Renault Austral E-Tech full hybrid: niby klasyczna hybryda, a tyle rzeczy robi inaczej [TEST]

Klasyczna hybryda bez możliwości ładowania z gniazdka? Nie tylko Toyota!

Myślisz hybryda, mówisz Toyota? Ewentualnie – Lexus? Masz rację, wiele osób robi tak samo. Od lat przyzwyczajani byliśmy do tego, że synonimem klasycznego samochodu hybrydowego jest Prius, ale do ogólnej świadomości przebiło się także to, że dobre hybrydy robi również bratni Lexus. I choć z tym napędem mierzyli się też inni, to przez lata Toyota była po prostu poza zasięgiem reszty stawki.

No właśnie, inni. Jakoś tak wyszło, że klasyczne hybrydy (czyli tzw. samoładujące, bez możliwości podłączenia do gniazdka, ale pozwalające m.in. na toczenie się w korkach na samym prądzie) nie zainteresowały europejskich producentów jakoś wybitnie – ci nie dość, że dali się ponieść hybrydowej fali z pewnym opóźnieniem, to na dodatek postawili głównie na tzw. miękkie hybrydy i wersje PHEV (plug-in). Czyli na takie z wtyczką, więc i zazwyczaj sporo droższe. Ale oto wjeżdża Renault ze swoimi hybrydami, których z gniazdka nie naładujesz, a które w sprzyjających warunkach pozwolą ci pokonać w mieście zaskakująco duże odległości na prądzie. Ceny? Bardzo uczciwe. Jak to wszystko możliwe? Już wyjaśniam.

Hybryda po francusku, czyli zaskakująco duży dystans na prądzie

Układ hybrydowy francuskiego SUV-a składa się z trzycylindrowego silnika benzynowego 1.2T/131 KM oraz z dwóch maszyn elektrycznych, co łącznie daje nam moc systemową na poziomie 200 KM (146 kW, czyli 199 KM; Francuzi zaokrąglili więc do równego rachunku). Moment obrotowy? 205 (benzynowy) + 205 Nm (elektryki) , czyli całkiem dobrze. To samo w sobie jednak nie jest jeszcze niczym nadzwyczajnym, bo ciekawiej robi się dalej.

Po pierwsze, Austral E-Tech full hybrid korzysta ze stosunkowo dużej baterii trakcyjnej. Do dyspozycji mamy ogniwa o łącznej pojemności 2,0 kWh brutto (1,7 kWh netto), podczas gdy w wielu innych "zwykłych" hybrydach normą przeważnie są baterie mniej więcej o połowę mniejsze. Po drugie, kierowca ma możliwość wyboru siły rekuperacji – w najwyższym ustawieniu po zdjęciu nogi z gazu Austral wytraca prędkość tak zdecydowanie, że da się w dużej mierze jeździć bez wykorzystywania pedału hamulca. Czyli zupełnie jak w elektryku. Jeśli poruszamy się spokojnie i przewidująco, to nie tylko oszczędzamy klocki i tarcze, ale też bardzo skutecznie uzupełniamy poziom naładowania baterii. Nożny hamulec potrzebny jest w takim wypadku jedynie do samego zatrzymania się, no chyba że ktoś jeździ jak wariat i stosuje tzw. zero-jedynkowy styl jazdy. A tego hybryda zdecydowanie nie lubi.

I wreszcie, po trzecie, gdy tylko elektronika uzna to za stosowne, to silnik spalinowy przejmuje rolę generatora, który szybko i efektywnie (choć kosztem wysokiego spalania chwilowego; patrz dalej) doładowuje ogniwa. W sprzyjających warunkach da się więc np. na 30 km jazdy miejskiej zrobić ponad 15 km na samym prądzie. Tym sposobem średnie spalanie benzyny – nawet w gęstym ruchu i w korkach – nierzadko daje się utrzymać poniżej 6,5-7 l/100 km. W niemałym SUV-ie o mocy 200 KM uznaję to za wynik bardzo, bardzo przyzwoity. To jednak jedna strona medalu.

