Tomasz Sewastianowicz: Ładowanie samochodów elektrycznych będzie szybsze dzięki nowej e-taryfie? A jak z cenami?

Reklama

Rafał Czyżewski, prezes GreenWay Polska: W naszym przypadku ładowanie owszem, będzie szybsze. Do tej pory część naszych ładowarek miała ograniczoną moc z uwagi na wysokie stałe opłaty dystrybucyjne. E-taryfa obniża te opłaty, więc my podnosimy moc około 50 stacji ładowania z obecnych 40 kW do maksymalnej ich mocy technicznej, z reguły na poziomie 50 kW. Jeśli chodzi o ceny, to zmniejszenie stałych opłat dystrybucyjnych umożliwiło nam obniżenie cen dla ładowania na stacjach DC o mocy 50 kW. Dodatkowo obniżyliśmy abonamenty miesięczne dla naszych stałych klientów, którzy zapłacą także o kilka lub kilkanaście (zależy od programu abonamentowego) groszy mniej za kWh energii podczas ładowania auta ładowarką AC.

Samochody elektryczne zwolniły w pandemii?

Wykorzystanie infrastruktury przez kierowców samochodów elektrycznych przypomina sytuację użytkowników aut spalinowych. COVID-19 niewątpliwie spowodował ograniczenie wyjazdów poza miasto. To uderzyło w sprzedaż paliw w Polsce i tak samo odbija się na zapotrzebowaniu na usługi ładowania. Widzieliśmy to szczególnie w okresie pierwszej fali pandemii - w marcu i kwietniu ubiegłego roku spadek popytu na nasze usługi sięgnął 70 proc. Dopiero latem nastąpiła poprawa. Dziś także widzimy spowolnienie związane z nowymi restrykcjami. Ludzie po prostu znacznie mniej jeżdżą po Polsce. A trzeba pamiętać, że z infrastruktury Greenway, czyli generalnie z infrastruktury szybkich ładowarek korzystają przede wszystkim ci, którzy podróżują samochodem elektrycznym po naszym kraju.

Porsche Taycan / dziennik.pl

Czego trzeba, żeby rozwój elektromobilności ruszył w Polsce z kopyta? Dopłaty nie bardzo wypaliły…

Dalszy rozwój infrastruktury ładowania jest bezpośrednio powiązany z rozwojem rynku samochodów elektrycznych. Wsparcie w zakresie dotacji przy budowie stacji jest ważne, ale pamiętać trzeba, że ktoś później musi utrzymać tę infrastrukturę. Jedynym sposobem na to, aby było to możliwe, jest znaczące zwiększenie liczby aut elektrycznych. Może to osiągnąć głównie przez pobudzenie popytu. Polska pozostaje jedynym krajem w naszej części Europy, gdzie takie systemy, pomimo licznych zapowiedzi, nie zostały uruchomione. Czas najwyższy to zmienić. W tej chwili państwowe dopłaty są niezbędne z punktu widzenia dalszego funkcjonowania całego sektora. Pamiętać trzeba, że wielu przedsiębiorców na bazie zapowiedzi uruchomienia takich mechanizmów wsparcia inwestowało w infrastrukturę ładowania, a teraz ma problemy w jej utrzymaniu. To wręcz ryzyko dla mniejszych operatorów. Jeśli zaczną zamykać działalność - zmniejszy to dostęp do publicznych stacji ładowania.

Reklama

To ile aut elektrycznych potrzeba by opłacało się inwestować w stacje ładowania?

Za nami zaledwie pierwsze kroki w zakresie rozwoju zarówno infrastruktury ładowania, jak i pojazdów zasilanych energią elektryczną. Samochody i autobusy elektryczne są przyszłością transportu i na pewno zdominują nasze drogi. Jednak żeby to się wydarzyło, niezbędny jest rozwój wszystkich segmentów rynku w sposób zrównoważony, przy zapewnieniu stabilnych źródeł finansowania. Jak w każdym biznesie, głównym źródłem jest przychód z działalności podstawowej, który w długim okresie musi przekraczać generowane koszty. To zostanie zapewnione tylko wówczas, jeżeli na polskich drogach będzie jeździło nie 10 tys. samochodów elektrycznych jak obecnie, ale przynajmniej 100 tys. aut.

Ford Mustang Mach-E / Ford

A ceny ładowania? Można zejść jeszcze niżej?

Najlepszy model to taki, w którym samochód elektryczny ładowany jest nocą w domu, a jeśli są takie możliwości, to także w miejscu pracy. Czyli tam, gdzie nie potrzeba drogiej infrastruktury publicznej, szczególnie ładowarek z prądem stałym. Dzięki temu koszt takiej energii jest najniższy. Jest to też najbardziej wygodne z perspektywy użytkownika. Na samochód elektryczny nie powinno się patrzeć jak na auto spalinowe. Należy zmienić przyzwyczajenia. To nie to samo co tankowanie benzyny w samochodzie spalinowym. Nawet w przypadku elektryków pozwalających na ładowanie wysoką mocą zawsze zajmie to kilkanaście lub kilkadziesiąt minut.

