Audi RS e-tron GT kontra zima. Tak jeździ 600-konny elektryk, gdy za oknem mróz

Audi RS e-tron GT - test

Starcie elektrycznego auta i mroźnej zimy to częsty motyw. Apologeci samochodów elektrycznych argumentują, że bateryjne elektryki znoszą zimowe warunki znacznie lepiej niż auta spalinowe, a możliwość rozgrzania wnętrza przed jazdą to grzechu warta zaleta. Sceptycy i przeciwnicy elektryfikacji podkreślają z kolei, że gdy słupek rtęci nie wznosi się ponad "0" zasięg auta jest ograniczony, zużycie energii - zwiększone, a baterie muszą być nagrzane, by na szybkiej ładowarce dało się osiągnąć deklarowaną przez producenta moc ładowania i skrócić postój w trasie.

Tym razem nie będziemy jednak roztrząsać powyższych spraw. Fakt - Audi, jak każdy elektryk, błyskawicznie zaczyna dmuchać do kabiny ciepłym powietrzem. Nie ma też co ukrywać, że na mrozie jego prognozowany zasięg staje się o ponad ⅓ niższy, niż w bardziej sprzyjających warunkach. Mając do czynienia z niemal 600-konnym samochodem nastawionym głównie na osiągi i wrażenia z jazdy, zdolność do radzenia sobie ze srogą zimą należy ocenić pod innymi względami.

Najszybsze Audi kontra zima

Topowa odmiana elektrycznego sedana jest szeroka, niska i manifestuje osiągi już na postoju. Ogromne tarcze hamulcowe i równie potężne zaciski całkiem śmiało wyglądają zza ramion aerodynamicznych felg, a prześwit między nawierzchnią a podwoziem jest naprawdę niewielki. Czy stanowi to problem, gdy postanowimy wybrać się na narty, a po drodze czekają na nas zaspy i podjazdy? Nie tym razem, bo standardem w elektrycznym RS jest pneumatyczne zawieszenie z możliwością manualnego zwiększenia prześwitu. Punkt dla Audi - ta opcja przydaje się również w trasie, bo w trybie efficiency wysokość zawieszenia maleje po to, by zminimalizować opór aerodynamiczny.

A jeśli mowa o nartach - tylna kanapa jest składana w proporcjach 40:20:40 - możemy zatem wykorzystać środkową część drugiego rzędu siedzeń, by bez większego problemu przewieźć dwie pary nart. Bagażnik ma pojemność 350 l czyli raczej niewiele. Do dyspozycji mamy też mały frunk czyli przedni bagażnik. Zmieści on kable do ładowania i drobne szpargały, a przycisk do jego otwierania jest tak dobrze ukryty, że o jego obecności przypomniałem sobie dopiero po dwóch dniach. Jego umieszczenie sugeruje, że inżynierowie po prostu o nim zapomnieli - trafił on na boczek drzwi kierowcy, a dokładniej na jego krawędź, która "chowa się" we wnęce i nie jest dostępna, dopóki nie otworzymy drzwi.

RS e-tron GT nie lubi mrozu - zasięg i zużycie energii

Tak jak w większości elektryków, zimowe warunki nie są ulubionymi także dla układu napędowego Audi RS e-tron GT. Zasięg prognozowany przez komputer pokładowy przy 95% naładowania wynosił 293 km i szybko spadał, nawet w czasie zupełnie przepisowej jazdy drogą ekspresową. Zużycie energii poniżej 30 kWh/100 km jest osiągalne, ale do deklarowanych wartości sporo brakuje. Miejska jazda daje rezultat około 24-26 kWh/100 km. Ogrzewanie i niska temperatura akumulatorów robią swoje - na autostradzie, przy swobodnym korzystaniu z dobrodziejstw trzystrefowej klimatyzacji wynik będzie oscylował wokół 30 kWh/100 km. Mówimy jednak o pojeździe, który do setki rozpędza się w czasie godnym supersamochodu, a i moc ładowania nie pozostawia wiele do życzenia. W optymalnych warunkach (mocno rozładowany i rozgrzany akumulator), baterie Audi przyjmą imponujące 270 kW, co pozwoli osiągnąć 80% naładowania w kilkanaście minut. Choć zimą trudno jest osiągnąć taki rezultat, elektryczny RS przyjmuje prąd równie szybko co przyspiesza.

