Volkswagen Polo GTI: fajny, szybki, ale ciut za grzeczny? Czy pokona "stare" Clio R.S.? [TEST]

Gorący hatchback segmentu B: kiedyś norma, dziś gatunek na wymarciu

Kiedyś to było. Wystarczyło wejść niemal do dowolnego salonu i zapytać o małego hatchbacka z mocnym silnikiem i ze świecącymi się oczami złożyć podpis pod zamówieniem. Tzw. małe GTI miały mocną pozycję na rynku, były chętnie wybierane, i to nie tylko przez kierowców z PESEL-em wskazującym na wiek młodzieńczy. Dziś? Dziś to już powoli historia, a lista nieobecnych z pewnością jest dłuższa niż spis tych, którzy w tym segmencie jeszcze zostali. Po części to zasługa zaostrzających się norm emisji, po części tego, że zainteresowanie takimi autami podobno zaczęło spadać (tak przynajmniej twierdzą niektórzy producenci). Swoje zrobiło zapewne też przestawienie wajchy na elektromobilność, a producenci musieli w związku z tym zweryfikować swoje priorytety.

Efekt jest taki, że dziś chętni na szybkiego hatchbacka segmentu B wielu opcji już nie mają, a będzie tylko gorzej. Musicie się więc spieszyć, bo to powoli ostatni dzwonek, jeśli macie jeszcze ochotę na namiastkę emocji rodem z dawnych lat. Bo recepta zaczynająca się od słów "weź mały samochód i wsadź do niego mocny silnik" zawsze była pociągająca.

Volkswagen Polo GTI 2.0 TSI: jakie zmiany po liftingu?

No i zgodnie z tym przepisem zbudowano testowanego Volkswagena Polo GTI. Gorąca wersja szóstej generacji miejskiego VW jakiś czas temu przeszła modernizację, w ramach której pojawił się lekko wzmocniony silnik 2.0 TSI (207 zamiast 200 KM; to już czwarta generacja jednostki EA888 – tzw. Gen 4), wyrzucono też 6-biegowe DSG (DQ250), dostępna jest teraz natomiast przekładnia siedmiobiegowa (DQ381). Zmiany objęły też m.in. karoserię, ale zdania co do tego, czy tylna część nadwozia (lampy!) wygląda lepiej niż ta przed liftem, są jednak podzielone. Ja uważam, że nie wygląda, ale to tylko moje zdanie.

Czemu nie wspominam o skrzyni ręcznej? To proste: bo jej tu nie już ma. W ramach liftingu zabrano też i tę opcję (inna sprawa, że "manual" był dostępny tylko na wybranych rynkach), więc puryści zachwyceni nie będą. Bo choć 7-biegowe DSG występuje z łopatkami przy kierownicy, to jednak przynajmniej część prawdziwych petrolheadów nie wyobraża sobie gorącego hatchbacka bez pedału sprzęgła. Inna zła wiadomość: Polo GTI kupicie tylko w wersji pięciodrzwiowej, choć tu akurat brwi uniosą tatusiowie, którzy często wożą dzieci. Bo dodatkowe drzwi z tyłu nie dodają może wielu punktów do szacunku, ale świetnie sprawdzą się wtedy, gdy trzeba szybko zainstalować w foteliku małego pasażera. Coś za coś.

Volkswagen Polo GTI 2.0 TSI: jaka kabina i wyposażenie?

No właśnie, kabina. Czyli kolejne miłe zaskoczenie: fotele są wygodne, dobrze profilowane, sprawdzą się też w trasie. Charakteru dodaje typowa dla GTI szkocka krata, ale ogólnie kokpit jest dość spokojny i – co ważne – funkcjonalny. Cyfrowe zegary okazują się czytelne, multimedia oferują m.in. bezprzewodową łączność CarPlay, jest indukcyjna tacka na telefon, pokrętło do regulacji głośności, w parkowaniu pomaga kamera, poprawiono panel sterowania klimatyzacją, można zamówić adaptacyjne zawieszenie (dostępne w testowym egzemplarzu). Mówiąc krótko – świetne auto do jazdy na co dzień. Bo po prostu wygodne. Jeśli miałbym wskazać jakąś wadę, to będzie obsługa guzików na kierownicy.

I z tą myślą, że Polo będzie świetnym "daily", zaczynam pokonywać pierwsze kilometry. Wyjeżdżam na obwodnicę Warszawy, jadę spokojnie i z przepisową prędkością prawym pasem i… własnym oczom nie wierzę: otóż po kilkunastu kilometrach takiej jazdy komputer pokładowy melduje, że z baku zniknęło średnio nieco ponad 5,5 l benzyny na 100 km. Dla przypomnienia: pod prawą stopą mam 207 KM i 320 Nm.

