Lexus, BMW, Mercedes, Audi czy Volvo? Oto tłuste sedany na tłusty czwartek

Używane limuzyny sprzed lat. Dobra cena to tylko jedna strona medalu

To prawda, że utrzymanie niemłodego auta klasy wyższej/luksusowej w porządnym stanie nierzadko wymaga portfela z gumy. Więc jak już się powie "A" (czyli dobije targu), to potem kiedyś jednak trzeba będzie powiedzieć "B" (czyli pojechać do serwisu). No ale z pączkami jest podobnie: najpierw jest miło, mdłości mogą nadejść potem. Ale dla tych miłych chwil wielu dałoby się pokroić.

Zejdźmy ze stołu jednak z powrotem na drogę. I podkreślmy to wyraźnie: auta z tej półki dają największą satysfakcję tylko wtedy, gdy są w dobrym stanie i wszystko w nich działa jak należy. A to wymaga często niemałych nakładów finansowych, bo zasada jest prosta: im więcej dodatków, tym więcej rzeczy do zepsucia się. Przynajmniej cena zakupu samego samochodu nie będzie w tym wypadku porażająca, a to już przecież coś. Zostanie więcej na naprawy.

Używane luksusowe samochody w dobrej cenie: wady i zalety, ceny części

Każdy z prezentowanych przez nas modeli leży już w dość przystępnym przedziale cenowym i jest na rynku na tyle długo, że znalezienie dobrych jakościowo podzespołów (i tych nowych, i tych używanych, choć to nie zawsze dobry pomysł...) nie powinno stanowić w zasadzie żadnego problemu. Tak samo jeśli chodzi o serwis: niezależnych punktów specjalizujących się w obsłudze każdej z opisywanych marek działa na rynku mnóstwo.

Tłusta limuzyna w tłusty czwartek: na mdłości przyjdzie czas później

Rozglądając się za dużą limuzyną z rynku wtórnego musicie mieć też świadomość tego, że są to często samochody robiące w swoim życiu niemałe przebiegi. Nawet jeśli mają pod maską potężne benzynowe V8, a nie "skromnego" diesla V6 lub R6. A że w trasie ich wnętrza (fotele, tapicerka, wykładziny) często nie zużywają się jakoś bardzo mocno, to pokusa u niektórych sprzedających, by nieco skorygować wskazania drogomierza, często jest wręcz nie do odparcia. Ale nie dajcie się zniechęcić, nikt nie mówił, że luksus nie wymaga wyrzeczeń.

Luksusowa limuzyna, zużycie wnętrza, co sprawdzić przed zakupem

No i z tego względu nawet egzemplarz z przebiegiem rzędu setek tysięcy kilometrówpo kilku zabiegach upiększających może uchodzić za dużo, dużo mniej zmęczony niż jest w rzeczywistości. Paradoksalnie, dobre materiały i świetna jakość montażu tylko ułatwiają działanie oszustom.

Dlatego nawet jeśli komuś się wydaje, że w aucie za tzw. dobre pieniądze nie ma co się przywiązywać do weryfikowania przebiegu, to jesteśmy jednak zdania, że podstawowa kontrola historii i napraw danego egzemplarza powinna zawsze mieć miejsce. Bo nieco innych nakładów "na dzień dobry" będzie zazwyczaj wymagał samochód z realnym przebiegiem rzędu 200-300 tys. km, a innych taki, który ma za sobą o pół miliona więcej. No, chyba że był bardzo skrupulatnie serwisowany.

Luksusowe limuzyny, jaka cena używanych samochodów

Wreszcie cena. Czyli co rozumiemy przez "dobre pieniądze"? A więc tym razem budżet określamy na około 30-40 tys. zł – to jeszcze na tyle mało, by móc pomarzyć, ale i na tyle dużo, by móc wybierać w czymś w miarę sensownym. Do zestawienia załapały się zarówno modele segmentu F (klasa luksusowa), ale i te nieco mniejsze, lecz nie mniej ciekawe, czyli samochody segmentu E (klasa wyższa lub wyższa średnia). Alternatywę mogą stanowić ciekawe modele, które tym razem do zestawienia nie weszły, czyli. np. Citroen C6 i Honda Legend.