Z infrastruktury publicznej korzystamy, gdy chcemy elektrykiem pokonać większy dystans. Statystyki jednoznacznie pokazują, że to nie więcej niż 20-30 proc. potrzeb ładowania. I w takich przypadkach jesteśmy w stanie zaakceptować wyższe ceny w zamian za krótszy czas ładowania. Mamy też jeszcze jedną perspektywę - operatora. Tu problemem jest koszt - wybudowanie jednej stacji 50 kW, łącznie z przygotowaniem miejsca, przyłączeniem do sieci, to wydatek minimum 200 tys. zł. W jej utrzymaniu energia elektryczna stanowi znacznie mniej niż 1/5 wszystkich wydatków. Do tego dochodzą koszty usług dystrybucji energii, które są wielokrotnie wyższe dla przedsiębiorców niż w gospodarstwach domowych, koszty wynajmu miejsca pod stację ładowania, obsługi technicznej urządzenia, całodobowej obsługi klienta, przeglądów, konserwacji i napraw. Dlatego nie ma przestrzeni biznesowej do tego, żeby te ceny znacznie obniżać. Mogą być niższe, jeżeli poziom wykorzystania istotnie wzrośnie, ale w dłuższej perspektywie raczej będziemy obserwować presję na ich wzrost.

Ale przecież nowe przepisy przed chwilą pozwoliły na obniżenie cen…

Mam na myśli kierunek, w którym podąży rozwój. Trzeba pamiętać, że na pewno będzie coraz więcej stacji, które mają wyższą moc niż 50 kW i jeżeli taka stacja kosztuje 200 tys. zł, to koszt stacji 100 kW już wyniesie 250 tys. zł. I tak dalej i tak dalej. Wraz ze wzrostem mocy rosną koszty, tym samym cena za usługę ładowania musi być wyższa.

Czyli ślepa uliczka…

Trzeba robić wszystko, żeby w miejscach, gdzie droga infrastruktura ładowania nie jest potrzebna powstawały tanie ładowarki AC, ładujące mocą kilkunastu kilowatów. W tym przypadku ważne są regulacje, które ułatwią instalowanie stacji ładowania na terenie spółdzielni i wspólnot mieszkaniowych. Czyli wszędzie tam, gdzie cały czas jest problem z ładowaniem aut w hali garażowej.

Ważna rolę odgrywają też gminy, które powinny zacząć myśleć na zapewnieniem możliwości ładowania samochodów elektrycznych w nocy na ulicach dla mieszkańców najbliższych domów wielorodzinnych. To model, który od samego początku jest bardzo mocno rozwijany w Holandii, która przoduje w rozwoju infrastruktury ładowania.

Może huby ładowania jak Tesli?

Na pewno to jest przyszłości i takich hubów będzie coraz więcej. My też je budujemy, choć z problemami. Dlaczego nie ma ich tak dużo? Kiedy popyt na usługi jest niewielki, lepiej jest stworzyć gęstą sieć punktów ładowania rozlokowanych na terenie Polski. Koncentracja w kilku czy kilkudziesięciu miejscach doprowadziłaby do sytuacji, że trudniej byłoby przejechać przez nasz kraj samochodem elektrycznym. W tej chwili chcemy stopniowo zagęszczać naszą sieć, dostawiać ładowarki w tych lokalizacjach, gdzie widzimy, że popyt na usługę ładowania jest coraz większy.

Volkswagen ID.3 1ST Plus / dziennik.pl

Wspomniał pan o problemach. Coś jeszcze trzyma hamulec?

To problemy, które są specyficzne dla Polski na tle innych krajów. Przykładowo procedury związane z uruchamianiem stacji ładowania. Przez krajowe przepisy ten proces jest znacznie dłuższy niż w innych państwach. A jest to związane przede wszystkim z badaniami Urzędu Dozoru Technicznego, które obowiązują już od sierpnia 2020 roku dla wszystkich nowo budowanych stacji. Okazuje się, że producenci stacji ładowania, szczególnie zagraniczni, nie są gotowi czasami do tego, żeby udostępniać dokumentację, która jest niezbędna do przeprowadzenia badań przez UDT. Przekonaliśmy się o tym na własnej skórze.

To znaczy?

Mamy stacje ultraszybkiego ładowania zlokalizowane w kilku miejscach, między innymi w Łyszkowicach, które od kilku miesięcy stoją nieuruchomione. Powód? Nie byliśmy w stanie uzyskać od producentów zagranicznych tych stacji dokumentacji, która byłaby zgodna z oczekiwaniami Urzędu Dozoru Technicznego. A prawda jest taka, że ciągle polski rynek jest traktowany jako niszowy i firmy nie przykładają należytej wagi do tego, aby iść na rękę takim firmom jak nasza. Czasami też nie rozumieją tych potrzeb. Ciężko o dialog.

