Używane BMW X3 (F25): tak, ale… Wady, zalety, opinie, typowe problemy

Używane BMW X3 (F25): uczy się na błędach poprzedników?

BMW dobrze wyczuło rynkowe trendy i dość wcześnie postawiło na SUV-y. Pierwsze X5 (E53) pojawiło się bowiem już w 1999 r., zaś mniejsze X3 (E83) – pod koniec 2003 r. (w salonach od 2004 r.). Kiedy więc pod koniec 2010 r. na scenę wjeżdżała druga generacja X3 – oznaczona kodem F25 – w BMW mieli już za sobą ładnych kilka lat doświadczeń w produkowaniu SUV-ów. I mniej więcej wiedzieli, czego ludzie chcą (komfort!), a czego nie (sztywne jak deska zawieszenie X3 E83 sprzed modernizacji!). Jeśli jednak myślicie, że dzięki temu F25 wiele rzeczy robi lepiej niż starsze modele, to… czytajcie dalej.

Produkcję X3 F25 powierzono – w przeciwieństwie do E83, które zjeżdżało z taśm firmy Magna Steyr w Austrii – zakładom w Spartanburgu (USA). Zdaniem niektórych nie była to zmiana wybitnie korzystna, ale na ten temat można dywagować. Fakty są takie: X3 II generacji mogło mieć różne nowoczesne jak na tamte czasy systemy i układy (np. wyświetlacz przezierny, adaptacyjne amortyzatory, dostęp bezkluczykowy, asystent świateł drogowych, ośmiobiegowy automat ZF), do tego dochodzą odświeżony i wciąż miły dla współczesnego oka dizajn, znacznie bardziej cywilizowane i komfortowe zawieszenie, znakomite multimedia (najpierw CIC, potem NBT), świetne fotele i kilka ciekawych silników. Co mogło pójść nie tak?

Używane BMW X3 (F25): jaki silnik wybrać?

Cóż, miłośnicy BMW (do których, nota bene, zresztą zalicza się także autor tych słów)przeważnie kochają swoje auta bezwarunkowym (do czasu) uczuciemi wiedzą też, że w zasadzie nie ma takiej rzeczy, której producent nie mógłby rozwiązać inaczej niż genialnie, ale nie ma też i takich kwestii, przy których BMW nie potrafiłoby czegoś sknocić. W przypadku X3 F25 padło przede wszystkim na silniki: kilka jednostek zdecydowanie wyróżnia się na tle innych, i to wcale nie pozytywnie.

Najbardziej spektakularne wpadki dotyczą m.in. benzynowego 2.0 R4 z turbodoładowaniem (20i, moc 184 KM oraz 28i, moc 245 KM; N20): nagminne są tu problemy z łańcuchem rozrządu i z napędem pompy oleju, zdarzają się wycieki oleju np. spod pokrywy zaworów. Do tego silnik ma kiepską kulturę pracy, dużo pali, ale przynajmniej (jako 28i) okazuje się dość dynamiczny. Ciekawostka: przez pierwsze dwa lata produkcji oznaczenie 28i nosił wolnossący silnik 3.0 R6 o mocy 258 KM – to stare, względnie udane N52 z wtryskiem pośrednim. Nie jest to napęd idealny, ale mając wybór między zadbanym 3.0, a podejrzanie tanim 2.0 N20, zdecydowanie powinniście postawić na ten pierwszy. I, jakkolwiek to nie zabrzmi, względnie tanio da się do N52 założyć LPG.

Używane BMW X3 (F25): no to może diesel?

Inny problem z doładowaną benzynową dwulitrówką w X3 F25 polega na tym, że o ile część pozostałych modeli BMW (np. seria 3 F30/31) w międzyczasie dostała już o niebo lepszy silnik B48, o tyle w F25 jednostka N20 była obecna do samego końca, czyli aż do 2017 r. Niektórzy mechanicy twierdzą, że w trakcie produkcji silnik N20 nieco usprawniono, więc jeśli już musi to być N20 (wersje z USA mogą mieć niemal bliźniaczy konstrukcyjnie motor N26), to jak najmłodszy i najlepiej – po usunięciu kluczowych problemów.

Kłopoty nie ominęły też dwulitrowych diesli – starszego N47T (18d/143, 20d/184 KM) i młodszego B47(18d/150 KM, 20d/190 KM). W obu problem dotyczy napędu rozrządu umieszczonego od strony skrzyni biegów (dwa łańcuchy; da się słyszeć opinie, że w B47 skala problemu jest mniejsza – jeśli faktycznie tak jest, to minimalnie), w obu może dojść do rozszczelnienia się czujnika ciśnienia paliwa, w efekcie czego do instalacji elektrycznej dostaje się olej napędowy. Ropa może "zawędrować" nawet do sterownika (ECU) i nastawnika turbosprężarki – w najgorszym wypadku naprawa idzie w tysiące, bo wymaga "prucia" wiązki i regeneracji/wymiany sterownika.