Audi A8 II (D3) 4.2 V8: typowe usterki i inne silniki

Budżet rzędu 30-40 tys. zł powinien swobodnie wystarczyć na Audi A8 2. generacji z pierwszych lat produkcji. Dużą zaletą limuzyny z Ingolstadt jest wygląd, bo mimo upływu czasu (to już 21 lat od premiery!) generacja D3 nadal wygląda względnie świeżo i zaparkowana centralnie na podjeździe może sprawić, że przynajmniej część sąsiadów zzielenieje z zazdrości. Zwłaszcza gdy będzie to wersja L, czyli taka z przedłużonym rozstawem osi.

Ale nie bądźmy małostkowi, A8 ma dawać przyjemność z jazdy, a nie kłuć sąsiadów w oko. I z tego zadania wybrane egzemplarze wywiązują się znakomicie. Silnik 4.2 V8 40V ma przyjemną moc (335 KM), pięknie brzmi, został połączony z napędem quattro i dzięki wtryskowi pośredniemu odpada mu kilka typowych problemów znanych z silników 4.2 FSI. Taka konstrukcja kusiła też co poniektórych do tego, by zakładać do A8 instalację LPG. Co ciekawe, w 4.2 MPI mamy pasek rozrządu, a łańcuchem spięte są jedynie wałki w obu głowicach. Uwaga: z tymi łańcuszkami czasem robi się problem (rozciągają się).

Nieco kłopotów może przysporzyć też zawieszenie pneumatyczne (kompresory, kolumny/miechy), ale na rynku działa dużo firm oferujących naprawę/regenerację tych elementów w sensownej cenie. We wnętrzu niektóre guziki mogą być wytarte, przy tak rozbudowanej elektronice nie ma się też co dziwić, gdy pojawią się jakieś drobne błędy. Czasem szwankuje silniczek elektrycznej pokrywy bagażnika, nie zawsze otwiera się ekran MMI, diody w tylnych lampach mogą być przepalone, niekiedy do wnętrza dostaje się wilgoć – kwestia np. zatkanych odpływów.

Uwaga: nadwozie wykonano z aluminium, co utrudnia naprawy powypadkowe, z kolei elementy zrobione ze stali mogą nosić ślady powierzchniowej korozji. Ciekawostka: słabsze wersje łączono z napędem na przód i bezstopniową skrzynią Multitronic – raczej odradzamy. Alternatywą dla V8 może być diesel 3.0 V6 TDI – mocny i oszczędny, ale miewający kłopoty z łańcuchowym napędem rozrządu (drogo!). Z kolei eksploatacja diesli V8 to często już cenowy kosmos.

BMW 740i (E65/66), typowe usterki

BMW serii 7 E65? Ale jak to, ten słynny wzorzec awaryjności w zestawieniu ciekawych limuzyn? Ano owszem, bo choć faktycznie seria 7 typoszeregu E65 (zwykła) i E66 (Long) ma swoje bolączki, to jednak zadbany i solidnie wyposażony egzemplarz po modernizacji (2005 r.) nadal zapewnia wręcz niezrównany komfort podróżowania. No i... jeździła takim np. kanclerz Angela Merkel.

Poza tym wersje po lifcie (LCI; na fot.) wyglądają chyba nieco ciekawiej (zwłaszcza tylna część nadwozia), zostały też lepiej dopracowane i pozbawione wielu tzw. chorób wieku dziecięcego. Inna sprawa, że wiele problemów trapiących serię 7 bierze się stąd, iż często auta te wpadały w ręce osób, których nie stać było na poprawną eksploatację i naprawy. Potem taki zapuszczony egzemplarz zaczynał krążyć po rynku, a legendy o awaryjności modelu szły w świat.

