Wymyślanie koła na nowo – pod takim hasłem podczas forum ekonomicznego w Davos eksperci dyskutowali o transformacji branży motoryzacyjnej w kierunku elektryfikacji, gospodarki obiegu zamkniętego, automatyzacji i współdzielenia samochodów. rzucił ze sceny dr Gill Pratt, szef Toyota Research Institute i dyrektor naukowy w japońskim koncernie, który wcześniej pracował m.in. w Massachusetts Institute of Technology, czyli najbardziej prestiżowej politechnice świata; główkował też dla amerykańskiego Departamentu Obrony, a na wizytówce ma wpisany tytuł naukowiec.
powiedział Pratt. – wskazał. Jego zdaniem aby dekarbonizacja branży motoryzacyjnej przyniosła jak najlepsze efekty dla klimatu, trzeba możliwie szybko zelektryfikować globalny park samochodów, ale nie trzeba tego robić tylko w jeden sposób. Tym bardziej, że problemem staje się niedobór litu.
Zapotrzebowanie na lit do baterii zwiększy się do 2040 roku kilkakrotnie
Ekspert powołał się przy tym na analizy londyńskiej agencji Benchmark Minerals Intelligence z 2022 roku, z których wynika, że na początku przyszłej dekady dostawy litu staną się zbyt małe, by zaspokoić zapotrzebowanie producentów baterii. Deficyt ten będzie rósł i w 2040 roku osiągnie poziom około 1,8 megatony rocznie. Raport analityków BMI opiera się na aktualnych planach wydobycia litu, z uwzględnieniem nowych kopalni, które powstaną do końca lat 30.
Samochód elektryczny kontra hybryda i spalinowy, wyliczenia eksperta
Gill Pratt przekonuje, że problem ten trzeba już dziś uwzględnić w strategiach rozwoju neutralnej klimatycznie motoryzacji. Bateryjne samochody elektryczne poruszają się bezemisyjnie, ale generują bardzo wysokie zużycie litu. Hybrydy i hybrydy plug-in również potrzebują tego pierwiastka, ale znacznie mniej. Jego zdaniem globalny park samochodów trzeba zelektryfikować najszybciej jak to możliwe, ale nie należy tego robić tylko w jeden sposób. Bateryjne samochody elektryczne poruszają się wyłącznie na prądzie, ale pochłaniają bardzo dużo litu. I tu na slajdach Pratt pokazał wyliczania i porównanie trzech sposobów obniżenia emisyjności floty 100 samochodów spalinowych przy użyciu tej samej liczby ogniw bateryjnych o łącznej pojemności 100 kWh.
–– wskazał.
Jeden samochód elektryczny wiosny nie czyni?
Pratt zauważył, że obecnie typowa średnia emisja CO2 samochodu spalinowego w ciągu cyklu życia wynosi 250 g/km. Wybór napędu elektrycznego sprawi, że cała bateria 100 kWh, którą dysponujemy w tym eksperymencie, trafi tylko do jednego bezemisyjnego samochodu. Pozostałe 99 pojazdów zostanie wymienionych na auta spalinowe emitujące 250 g/km CO2, a średnia emisyjność całej floty zmniejszy się o 1 proc.
W przypadku zakupu do floty aut hybrydowych plug-in (ładowanych z gniazdka) z baterią 18 kWh, ogniwa o pojemności 100 kWh wystarczą do produkcji 6 takich samochodów o średniej emisji CO2 150 g/km. Średnia emisyjność nowej floty złożonej z 94 aut spalinowych i 6 hybryd plug-in wyniesie 244 g/km, co oznacza redukcję o 2,4 proc.
Te same ogniwa o pojemności 100 kWh wystarczą do produkcji 90 klasycznych hybryd z baterią 1,1 kWh o średniej emisji CO2 200 g/km. W efekcie powstanie flota złożona z 90 hybryd oraz 10 aut spalinowych, której średnia emisyjność wyniesie 205 g/km, to o 18 proc. mniej niż przed wymianą. – zauważył ekspert.
Toyota nie chce ograniczać elektryfikacji do hybryd, będzie 3,5 mln samochodów elektrycznych
powiedział w Davos Gill Pratt. dodał.
Toyota stworzyła silnik spalinowy na wodór, jest alternatywa na niedobór litu do baterii
Jako alternatywne rozwiązanie problemu niedoborów litu Pratt wskazał także napędy wodorowe, które postrzega jako dobre rozwiązanie dla większych pojazdów. Tu atutem ma być krótki czas tankowania i niska masa w porównaniu z wagą baterii potrzebnej do zasilania ciężarówki czy autobusu. Wskazał, że Toyota pracuje obecnie nad dwoma rozwiązaniami – elektrycznym napędem na ogniwa paliwowe i wodorowym silnikiem spalinowym. W pierwszym przypadku wodór służy do produkcji prądu w ogniwach paliwowych. A ostatnio firma opracowała także prototyp wodorowego silnika spalinowego, tak modyfikując seryjnie produkowaną jednostkę benzynową modelu GR Yaris, aby dostosować ją do specyfiki gazowego paliwa wodorowego. To rozwiązanie jest teraz testowane w motorsporcie.
Jak zauważył Gill Pratt, wodór już dziś jest szeroko wykorzystywany w przemyśle, a jego produkcja i tak musi zostać zdekarbonizowana. Branżę wodorową czekają więc duże inwestycje i intensywny rozwój technologii. Motoryzacja może na tym skorzystać, podobnie jak transport kolejowy czy morski.
Recycling samochodów i baterii, Toyota robi to w odwrotnej kolejności
Pratt wskazał też na recykling baterii jako jeden z dodatkowych sposobów pozyskania litu. Jednak jego zdaniem jeszcze długo nie będzie to główne źródło tego pierwiastka, ponieważ liczba zelektryfikowanych samochodów wykorzystywanych obecnie jest wielokrotnie mniejsza od poziomu ich produkcji w przyszłości. Ekspert przypomniał jednocześnie, że Toyota zrezygnowała z tradycyjnej metody złomowania, która polega na sprasowaniu całego samochodu, rozdrobnieniu go i oddzieleniu od siebie drobinek różnych materiałów. Zamiast tego wprowadziła procedurę demontażu pojazdu w odwrotnej kolejności do jego montażu.
– – skwitował Gill Pratt.