Używane BMW X3 (F25): uwaga też na pożary

Obu diesli 2.0 (i 3.0 zresztą też) dotyczy ryzyko samozapłonu związanego z wyciekiem glikolu z chłodniczki EGR, szukamy więc najlepiej aut po akcji serwisowej, a najlepiej – po wymianie chłodniczki na… ostatecznie poprawioną (dostępna dopiero od 2-3 lat; patrz też TUTAJ). W N47T zdarzały się przypadki problemów z wtryskiwaczami (elektromagnetyczne) nawet już po przebiegach niewiele ponad 150 tys. km, za to w tym silniku da się wymienić sam mechanizm klap wirowych – w B47 BMW oficjalnie przewiduje w takim wypadku montaż całego nowego kolektora. Dobra wiadomość: polscy fachowcy zawstydzili inżynierów BMW, bo są już metody rozwiązania problemu wymiany klap w B47 niższym kosztem.

No to może diesel 3.0 R6? Przecież BMW słynęło kiedyś ze świetnych rzędowych „szóstek”? No właśnie, kiedyś słynęło. I o ile starszy silnik M57 z żeliwnym blokiem był faktycznie niezły, o tyle w N57 – to ten motor w dwóch wersjach (30d/258 i 35d/313 KM; podwójne doładowanie) występował w F25 – pojawia się już co najmniej kilka niemiłych kwestii. Począwszy od napędu rozrządu, na przedwcześnie zużytych panewkach skończywszy.

Używane BMW X3 (F25): niech to jednak będzie benzynowe 3.0. Z turbo lub bez

Względnie poprawnie wypada na tym tle benzynowe 3.0 R6 turbo (35i; N55) o mocy 306 KM: rasowo mruczy, zapewnia świetne osiągi i choć część problemów dzieli z N20 (np. wycieki spod pokrywy), to chyba jednak psuje się nieco rzadziej. Ważne: w poprzedniku (N54; nie montowano go w F25) BMW stosowało podwójne doładowanie, w N55 mamy pojedyncze turbo. Najważniejsza zmiana dotyczy jednak wtryskiwaczy i pomp HPFP – w N54 piezoelektryczne wtryski padały jak muchy, tak samo zresztą jak i wspomniane pompy. W N55 z wtryskami zapanował względny spokój, a pompy psują się znacznie rzadziej.

Jeśli chodzi o napęd, to większość X3 F25 ma na pokładzie układ xDrive (4x4; z napędem na tył łączono tylko wersje 18d i 20i). To dobra wiadomość, ale musicie pamiętać m.in. o stosowaniu odpowiednich opon i o regularnej obsłudze układu (m.in. wymiana oleju w skrzynce rozdzielczej – VTG), bo w przeciwnym razie usterkę VTG macie jak banku. Objawy: zaczyna się od wyczuwalnego poszarpywania podczas przyspieszania.

Używane BMW X3 (F25): znakomita skrzynia automatyczna

W stosunku do X3 I generacji warto podkreślić znaczny postęp w kwestii skrzyń automatycznych, bo w F25 mamy znakomitą przekładnię ZF 8HP – zazwyczaj działa bardzo płynnie, do tego jest – jak na skrzynię z konwerterem – bardzo szybka. Tu też należy dbać o wymianę oleju (wraz z miską; najlepiej co ok. 60-100 tys. km), a jeśli pojawiają się jakieś narzekania, to dotyczą np. lekkiego poszarpywania na zimnym. Lekkie "wycie" podczas jazdy do tyłu też czasem się zdarza, ale znam przypadki aut, w których przekładnię wymieniano na gwarancji, a problem i tak powracał.

Inne typowe usterki X3 F25 dotyczą m.in. przekładni kierowniczej, nie zawsze idealnie działają multimedia (choć skala zjawiska nie jest duża; objaw to np. ekran z napisem "No Signal"), puryści mogą być też rozczarowani jakością niektórych tworzyw w środku. Jasna skórzana tapicerka Dakota nawet po niewielkich przebiegach potrafi wyglądać jak obraz nędzy i rozpaczy.

Używane BMW X3 (F25): to kupić, czy jednak lepiej nie?

Reasumując: twoje nowo zakupione BMW będzie przeważnie tak dobre, jak dobrze dbał o nie poprzedni właściciel. Szukamy zatem głównie egzemplarzy z pewną historią i z usuniętymi typowymi bolączkami. Brzmi jak plan. A jaki silnik wybrać? W starszych egzemplarzach na uwagę zasługuje 28i z 3.0 R6, łaskawym okiem można spojrzeć na 35i, choć tu ceny nadal są wysokie. Dwulitrowe diesle? Tak, ale po akcji serwisowej na EGR i – optymalnie – z nowym rozrządem. xDrive? Koniecznie, ale tylko z udokumentowaną historią obsługi.