Subskrybuj nas na Youtube
Koniec roku obfituje w informacje mogące oznaczać, że po latach marazmu przemysł motoryzacyjny w Polsce odzyska wigor. W połowie grudnia odpowiedzialna za realizację obietnicy premiera Mateusza Morawieckiego o „milionie elektrycznych aut” spółka ElectroMobility Poland ogłosiła, iż ich wytwórnia powstanie w Jaworznie.
Już za cztery lata pierwsze od czasów poloneza auta osobowe rodzimej konstrukcji mają zacząć zjeżdżać z linii montażowych. Choć znając realia, ów eksperyment z produkcją narodowych aut przez państwową firmę może skończyć się podobnie jak w czasach PRL. Czyli rozpaczliwym poszukiwaniem zagranicznego producenta, który wniesie nowoczesną technologię i organizację produkcji, zaś rząd zajmie się propagandowym fetowaniem sukcesu.
Zresztą gdyby ElectroMobility Poland zawiodła, to milion elektrycznych aut i tak będzie. Gwarantuje to koncern Fiat Chrysler Automobiles, który w tym tygodniu ujawnił plany dotyczące fabryki w Tychach. W ciągu dwóch lat powstaną tam nowe linie montażowe. Dzięki nim ruszy produkcja trzech modeli aut hybrydowych i elektrycznych. Bo w Polsce tak już bywa, że ilekroć marzy się o rodzimym samochodzie, na koniec i tak pojawiają się Włosi.
Oferta nie do odrzucenia
„Wobec niewielkiej chłonności wewnętrznego rynku włoskiego i oczywistej niemożności eksportu samochodów itp. do krajów marshallowskich (objętych planem Marshalla – red.) handel z Polską i innymi krajami wschodniej Europy jest (dla włoskich firm motoryzacyjnych – red.) wręcz sprawą egzystencji” – donosił z Rzymu na początku 1948 r. ambasador Adam Ostrowski.
W tym czasie do Warszawy docierały również sygnały, że prezes Fiata Vittorio Valletta wręcz pali się do odnowienia współpracy z Polską. Nie przejmował się też tym, że rządzą tu komuniści – ważniejsze dla niego było to, że przed II wojną auta na licencji włoskiego koncernu produkowano w Polskich Zakładach Inżynieryjnych. Ten fakt stanowił dla obu stron wzorzec, jak mogłoby wyglądać reaktywowanie kooperacji.
Na początek Polskie Towarzystwo Handlu Zagranicznego „Varimex” podpisało z zarządem Fiata barterową umowę na dostawę 2 tys. samochodów osobowych i ciężarowych; zapłaciliśmy za nie 750 tys. ton węgla kamiennego. Wtedy Valletta zaproponował, że może za węgiel sprzedać Polsce linię produkcyjną oraz licencję i dokumentację samochodu osobowego.
Od tego momentu negocjacje przebiegły błyskawicznie. Już 14 kwietnia 1948 r. Centralny Zarząd Przemysłu Metalowego podpisał z Fiatem umowę. Dotyczyła produkcji w wybudowanej na terenie Warszawy fabryce Fiata 1100. „Fiat zobowiązał się do pomocy w technicznej konstrukcji budynków i do wykonania urządzeń dla zakładów przemysłowych, które miały być wzniesione w Warszawie celem produkcji Fiatów 1100 w ilości 10 tys. sztuk rocznie lub nowego modelu samochodu” – opisują w książce „Nie tylko Fiat. Z dziejów stosunków polsko-włoskich 1945–1989” Maria Pasztor i Dariusz Jarosz.
Prace ruszyły z kopyta po zawarciu 31 lipca 1948 r. osobnej umowy na budowę Fabryki Samochodów Osobowych. Teren pod inwestycję wytyczono na Żeraniu w Warszawie. Gdy już postawiono dwie hale produkcyjne, w listopadzie 1949 r. polski rząd zawiesił inwestycję. Nigdzie nie zachowały się dokumenty mówiące o powodach tej decyzji – media przekazały jedynie, iż to Włosi zerwali umowę, choć nic takiego nie miało miejsca. Oznaczało to, iż inwestycji sprzeciwiła się Moskwa. Już rok wcześniej podczas rozmowy na Kremlu Józef Stalin upominał premiera Józefa Cyrankiewicza, iż polski rząd powinien zastanowić się, czy bliska współpraca z Fiatem nie uzależnia zbytnio komunistycznego państwa od kapitalistów.