyć.

Fiat: silnik benzynowy 1.4 T-Jet, zalety, wady, usterki, opinie, spalanie

Jeden z najlepszych małych silników turbobenzynowych sprzed mniej więcej 15 lat. Co ciekawe, jednostka ta nadal znajduje się w produkcji, poza tym na pewnym etapie stosowano ją w zasadzie w całej Grupie Fiata (czyli też w Alfie Romeo i Lancii). Zalety T-Jeta? Względnie prosta konstrukcja (pasek rozrządu, pośredni wtrysk, brak zmiennych faz) i zazwyczaj dość niskie koszty eksploatacji. No i jest to gratka dla fanów gazu, bo włoski silnik nieźle znosi montaż instalacji, dodatkowo można znaleźć na rynku wersje z "fabrycznym" LPG. I choć poważnych awarii nie ma tu wiele, to o kilku kwestiach należy jednak pamiętać.

Przede wszystkim, uwagi wymaga turbosprężarka IHI (stosowano też większą, Garrett GT1146): dość szybko mogą bowiem pojawić się pęknięcia jej korpusu w okolicy zaworu wastegate. To samo dotyczy zresztą kolektora wydechowego, choć w tym wypadku problem z czasem został rozwiązany (tzw. kolektor pozmianowy). Obie usterki zazwyczaj nie dotyczą wersji z „dużym” turbo Garrett (GT1446). Inne słabe punkty silnika 1.4 T-Jet to np. wycieki z układu chłodzenia, niekiedy zdarza się nieco za wysokie spalanie oleju.

Nie można też powiedzieć, by był to silnik wybitnie ekonomiczny, jednak jego charakterystyka (zwłaszcza z „małym” turbo IHI, które dość wcześnie wytwarza wysokie ciśnienie doładowania) zachęca do dynamicznej jazdy. W wersjach łączonych ze ręczną skrzynią 6b o kodzie M32 (przekładnia konstrukcji GM; np. w Abarcie Grande Punto i początkowo w Fiacie Bravo) nagminne jest zużywanie się łożysk. T-jet okazuje się silnikiem dość podatnym na modyfikacje, co spodoba się zwłaszcza amatorom dobrych osiągów. Popularne wersje mocy to 120 i 150/155 KM.

Grupa Renault i silnik 1.2 TCe, zalety, wady, usterki, opinie, spalanie

Na początek ważne zastrzeżenie: otóż na rynku znajdują się dwie generacje silnika 1.2 TCe – w tym wypadku chodzi o starszą (D4Ft) z wtryskiem pośrednim, bo nowsza (H5Ft; wtrysk bezpośredni) w pierwszych latach produkcji borykała się z kilkoma dość poważnymi problemami (np. spalanie oleju).

Omawiany silnik 1.2 TCe pojawił się w 2007 r. i – w pewnym uproszczeniu – powstał przez dodanie turbosprężarki do prostego silnika 1.2 serii D. Co za tym idzie, wzmocniono m.in. głowicę, ale konstrukcja nadal została nieprzesadnie skomplikowana. Silnik D4Ft ma więc m.in. wtrysk pośredni oraz rozrząd napędzany paskiem i zazwyczaj charakteryzuje się wysoką trwałością.

Po części dlatego, że stosowano go głównie w małych i lekkich samochodach, z którymi ta jednostka radziła sobie bez wielkiego wysiłku. Fabryczna moc nieco ponad 100 KM oznacza, że na pewno nie jest to silnik mocno wyżyłowany, a mała turbosprężarka szybko "wstaje", co dodatkowo potęguje przyjemne wrażenia z jazdy.

Podczas eksploatacji musicie pamiętać m.in. o tym, że zdarzają się usterki cewek zapłonowych, luzy zaworowe wymagają okresowej regulacji, a pasek rozrządu warto wymienić nieco wcześniej niż zalecane 120 tys. km.

Grupa Renault i silnik benzynowy 1.4 TCe, zalety, wady, usterki, opinie, spalanie

Kolejny silnik Renault? Ano owszem. Nie da się ukryć, że ta marka umie w downisizng. Silnik 1.4 TCe (H4Jt) pojawił się w 2009 r., jednak był produkowany stosunkowo krótko. Mamy tu wiele podobieństw do 1.2 TCe (m.in. wtrysk pośredni, brak hydraulicznej regulacji luzów zaworowych – warto o tym pamiętać zwłaszcza w kontekście instalacji LPG), choć już za napęd rozrządu odpowiada nie pasek, a łańcuch. W przeciwieństwie jednak do niektórych silników konkurencji (pozdrawiamy 1.4 TSI!) zazwyczaj nie trzeba do niego za często zaglądać. Mimo to po ok. 200 tys. km radzimy już to zrobić – ewentualna wymiana nie powinna być kosztowna.

Początkowo w 1.4 TCe stosowano wadliwe uszczelki podgłowicowe, co mogło skutkować przedostawaniem się chłodziwa i pękaniem bloku silnika. Jednak – jak twierdzą mechanicy specjalizujący się w Renault – problem został szybko wyeliminowany. Warto też zmieniać olej maksymalnie co 10-12 tys. km, znane są bowiem pojedyncze przypadki obrócenia panewki.

Opel/Chevrolet i silni benzynowy 1.4 Turbo, zalety, wady, usterki, opinie, spalanie

I kolejna jednostka tzw. starej szkoły, wyposażona w żeliwny blok oraz wtrysk pośredni i często spotykana z "fabryczną" instalacją LPG. W tym wypadku zajmujemy się jednak wyłącznie starszą wersją (np. A14NEL i A14NET), bo zmodernizowana odmiana (B14 i D14 – od 2015 r.; m.in. 125 i 150 KM) ma już np. bezpośredni wtrysk paliwa i aluminiowy blok.

Opisywany silnik pojawił się na przełomie (2009/10 r. i poza różnymi modelami Opla (m.in. Astra, Meriva, Insignia) trafiał też m.in. pod maski Chevroletów (np. Cruze). Tak jak w 1.4 TCe, również i tu mamy napęd rozrządu realizowany poprzez bezobsługowy łańcuch. Co ważne, zazwyczaj jest on bezobsługowy nie tylko w teorii, ale i w praktyce.

W pierwszych latach produkcji silnika najpopularniejsze były dwie wersje mocy, czyli 120 KM i 140 KM. Na papierze wygląda to OK, jednak pewien kłopot może natomiast stanowić nieprzesadnie wysoki moment obrotowy (200-220 Nm) – w dużych i ciężkich autach dynamika, mówiąc delikatnie, może nie być porywająca.

Ogólnie doładowane 1.4 od Opla jest silnikiem udanym, choć o kilku kwestiach należy pamiętać. Silnik łączono m.in. ze średnio udaną skrzynią 6b M32 (początkowo nagminne awarie łożysk, potem nieco poprawiona konstrukcja – poznasz ją m.in. po tym, że w tylnej obudowie dodano widoczne gołym okiem dodatkowe kanały olejowe).

Znane są przypadki problemów z elektroniką sterującą (centralka; część wymieniono jeszcze w ramach gwarancji), niektórzy narzekają też na nieprzesadnie wysoką trwałość kół dwumasowych i termostatów, wycieki (np. spod pokrywy zaworów) i kiepską kulturę pracy (zwłaszcza po zimnym rozruchu), ale to jest akurat cecha typu TTTM (ten typ tak ma).