Nie da się jednak ukryć, że benzynowe V8 stosowane w tym modelu zazwyczaj wymaga pewnych nakładów finansowych. To silnik o ozn. N62, dostępny w wersjach 735i (3.6/272 KM; przed liftem), 740i (4.0/306 KM; po lifcie), 745i (4.4/333 KM; przed liftem) i 750i (4.8/376 KM; LCI). Typowe bolączki obejmują m.in. problemy z układem chłodzenia (pęka wężyk), wycieki oleju (z wielu miejsc, np. w okolicy mocowania alternatora), a przede wszystkim – pobór oleju, za który przeważnie odpowiadają zużyte uszczelniacze zaworowe.

Naprawy nie są tanie, ale gdy bolączki zostaną wyeliminowane, to N62 odwdzięczy się świetną kulturą pracy i rasowym dźwiękiem. Alternatywę (i to dobrą) może stanowić diesel 3.0 R6 (M57TU i M57TU2) – to jedna z lepszych jednostek w historii marki.

Rozglądając się za “siódemką” miejcie też w pamięci fakt, iż auto pojawiło się w 2001 r. i było naszpikowane nowoczesną wtedy technologią. To tu debiutował układ iDrive, poza tym na różnym etapie produkcji można było mieć m.in. dociągi drzwi, nawigację z mapami na DVD, akustyczne szyby, noktowizor i aktywne stabilizatory. Naprawy elektroniki wymagają fachowej ręki, poza tym układ opiera się na światłowodzie (!). Kosztowne będą też naprawy rozbudowanego zawieszenia, nietania – wymiana opon (jak zresztą chyba w każdym aucie segmentu F).

Inna sprawa, że za 30-40 tys. zł da się też kupić dobrze rokujący egzemplarz poprzedniej serii 7, czyli słynnego E38. To auto uwielbiane przez wielu i powszechnie uznawanego za jedno z ostatnich prawdziwych BMW.

Lexus GS 430 (III), opinie, wady i zalety

Po dwóch niemieckich "tłuściochach" pora na coś nieco mniejszego. Czyli na pozycjonowanego segment niżej Lexusa GS. Jasne, jak ktoś lubi Lexusy i uważa, że albo grubo, albo wcale, ten powinien spojrzeć np. na na LS-a III, jednak nasz wybór pada na GS-a III (od 2005 r.) z kilku powodów. Po pierwsze, to auto młodsze i bardziej współczesne. A po drugie – obok wciąż dość prostego i raczej mało kłopotliwego 4.3 V8 (wtrysk pośredni; potem w jego miejsce wprowadzono odmianę 4.6 dodatkowo z wtryskiem bezpośrednim) mamy też wersję hybrydową – GS 450h. Która co prawda wykorzystuje "tylko" silnik 3.5 V6, ale potrafi być bardzo szybka i oszczędna.

Największą zaletą GS-a jest jego niska awaryjność. Nakładów głównie wymagają naprawy eksploatacyjne, choć nie da się też ukryć, że np. silnik 3.0 V6 z początku produkcji miewał problemy z poborem oleju, a starsze i bardziej wyeksploatowane odmiany hybrydowe mogą wymagać dużych inwestycji (np. wymiana/regeneracja akumulatorów/ogniw). Warto też pamiętać o tym, że hybryda wykorzystuje bezstopniową skrzynię e-CVT, opartą na przekładni planetarnej – sposób działania układu jest specyficzny i nie każdemu musi przypaść do gustu. No i bagażnik wersji 450h okazuje się jak na ten segment raczej skromny – 280 l.