Renault Austral E-Tech full hybrid: umie spalić mało, ale umie też… spalić nieco więcej

Druga jest taka, że francuska hybryda nie lubi krótkich odcinków i takich, gdzie nie ma wielu możliwości odzyskania energii podczas hamowania silnikiem. W takim wypadku jednostka spalinowa co chwila próbuje doładowywać ogniwa, co oznacza np. chwilowe spalanie rzędu kilkunastu litrów na 100 km przy prędkościach rzędu… 40-50 km/h. Wtedy też silnik spalinowy robi się wyraźnie słyszalny, inna sprawa, że nie jest to trzycylindrówka o najwyższej kulturze pracy na świecie.

W liczbach wygląda to tak: odcinek rzędu 7-8 km, obejmujący poranny rozruch przy niskiej temperaturze, grzanie foteli i szyb oraz chwilę stania w korkach nierzadko kończy się wynikiem na poziomie 10-12 l/100 km. Tyle samo w zbliżonych warunkach zużywała mi benzynowa Skoda Kodiaq 2.0 TSI/190 KM z napędem na obie osie. Wystarczy jednak nieco dłuższy dystans i więcej możliwości do wykorzystania rekuperacji, by spalanie hybrydowego Australa spadło do wartości wspomnianych wyżej.

Renault Austral E-Tech full hybrid: nie lubi, kiedy go za mocno poganiasz

Tak, francuska hybryda zdecydowanie lubi spokojny styl jazdy, także ze względu na specyficzny styl działania przekładni Multi-mode. Której zresztą warto poświęcić osobny akapit, bo jest to – zaiste – dzieło sztuki z inżynierskiego punktu widzenia. Mamy tu bowiem do czynienia ze zautomatyzowaną przekładnią (sprzęgło kłowe) z czterema biegami dla silnika spalinowego i dwoma dla "głównego" elektryka. Łącznie daje nam to, jak twierdzi Renault, aż 15 różnych kombinacji. I gdy jeździmy płynnie oraz przewidująco, wszystko jest OK: przekładnia działa w zasadzie niezauważalnie, odpowiednio dobiera biegi i dba o jak najniższe zużycie paliwa oraz prądu. Ideał.

Gorzej robi się wówczas, gdy ktoś wpadnie na szalony pomysł, by wykrzesać z Australa i jego 200 KM nieco dynamiki. Ogólnie reakcja na gaz jest bardzo dobra, bo silniki elektryczne ze swoim wysokim momentem od razu biorą się do roboty, ale problem pojawia się w chwili, gdy skrzynia musi szybko zredukować bieg i zsynchronizować prędkości poszczególnych elementów. Wtedy przez chwilę nie dzieje się nic, potem samochód wykonuje wyczuwalne "bujnięcie" (efekt jak u początkującego kierowcy, który nie do końca ogarnia działanie sprzęgła), a dopiero potem Austral zaczyna szybko i zdecydowanie nabierać prędkości. Efekt zauważycie zwłaszcza w trasie, gdy np. na autostradzie lewy pas nagle zrobi się wolny i trzeba sprawnie wyprzedzić kilka aut jadących wolniej.

Renault Austral E-Tech full hybrid: spokojny styl jazdy to jego żywioł

A propos jazdy pozamiejskiej: tu hybryda Renault punktuje bardzo mocno, i to z kilku powodów. Po pierwsze, jest nieźle wyciszona (wyjątek – szumy słyszalne od ogromnych lusterek bocznych). Po drugie, przy nieco wyższych prędkościach silnik benzynowy pracuje zaskakująco wydajnie, bo skupia się głównie na napędzaniu kół (tylko przednich, napęd AWD jest niedostępny), a nie na ciągłym doładowywaniu baterii. Ciekawostka: napęd elektryczny potrafi włączyć się nawet do prędkości 130 km/h. Efekt ogólnie jest więc taki, że na drogach ekspresowych Austral palił mi nieco ponad 8 l/100 km, a testowany przeze mnie hybrydowy Nissan X-Trail w takich samych warunkach domagał się nawet dwóch litrów (!) paliwa więcej. Tam jednak układ działa jeszcze inaczej, o czym zresztą możecie przeczytać TUTAJ.