A propos momentu obrotowego: najwyższa wartość dostępna jest już przy 1500 obr./min i w bardzo szerokim zakresie, bo aż do chwili, gdy wirtualna wskazówka zbliży się do wartości 4,5 tys. obrotów. Czuć, że Polo bardzo chętnie "jedzie z dołu" i skrzynia wcale nie musi często redukować, nawet jeśli kierowca chce uzyskać dobre osiągi. Druga strona medalu: taka charakterystyka na pewno jest przyjemna, ale czy wywołuje u kierowcy gęsią skórkę? No, u mnie nieszczególnie.

Volkswagen Polo GTI 2.0 TSI: w poszukiwaniu emocji

W poszukiwaniu wrażeń porzucam więc komfortową ekspresówkę i zjeżdżam na kręte, boczne drogi. To naturalne środowisko małych hot-hatchy i chyba nie muszę nikomu specjalnie wyjaśniać, z jakiego powodu. Włączam więc tryb sportowy, łapię mocno kierownicę i wciskam głęboko gaz. Na kole kierownicy czuć lekki wpływ napędu, ale nie mogę też powiedzieć, że Polo chce mi za wszelką cenę wyrwać wolant z rąk. Szpera? Nic z tego, mamy tu jedynie jej elektroniczną namiastkę, czyli system XDS (koło o gorszej trakcji zostaje przyhamowane), jednak podczas żwawej jazdy drogami publicznymi brak mechanicznej blokady przedniego mechanizmu różnicowego aż tak mocno nie doskwiera. Gdyby ktoś chciał wziąć Polo na tor, no to może.

Jak prowadzi się Polo GTI? Poza tym, że ma świetne osiągi (i ze startu zatrzymanego – 6,5 s od 0 do 100 km/h, i jeśli chodzi o elastyczność), to niemieckie auto jeździ trochę beznamiętnie. Żeby było jasne: to bardzo kompetentne auto, z którym można wyczyniać różne sztuczki, zmuszać je do różnych, nawet z pozoru średnio odpowiedzialnych zabaw, a ono i tak zachowa się bezpiecznie. I stabilnie. Podsterowność pojawia się wystarczająco późno i na dodatek jest dobrze wyczuwalna, hamulce są skuteczne i progresywne, choć według mnie mogłyby brać nieco ostrzej. Układ kierowniczy dobrze wpisuje się w ogólny obraz – okazuje się precyzyjny, ale też na pewno nie informuje z przesadnie dużą precyzją o tym, co robią przednie koła.

Dźwięk silnika ani wydechu nie porywa, bo w sumie nie może. Mamy tu turbo, filtr cząstek stałych i wszystkie inne niezbędne ekologiczne dodatki. Koniec końców po dłuższej jeździe krętymi drogami odczuwam satysfakcję z tego, że udało mi się pojechać szybko i zachować względnie czystą linię (co jasne, na tyle, na ile można na drogach publicznych), ale nie powiem też, żeby na koniec trzęsły mi się z podniecenia ręce. Volkswagen to bardzo sprawne auto, ale mając w pamięci szaleństwo, jakiego często doświadczam za kierownicą Renault Clio III R.S., to Polo wydaje się jednak lekko nijakie.

Volkswagen Polo GTI 2.0 TSI: szybki, bezpieczny i… wygodny

Żebyśmy się jednak dobrze zrozumieli: VW Polo GTI to świetny kompan na każdy dzień. Jest zaskakująco komfortowy, poradzi sobie z dłuższą trasą, a gdy trzeba – sprawnie pokona bardziej techniczne zakręty. I gdybym miał wybierać szybkiego hatchbacka do codziennego przemieszczania się, to z pewnością rozważałbym zakup Polo. Natomiast jeśli chodzi o weekendowe przejażdżki i zabawy na torze, bo bez mrugnięcia okiem stawiam na Clio III R.S. A czemu zestawiamy Polo akurat z Clio? Choćby dlatego, że francuski hot-hatch to jedno z najciekawszych aut w klasie, a na dodatek przedstawiciel wymarłej już w zasadzie szkoły małych aut z dużym wolnossącym silnikiem. No bo jak równać, to do najlepszych.

Egzemplarz ze zdjęć to wersja po lifcie, czyli z wolnossącym silnikiem 2.0/201 KM, w którym brzęczyk ostrzegający o konieczności zmiany biegów rozlega się w chwili, gdy w Polo… wał korbowy już powoli wychodzi bokiem. Reakcja na gaz jest w Clio natychmiastowa. Niefiltrowana, nieskrępowana turbodoładowaniem. I nawet nieco lepsza niż w stosowanych przed modernizacją odmianach o mocy 197 KM. Emocji w tym egzemplarzu dodaje dźwięk silnika, dodatkowo podbijany przez akcesoryjny wydech K-Tec. Jest głośno.

