Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
Branża motoryzacyjna podejmuje w ostatnim czasie liczne działania służące odzyskaniu i wzmacnianiu swej globalnej konkurencyjności, ale trzeba pamiętać, że ona inwestuje w swoją przyszłość i potencjalne przewagi w konkretnych uwarunkowaniach prawnych, gdy wchodzą w życie coraz ostrzejsze normy i inne podnoszące poprzeczkę regulacje Unii Europejskiej. Równocześnie klienci – a to oni ostatecznie zdecydują o sukcesie rewolucji – niekoniecznie zachowują się tak, jak to sobie założyli twórcy regulacji.
Automotive w Europie: Klienci niekoniecznie chcą tego, co zaplanowali urzędnicy w Brukseli
Z punktu widzenia producenta wygląda to tak, że on poniósł ogromne wydatki służące dostosowaniu oferty do wymogów regulacji, a klient – człowiek o określonych wyobrażeniach i nawykach, których nie da się zmienić z dnia na dzień - nie do końca jest zainteresowany proponowanym produktem. Czyli ktoś, kto ustalił takie, a nie inne tempo wprowadzania zmian, nie uwzględniając przy tym tak fundamentalnych czynników, jak pandemia, pozrywanie łańcuchów dostaw, napaść Rosji na Ukrainę, wzmożona ekspansja motoryzacji chińskiej czy całkowicie nowa polityka administracji Donalda Trumpa, mocno się pomylił w swych założeniach. Dane o sprzedaży i rejestracji aut świadczą, że założenia KE były bardziej skoncentrowane na ograniczeniach i nie były możliwe do zrealizowania w pełni. Nie znalazły też poparcia u przeciętnych odbiorców. Mario Draghi pisze o tym wprost w swym raporcie przywołując stosowne fakty i argumenty.
Jak powinna na to zareagować Europa? Przede wszystkim potrzebujemy kompleksowego spojrzenia na problem, z uwzględnieniem specyfiki poszczególnych państw i rynków. Komisja Europejska powinna przeanalizować, czy zaproponowane wcześniej regulacje - po pierwsze - realizują postawiony cel, jakim jest przejście na zeroemisyjność w wyznaczonym terminie, a - po drugie - czy przynoszą ten sam efekt w całej Unii. Nie może być tak, że w jednych krajach działają w 100 proc., w innych w 20 proc., a w jeszcze innych wcale – i te ostatnie cały czas tracą dystans do pierwszych. Budujemy w ten sposób Europę kilku prędkości.
Sektor motoryzacyjny: Chiny to nie jest wzorzec dla Europy
Byłbym bardzo sceptyczny w czerpaniu wzorców wprost z Chin. Mają one zdecydowanie odmienny system i zupełnie inne podejście do wszelkich kwestii prawnych. Próba prostego konkurowania z tamtym rynkiem i przenoszenia chińskich rozwiązań na europejski grunt jest z góry skazana na porażkę. Zresztą UE jako jedyna zrobiła solidną analizę wpływu chińskiej motoryzacji w związku z prowadzonym postępowaniem w sprawie ceł.
Jest jeszcze jeden ważny kontekst: otóż przejście na elektromobilność odbywa się w Europie pod hasłem uniezależnienia od importowanych surowców energetycznych. Ale czy model transformacji, który wybraliśmy, nie prowadzi aby do kolejnego uzależnienia – tym razem od importu pierwiastków, surowców i komponentów, których rynek został zdominowany przez wąski krąg dostawców, zwłaszcza Chiny?
Powinniśmy położyć nacisk nie tylko na mobilność bezemisyjną, ale także niskoemisyjną wykorzystując do tego wszystkie dostępne możliwości i technologie i robiąc to tak, by nie popaść w nowe uzależnienie. Myślę, że dobrym rozwiązaniem dla UE byłaby większa elastyczność technologiczna i uwzględnienie w szerszym zakresie pojazdów hybrydowych. Pamiętajmy, że równorzędnym celem Zielonego Ładu - obok klimatycznego – jest wzmacnianie, a nie osłabianie europejskiej konkurencyjności.
Automotive w Polsce: Sami komplikujemy prawo i utrudniamy życie biznesowi
O pewne ważne kwestie powinniśmy zadbać na polskim podwórku. W wielu dziedzinach poczyniliśmy postępy, ale też zbyt często wprowadzanym udogodnieniom towarzyszą utrudnienia w innych obszarach. Przykładem są zmiany w testowaniu autonomiczności i innych innowacyjnych technologii w motoryzacji. Jeżeli chcemy być konkurencyjni, to musimy mieć regulacje co najmniej tak samo nieuciążliwe, jak sąsiedzi, albo bardziej przyjazne. Wciąż wygrywamy dzięki dużym zasobom kompetentnych kadr naukowych i dzięki dostępności świetnych inżynierów, ale niefortunne regulacje i związane z nimi uciążliwości administracyjne oraz koszty mogą przeważyć szalę. Niemieckie drogi nie są wcale lepsze od polskich do testowania pojazdów autonomicznych, ale tamtejsze przepisy pozwalają dziś przedsiębiorcom i naukowcom na znacznie więcej niż nasze. Trzeba patrzeć na regulacje kompleksowo właśnie z tej perspektywy, unikając wprowadzania za jednym zamachem jednej zachęty tutaj, a dwóch hamulców gdzie indziej. W przeciwnym razie staniemy się niekonkurencyjni i sektor będący kołem zamachowym przemysłu, eksportu i całego wzrostu gospodarczego Polski zacznie nam szybko zanikać.
Zmiana świadomości wśród klientów, kierowców, wymaga czasu i dużych wysiłków informacyjnych, edukacyjnych. Jest w przestrzeni publicznej mnóstwo dezinformacji, ale też są tworzone przez dekady ludzkie nawyki, z którymi nie warto walczyć. Trzeba je powoli skutecznie zmieniać. Trzeba do ludzi mówić językiem korzyści, a nie wymogów, zakazów i kar.
Zapraszamy do zapoznania się z opinią eksperta oraz całą relacją z naszej debaty.