Mercedes S450 (W/V221), usterki, koszty napraw, opinie, wady i zalety

Mercedes klasy S - w przypadku modelu mamy pewną zagwozdkę, gdyż założony budżet umieszcza kupującego trochę na pograniczu dwóch generacji: starszej W220 (1998-2005) i nowszej W221 (V221 - Long; 2005-13). Mając jednak wybór między egzemplarzem z samego końca produkcji generacji W220, a pierwszymi rocznikami W221, chyba jednak skłaniamy się ku temu drugiemu.

Bo choć młodsze wersje W220 były nieco poprawione względem tych z pierwszego etapu produkcji, to jednak model W220 jako taki zapisał się w historii Mercedesa jako jeden z najbardziej nieudanych. Bo na przykład szybkość, z jaką rdza zjadała blachy tego modelu i nasilenie awarii pneumatycznego zawieszenia Airmatic przeszły już do legendy.

W tym miejscu mała uwaga: w przypadku W221 od 40 tys. zł tak naprawdę ruszają ceny V8-ek, a ładne egzemplarze są jeszcze droższe. W tej kwocie bez problemu da się za to upolować np. benzynowe V6 lub diesla.

Pod maskę interesującej nas wersji S450 trafił silnik 4.7 V8 o oznaczeniu M273. To ciekawa jednostka, wciąż wyposażona w pośredni wtrysk paliwa, ale też obarczona kilkoma problemami. Jak na dobre niemieckie V8 przystało.

I tak, znany kłopot dotyczy nietrwałych kół zębatych w mechanizmie rozrządu w egzemplarzach z pierwszego okresu produkcji. Zła wiadomość jest taka, że naprawa może być kosztowna ze względu na kiepski dostęp (części nie są przesadnie drogie), dobra – egzemplarze jeżdżące do dziś w wielu przypadkach mają naprawę już za sobą.

Inny czuły punkt M273 to klapki kolektora ssącego – w skrajnych przypadkach element może się urwać i zostać zassany do silnika. Częste są też przypadki rozszczelnienia samego kolektora. Poza tym, jak to w topowym i dobrze wyposażonym modelu Mercedesa, musicie liczyć się np. z usterkami elektroniki i wysokimi kosztami naprawy zawieszenia. Na pewno lepsze niż w poprzedniku jest zabezpieczenie antykorozyjne. Ale w zamian za bajeczny wręcz komfort chyba warto się nieco pomęczyć, prawda?

Volvo S80 (II) 4.4 V8

Volvo S80 II to drugi (obok Lexusa) model segmentu E w tym zestawieniu. Szwedzka marka ma jednak na tyle dużą rzeszę fanów, że nie mogliśmy tej skandynawskiej limuzyny tutaj nie ująć. Pod maską – a jakże, silnik 4.4 V8 o mocy 315 KM, opracowany wspólnie z Yamahą i montowany poprzecznie. Co prawda słabsze wersje S80 miały napęd na przód (w tym np. diesel... 1.6), to jednak topowa odmiana otrzymała seryjny napęd na obie osie.

Zalety silnika 4.4 to świetna kultura pracy i bardzo rasowe brzmienie. Znana usterka dotyczy wadliwego łożyska wałka wyrównoważającego, jednak producent najwyraźniej zdążył usunąć problem, jeszcze zanim S80 weszło na rynek. W związku z tym model, w którym o wadzie było najgłośniej, to XC90 I sprzed modernizacji.

Ogólnie Volvo S80 II jest autem bardzo komfortowym i bezpiecznym, a w wersji z V8 zmienia się w dostojnego krążownika, który dzięki niepozornemu wyglądowi nie zdradza drzemiących w nim możliwości (0-100 km/h w 6,5 s). Na co uważać? Nieco trwalsze mogłyby być skrzynie automatyczne, czasem przedwcześnie dochodzi do rozciągnięcia łańcuchowegonapędu rozrządu. Dobra wiadomość: S80 II jest pod względem konstrukcji częściowo pokrewne z popularnymi modelami Forda, co może mieć przełożenie na przyzwoite koszty eksploatacji. Drogie będą za to np. aktywne amortyzatory.