Podsumowując kwestie spalania i wrażeń z jazdy:po miesiącu eksploatacji w trybie mieszanym komputer wyświetla 7,5 l/100 km, choć były i takie odcinki, na których udawało się zejść nawet poniżej 6 l/100 km. Dynamika, subiektywnie, jest bardzo dobra ze względu na wysoki moment układu, specyficznie działa natomiast układ czterech kół skrętnych, bo z jednej strony przydaje się w mieście i bardzo sprawnie zacieśnia promień skrętu, z drugiej – podczas nieco szybszego pokonywania zakrętów sprawia wrażenie, jakby tylna oś cały czas chciała robić więcej, niż do niej należy. Czuję się wtedy trochę tak, jakbym prowadził wózek na zakupy. Inna sprawa, że po dłuższym jeżdżeniu przesiadka z Australa do auta bez tylnej osi skrętnej wymaga chwili przyzwyczajenia – w moim wypadku skończyło się to tym, że prywatnym Clio III RS ledwo zmieściłem się na rondzie. Bo skręciłem kierownicę tak, jakbym siedział w Australu, natomiast Clio w tej sytuacji pojechało prosto.

Renault Austral E-Tech full hybrid: jakie multimedia?

Szczegółowym omówieniem wnętrza i kwestii związanych z komfortem jazdy zajmę się w kolejnej części testu, bo Austral zostaje z nami jeszcze do końca roku. W tym miejscu pokuszę się jedynie o podsumowanie mocnych i słabych punktów francuskiego SUV-a. I tak, na plus z pewnością zaliczyć muszę jakość wykonania – jakiś czas temu Renault ewidentnie było w tej kwestii w dołku, jednak nowe modele pokazują, że da się zupełnie inaczej. I lepiej. Multimedia? Znakomite. Duże i czytelne wyświetlacze, przejrzysty i płynnie działający system na bazie Android Automotive, czego chcieć więcej? Może tego, żeby nawigacja nie znikała z wyświetlacza, wtedy, gdy ma na to ochotę? Raz zdarzyło się tak, że Austral "zgubił" mapy na trzy dni (wtedy trzeba ratować się aplikacją z telefonu w ramach CarPlay/Android Auto), a potem – jak gdyby nigdy nic – zaczął je wyświetlać ponownie. Tak, tak, wiem, elektronika to pięta achillesowa wielu współczesnych samochodów.

Wybierak skrzyni/trybów jazdy ma formę dźwigienki umieszczonej po prawej stronie koła kierownicy – niektórym zdarza się go pomylić z dźwigienką wycieraczek, ja jednak akurat problemu z tym nie miałem, natomiast przy moim ustawieniu fotela pojawiał się czasem kłopot z dokładnym odczytaniem zegarów – wybierak automatu akurat zasłania mi m.in. miejsce, w którym pojawia się kontrolka informująca o zadziałaniu hamulca auto-hold.

Renault Austral E-Tech full hybrid: co z tym martwym polem?

Fotele są bardzo wygodne i mają szeroki zakres regulacji, ochronna listwa chroni progi i spodnie osób wsiadających do auta przed zabrudzeniem. Natomiast największa wada jeśli chodzi o jazdę miejską to zaskakująco duże martwe pole, które tworzą wielkie lusterka boczne i masywne słupki A – nierzadko skręcając na skrzyżowaniu w prawo muszę się wychylić w obie strony, by mieć pewność, że nie rozjadę żadnego pieszego wchodzącego akurat na pasy.

Cenniki i szczegółowe wyposażenie poszczególnych wersji Australa znajdziecie TUTAJ. Poniżej prezentujemy dane techniczne, a na końcu – galerię, w której dodatkowo omawiam mocne i słabe punkty testowanego modelu,

Renault Austral E-Tech full hybrid: dane techniczne

Renault Austral E-Tech full hybrid: galeria