Renault Clio III R.S.: ocieka adrenaliną, choć na prostej są szybsze auta

Układ jezdny i prowadzenie to majstersztyk. Kierowca ma wrażenie, że stanowi z autem jedność i że jeśli chodzi o przedni napęd, to dużo lepiej być nie może. W przedniej osi konstruktorzy zastosowali specjalną zwrotnicę (PerfoHub; w Fordzie podobny układ nazywał się Revo-Knuckle) dzięki której udało się nie tylko poprawić reakcję na ruchy kierownicą, ale i ograniczyć wpływ napędu (ang. torque steer). Nowe czterotłoczkowe zaciski Brembo (stare w tym egzemplarzu wyzionęły ducha i nie kwalifikowały się do sensownej regeneracji) w połączeniu z przewodami w stalowym oplocie subiektywnie sprawiają, że Clio w porównaniu do Polo niemal staje w miejscu.

Clio niezależnie od prędkości w zasadzie idealnie wpisuje się w każdy łuk, sprawiając przy tym mnóstwo satysfakcji. Prowadząc to auto czujesz, że ono chce z tobą współpracować i że chętnie czeka na to, aż kolejny zakręt zaatakujesz jeszcze szybciej. Układ kierowniczy, podobnie jak w Polo, nie rozpieszcza informacjami zwrotnymi, ale chodzi z większym oporem, jakby bardziej "po męsku". Przez chwilę przeszkadzać może nieco za wysoka pozycja za kółkiem, ale szybko o niej zapominasz, bo już skupiasz na trafieniu idealnego międzygazu podczas redukcji. Sztywniejsze i mniej komfortowe niż w Polo jest też zawieszenie. Dotyczy to i wersji standardowej, i Cup.

Jedziemy dalej. Adrenalina buzuje, ręce się pocą, jedynka, czerwone pole i brzęczyk, dwójka, czerwone pole i… zgrzytnięcie? Nie, w tym egzemplarzu na szczęście nie, ale słabe synchronizatory poszczególnych biegów to znana bolączka skrzyń TL4 stosowanych w RS-sach. I choć katalogowe przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 6,9 s wygląda przyzwoicie na papierze, to musicie też wziąć pod uwagę, że na prostej są szybsze auta. Np. Clio II Sport, które musi walczyć ze sporą niższą masą, a silnik ma w zasadzie taki sam. Tylko trochę słabszy.

Renault Clio III R.S.: zakup to jedno, utrzymanie to drugie

No właśnie, słabe punkty Clio III. Jeśli chodzi o awaryjność i eksploatację, to nie ma się co spodziewać cudów po już niemłodym francuskim samochodzie. Najbardziej dokuczają kwestie związane m.in. z przednim zawieszeniem, na dodatek potrafi ono być dość drogie w naprawach, kłopotów, jak wspominałem często trzeba oczekiwać ze strony skrzyń biegów, czasem falują obroty, przygasają zegary, nietanie są poszczególne elementy układu hamulcowego. Ale to jest cena, jaką trzeba zapłacić za względnie nowoczesny samochód zaprojektowany jeszcze zgodnie z zasadami starej szkoły. Czyli analogowy i kipiący od charakteru.

Nota bene, tego charakteru może być jeszcze więcej, bo jeśli na pokładzie są np. opcjonalne kubełki Recaro (poezja; astronomiczne ceny na rynku wtórnym), zawieszenie Cup i mechaniczna szpera przedniej osi, to już mamy do czynienia z namiastką ulicznej "pucharówki".

Spalanie? Podczas gdy Polo w cyklu mieszanym zazwyczaj zadowala się 8-9 l/100 km, to w przypadku Clio podobny styl jazdy oznacza co najmniej o dwa litry więcej. A jak ktoś będzie często sprawdzał, czy brzęczyk informujący o zbliżaniu się do odcinki nadal działa, ten musi liczyć się z wynikiem nawet dwa razy gorszym.

Na koniec pomówmy jeszcze chwilę o cenach. I tak, za przyzwoite poliftingowe Clio III R.S. należy dziś zapłacić od ok. 40 tys. wzwyż, poza tym – jak na segment B – jest to auto zaskakująco kosztowne w utrzymaniu. Nowe Polo objęte gwarancją i znacznie bardziej przyjazne na co dzień oznacza wydatek od 137 690 zł wzwyż. No, solidnie, bo jeszcze np. w 2020 r. cennik Polo GTI ruszał od niecałych 100 tys. zł. I choć ogólnie trend wzrostu cen dotyczy całego rynku, to tutaj mamy różnicę niemal 40 tys. zł na przestrzeni trzech lat… Jasne, lifting liftingiem, ale że aż tak sobie Volkswagen dołożył?

Volkswagen Polo GTI 2.0 TSI: dane techniczne

Renault Clio III R.S.: dane techniczne