Druga sprawa to przeszkody związane z przyłączeniem stacji ładowania do sieci energetycznej. Te procesy trwają bardzo długo, czasami ponad 2 lata. Co powoduje, że z różnych powodów musimy na przykład instalować stację ładowania, bo tego wymagają umowy, które mamy zawarte z instytucjami finansującymi, a potem przez kilka miesięcy czekamy jeszcze na zrealizowanie projektu przez operatora systemu dystrybucyjnego. Dopiero kiedy wszystko jest gotowe, stacja jest zasilona, a jesteśmy już ponad 2,5 roku od momentu rozpoczęcia projektu, możemy złożyć wniosek do UDT o dokonanie odbioru.

Kia e-Niro i e-Soul / KIA

UDT i procedury to zawracanie głowy? Przepisy zbyt biurokratyczne?

Odbiory są ważne. Dają pewność, że infrastruktura jest budowana zgodnie ze sztuką i nikomu nie zagraża. Jednak można pomyśleć o pewnych uproszczeniach. Szczególnie związanych ze stacjami AC, które nie są tak skomplikowanym urządzeniem jak stacje DC. W tym przypadku wystarczyłoby odbiór na podstawie przedstawionej dokumentacji. I takie postulaty zgłaszamy w ramach dyskusji nad nowelizacją ustawy o elektromobilności.

Jak idzie z budową stacji przy MOP-ach?

Aktywnie działamy, aby coraz więcej naszych stacji znajdowało się właśnie tam. Uczestniczyliśmy już w trzech rundach przetargów organizowanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad i pozyskaliśmy najwięcej lokalizacji spośród wszystkich oferentów. Łącznie mamy już 17 zawartych umów. Pierwszą stację ładowania oddajemy właśnie do eksploatacji, na autostradzie A4, łącznie działają tam już dwie. Oczekujemy także na rozstrzygnięcie trzeciego przetargu na 30 nowych lokalizacji, na kilku kluczowych autostradach i drogach szybkiego ruchu.

Na jaką moc można liczyć?

Minimum 50 kW, ale będziemy stawiać coraz więcej stacji o mocy 100 kW oraz 150 kW. Jednoznacznie chcemy iść w kierunku wyższych mocy, ponieważ takie jest zapotrzebowanie rynku wynikające z tego, że coraz więcej samochodów można ładować większą mocą.

Czy taka strategia zachęci kierowców do zmiany samochodów spalinowych na elektryczne?

Tak, z pewnością rozwój publicznej infrastruktury ładowania dużej mocy zachęci do przesiadania się na samochód elektryczny. Natomiast nie jest to jedynym czynnikiem, który ma na to wpływ. Tak jak wspomniałem wcześniej niezbędne są dopłaty, ale przede wszystkim tworzenie możliwości ładowania auta elektrycznego w nocy czy w miejscu pracy dla tych osób, które nie mają możliwości ich ładowania w domu.

IONIQ 5, czyli elektryczny Hyundai / Hyundai

Przyszłość to baterie czy wodór?

W przypadku samochodów osobowych? Wyłącznie energia elektryczna z akumulatorów. Wynika to z kilku powodów i widać też, że branża ewidentnie idzie w tę stronę. Koncerny motoryzacyjne, które do tej pory inwestowały w projekty pilotażowe związane z ogniwami paliwowymi, wycofują się z prac. BMW całkowicie skasowało projekt związany z wodorem. Toyota, która do tej pory mówi o tym, że to jest przyszłość, zaczęła przygotowania do wdrożenia samochodów elektrycznych BEV. A dlaczego? Technologia ogniw paliwowych jest zbyt kosztowna. Pociąga za sobą istotne nakłady na instalacje stosowane w takich autach - jest znacznie większe niż bateria i silnik elektryczny. Także infrastruktura do tankowania wodorem jest droższa niż sieć ładowania e-samochodów. Do tego w całym procesie pozyskiwania samego wodoru, a później prądu w samochodzie, dochodzi do bardzo dużych strat energii.

Również zakup i eksploatacja samochodu z ogniwami paliwowymi wypadają drożej niż ma to miejsce przy aucie spalinowym i akumulatorowym. Oczywiście korzyścią jest tankowanie szybsze niż ładowanie prądem, ale różnica w kosztach naprawdę jest znacząca. Stąd uważam, że wodór w przypadku samochodów osobowych w najbliższych latach nie będzie rozwijany.

Jako paliwo wodór spełni się w ciężarówkach i transporcie ciężkim. Można go też wykorzystać jako pewnego typu magazyn energii, z którego z powrotem tę energię da się odzyskać w postaci elektryczności, czy na przykład do ogrzewania domów.

Samochód elektryczny - Audi e-tron / Volkswagen / Mariusz Barwinski