Audi SQ8 e-tron. Ogromny akumulator a w trasie nie mniejsze zaskoczenie

Audi SQ8 e-tron - test, dane techniczne

Przemeblowanie w gamie modelowej Audi sprawiło, że dawny e-tron zmienił nazwę na Q8 e-tron. Kwestie nazewnictwa to jednak nie wszystko. Elektryczny SUV po modernizacji zyskał większą baterię i stał się nieco bardziej energooszczędny. Zachował też innowację, która należy do opcjonalnego wyposażenia i wymaga dobrych kilku dni przyzwyczajenia. Chodzi o cyfrowe lusterka zewnętrzne.

W teorii i według danych homologacyjnych zasięg SQ8 e-tron w cyklu mieszanym to całkiem rozsądne 458 km. Jeśli jednak ruszasz spod domu w mroźny poranek, a trasa, którą zamierzasz pokonać prowadzi drogami szybkiego ruchu, nie licz na osiągnięcie deklarowanej wartości. Zużycie może okazać się znacznie wyższe - takie jak podczas naszego testu.

Audi SQ8 e-tron - zużycie energii i zasięg

Parkowanie auta elektrycznego pod chmurką gwarantuje, że zmrożone przy minus 5 stopniach Celsjusza ogniwa będą potrzebowały wielu kilometrów, by osiągnąć pożądaną temperaturę. Mówimy w końcu o akumulatorze o niebagatelnej pojemności 114 kWh brutto. Nim ważące ponad 750 kg baterie się rozgrzeją, zużycie energii jest po prostu kosmicznie wysokie.

Droga z Warszawy na Śląsk to dla kierowców aut elektrycznym bułka z masłem. Wzdłuż autostrady nietrudno natrafić na ładowarkę o dużej mocy stąd podróż nie wymaga specjalnych wyrzeczeń - bez zaawansowanego planowania i nawet autem z przeciętnym zasięgiem bez kłopotu można dotrzeć do miejsca docelowego. W przypadku Audi SQ8 e-tron trudno jednak mówić o satysfakcjonującym rezultacie. Szybko okazuje się bowiem, że wart ponad pół miliona złotych samochód domaga się ładowania co 260-280 km. Wszystko przez zużycie energii przekraczające 33 kWh/100 km i to przy prędkości… 120 km/h. Żeby osiągnąć rezultat poniżej 30 kWh, trzeba utrzymywać prędkość w zakresie 100-110 km/h.

Przepisowa jazda, unikanie gwałtownych przyspieszeń, klimatyzacja ustawiona na wolnym biegu na 19 stopni Celsjusza i tryb jazdy efficiency i tak nie pozwoliły zejść poniżej wartości, która sprawia, że realny zasięg wypada naprawdę blado. Mówimy przecież o supernowoczesnym SUV-ie z pneumatycznym, obniżanym zawieszeniem i cyfrowymi lusterkami, które zmniejszają opór aerodynamiczny.

Audi SQ8 e-tron - osiągi

Pomijając fakt, że Audi wyjątkowo zachłannie pożera prąd z akumulatora, trasa za kierownicą SQ8 e-tron to czysta przyjemność. Znakomite wyciszenie, nienaganny komfort, wygodne fotele, świetne nagłośnienie… Zalety również można długo wymieniać. Samochód prowadzi się bajecznie, a osiągi, przynajmniej w zakresie dopuszczalnych na polskich drogach prędkości nie pozostawiają nic do życzenia. Aspekt praktyczny również nie zawodzi, bo w SUV-ie mamy do dyspozycji spory bagażnik i mały frunk pod maską z przodu. Mieszczą się tam jedynie przewody do ładowania, ale obecność takiego schowka to duży plus. SQ8 e-tron pozwala przyspieszyć od 0 do 100 km/h w 4,5 sekundy. Nie puchnie również zbyt szybko i utrzymuje pełną moc nawet, gdy poziom naładowania spada poniżej 50%, co nie jest już tak oczywiste w przypadku tańszych aut elektrycznych grupy, zbudowanych na platformie MEB. Platforma MLB Evo, zastosowana w Audi, ma też inne zalety, które odkryjemy przy ładowarce DC.