Dane techniczne mówią dokładnie o 3,3 s. Tyle ma zajmować sprint od 0 do 100 km/h, choć nie jest tajemnicą, że na suchym asfalcie bez problemu osiągniemy nawet równe 3 sekundy. Jak wiele zmienia mróz i śliski asfalt?

Dane techniczne Audi RS e-tron GT

O ile na powtórzenie wyniku 3 sekund, na zmrożonej nawierzchni raczej nie ma szans, warto podkreślić jak skutecznie elektryczne quattro przenosi moment obrotowy na koła. Elektronika daje tu prawdziwy popis - z jednej strony zarządza 830 Nm, a z drugiej - podczas mocnego przyspieszania trudno w ogóle odczuć, że jedziemy po śliskim podłożu. Neutralna charakterystyka nie przeszkadza również w zamiataniu tyłem po tym, jak przyciskiem uśpimy kontrolę trakcji. Topowy e-tron potrafi to nawet na suchym asfalcie, a w zimę, zabawa w "boki" jest dziecinnie prosta.

Pokłady trakcji są tu pokaźne, ale na śniegu lepiej uważać. Audi nabiera prędkości jak szalone, ale hamuje jak każdy inny samochód - tak dobrze, na ile pozwalają na to opony. Ich szerokość to 265 mm z przodu i 305 mm z tyłu.

Audi RS e-tron GT - zawieszenie i komfort

Przytoczone wyżej liczby sugerują, że mamy do czynienia z prawdziwym brutalem. Prawda jest jednak zupełnie inna, bo elektryczne Audi jest wręcz zaskakująco komfortowe. Dziury, progi zwalniające i poprzeczne nierówności nie robią na nim większego wrażenia. Nie ma tu poczucia kompletnej izolacji, a układ jezdny daje znać, że siedzimy dosłownie kilkanaście centymetrów nad asfaltem. Mimo to, jakość tłumienia na dziurach i wybojach jest nienaganna - taka, jak na rasowe GT przystało. Wyciszenie również nie daje powodów do narzekania, choć jest tu odrobinę głośniej niż np. w SQ8 e-tron.

Podróże na pokładzie są przyjemne również z uwagi na należący do standardowego wyposażenia system audio Bang Olufsen. Nagłośnienie gra przyjemnie, szczególnie gdy wyłączymy sztucznie brzmiący dźwięk przestrzenny. Sztuczny w e-tronie jest również dźwięk silnika zwany przez Audi e-tron Sport sound. W sportowym trybie jazdy jest on wręcz drażniący.

Audi RS e-tron GT - cena

Ile kosztuje RS e-tron GT? Bazowa specyfikacja topowego auta (da się dołożyć tu jeszcze kilka dodatków) wyceniana jest przez Audi na 632 700 zł. Oczywiście kwota jest niemała, bo wystarczyłaby na zakup niewielkiego mieszkania. Jeśli zależy nam jednak na samochodzie tej marki i na osiągach, nie mamy zbyt dużego wyboru. RS 6 kosztuje bowiem przynajmniej 649 600 zł i przyspiesza do setki w 3,6 s.

Jak cena najszybszego e-trona wypada w porównaniu z Teslą? Model S trudno podejrzewać o tak zaawansowane rozwiązania np. w kwestii układu jezdnego, ale cena 449 900 zł wydaje się wręcz okazyjna. W gamie jest też wersja Model S Plaid (519 990 zł), która na prostej zostawi Audi w tyle.