Szybkie ładowanie Audi SQ8 e-tron

Szybkość ładowania i zdolność do uzupełniania energii jest bowiem godna podziwu. Maksymalna moc, z jaką baterie e-trona są w stanie się ładować to 170 kW (przed liftingiem wersja S przyjmowała prąd o mocy do 150 kW). Całkiem korzystnie wygląda też krzywa ładowania - uzupełnianie energii w trasie nie jest tak problematyczne, bo stabilne 120 kW osiągniemy nawet przy niskich temperaturach i również wtedy, gdy zaczynamy ładowanie przy 25-30 procentach naładowania. W czym tkwi haczyk? Gdy zbliżymy się do 80%, ładowanie mocno zwalnia - to typowa cecha elektryków, ale w przypadku testowanego Audi mówimy o tak dużym akumulatorze, że dobijanie ostatnich 15-20% SoC trwa całe wieki. Realny zasięg, który wykorzystamy w trasie bez konieczności dłuższych postojów przy ładowarce wynosi więc jeszcze mniej bo około 220-230 km. Sytuacja wygląda pewnie nieco inaczej w sezonie letnim, ale cóż… Taki mamy klimat.

Cyfrowe lusterka w Audi SQ8 e-tron

Jedną z innowacji, która ma sprawiać, że SQ8 e-tron jest bardziej aerodynamiczny to cyfrowe lusterka. Jak gadżet sprawdza się w praktyce? Jakość obrazu jest niezła, choć zdarza się, że obiektywy parują np. przy okazji szybkiej zmiany temperatury, gdy wjeżdżamy do garażu. Samo szkiełko zewnętrznej kamery jest dobrze zabezpieczone przed brudem i nawet w deszczu zapewnia wyraźny obraz. Czy warto rezygnować z tradycyjnych lusterek, by zyskać kilka kilometrów zasięgu? Naszym zdaniem - nie. Pomijając fakt, że ekrany są umieszczone niżej niż tradycyjne lusterka i wymagają większej uwagi ze względu na akomodację oka, w "prawdziwych" lusterkach znacznie łatwiej dostrzec obiekty kątem oka - wciąż utrzymując wzrok na jezdni. W przypadku ekranów znacznie trudniej będzie dostrzec potencjalne zagrożenie. Rozwiązanie, które nieśmiało trafia do wybranych modeli, naszym zdaniem nie jest tak przydatne jak cyfrowe, wewnętrzne lusterko wsteczne.

Cena Audi SQ8 e-tron

Cena na metce nie pozostawia wątpliwości, że SQ8 e-tron rywalizuje w klasie premium. Testowana odmiana to wydatek przynajmniej 446 100 zł, a auto w konfiguracji, którą jeździliśmy jest wycenione na grubo ponad 550 000 zł. Dopłaty wymagają bowiem m.in. podgrzewane fotele czy… kamera cofania. Śmiało można jednak zrezygnować z cyfrowych lusterek (8220 zł), z kolei lakier brązowy Ipanema (18 900 zł) pasuje doskonale. Zamontowane w egzemplarzu ze zdjęć, 22-calowe felgi Audi Sport w cenie 12 890 zł prezentują się świetnie, nie psują komfortu jazdy (czapki z głów - układ jezdny zestrojono na piątkę), ale mniejsze obręcze będą nie tylko tańsze, ale i pozwolą zaoszczędzić cenne kilowatogodziny w trasie. 21-calowe felgi będą w sam raz.

Czy da się taniej? Da się. Czy da się oszczędniej? Zdecydowanie. Walory SQ8 przemówią jednak do tych, którzy oczekują pierwszorzędnego wykończenia wnętrza, znakomitego wyciszenia i pieczołowicie zestrojonego układu jezdnego. Gdyby tylko udało się ograniczyć niepohamowany apetyt na energię, ocena końcowa byłaby znacznie lepsza.