Nowa Toyota wjeżdża na rynek. Pierwsza jazda - będzie hit?

Toyota C-HR - premiera

Z jednej strony, nowy C-HR bardzo przypomina poprzednika. Druga generacja przyniosła raczej ewolucyjne zmiany, choć im dłużej patrzymy na jej sylwetkę, tym więcej różnic zauważamy. Uproszczony styl nawiązuje do nowego Priusa i zapowiada - tak będą teraz wyglądały nowe Toyoty. Czy to dobrze? Rzecz gustu, ale na żywo nowa Toyota wygląda naprawdę przyzwoicie, chyba nawet nieco lepiej niż na zdjęciach. Wrażenie robią detale, takie jak podświetlany napis z nazwą modelu w tylnej części nadwozia czy klamki zlicowane z nadwoziem (chowają się po wrzuceniu "D" i ruszeniu z miejsca i robią to… bardzo głośno). Crossover w nowej generacji oparł się rynkowemu trendowi do zwiększania wymiarów. Jest szerszy (1832 mm), ale rozstaw osi (2640 mm) pozostał taki sam. Długość (4362 mm) nieznacznie zmalała, a wysokość (1558 mm) jest o kilka mm większa. Jak te wymiary przekładają się na ilość miejsca we wnętrzu? Bagażnik nie urósł wcale (w zależności od wersji ma od 388 do 342 l pojemności), a na tylnej kanapie jest tu bardzo podobnie, jak w poprzedniku czyli trochę jak w czołgu.

Subiektywne wrażenie większej przestrzeni to zasługa szklanego dachu, teraz pozbawionego rolety - w jej miejsce Toyota zastosowała specjalną powłokę izolującą, dzięki której latem mniej ciepła przedostaje się do kabiny, a zimą mniej ciepła ucieka na zewnątrz. Rozwiązanie dyskusyjne, bo jednak możliwość zaciemnienia wnętrza roletą zawsze się przydaje, ale warto zauważyć, że nawet pod południowym słońcem szkło pozostawało chłodne, a ciepło wcale nie biło od sufitu. C-HR nie był nigdy typowym rodzinnym crossoverem i w nowej odsłonie nadal nim nie jest. Zwiększono za to sztywność nadwozia, by jeszcze lepiej wykorzystać zalety płynące z platformy TNGA. Nikt nie wpadł na pomysł, by powiększyć C-HR, bo za samochód o walorach praktycznych odpowiada już Toyota Corolla Cross. Nowa generacja crossovera ma być za to zwinniejsza, lepiej wyciszona i stabilniejsza.

Toyota C-HR 2024 - ulepszenia

Jest tylko jeden sposób, by sprawdzić, jak poszło inżynierom. Kluczyki w dłoń i ruszamy na trasę testową. By nowość prowadziła się lepiej, zastosowano tu szereg zabiegów - obniżono środek ciężkości, poprawiono nastawy układu jezdnego i zwiększono sztywność całej konstrukcji. Choć C-HR wykorzystuje niektóre rozwiązania poprzednika, rozwija je tak, że w nowa Toyota ma jeździć lepiej niż poprzednik. Przykłady? Napęd na 4 koła AWD-i (nowość w C-HR) wykorzystuje rozwiązania z większego RAV4, a co za tym idzie ma bardziej zaawansowane i dojrzałe zawieszenie tylnej osi. Moc silnika napędzającego tylne koła jest tak duża, że Toyota chwali się wrażeniami z jazdy jak w "prawdziwym 4x4" - w AWD-i nie ma bowiem mechanicznego połączenia obu osi, a jej koła są napędzane osobnym silnikiem elektrycznym.

Po raz pierwszy w Toyocie zastosowano również zawieszenie marki ZF Sachs z systemem FSC, który dopasowuje siłę tłumienia do częstotliwości drgań. Jest ono standardem w wersji GR SPORT Premiere Edition oraz w hybrydzie plug-in, na którą musimy jeszcze chwilę poczekać.

Jak jeździ nowa Toyota C-HR?

Do rzeczy. Wrażenia z jazdy nową Toyotą C-HR potwierdzają większość zapowiedzi inżynierów. Po pierwsze - poprzednik jeździł tak dobrze, że bez sportowych aspiracji trudno poczuć tu różnicę w prowadzeniu. Auto nie przechyla się za bardzo, jest nieco bardziej komfortowe i wyraźnie lepiej wyciszone. Jest tu ciszej niż w bardziej rodzinnej Corolli Cross.

Po drugie - zaskakująco dobra jest izolacja od niedoskonałości nawierzchni i drobnych dziur. Mowa tu przede wszystkim o tym, jak sprawdza się zawieszenie auta i jak dobrze filtruje ono nierówności. Postęp w tej kwestii jest odczuwalny również w wersji GR Sport i to mimo zastosowania większych, 20-calowych felg. W poprzedniku rozmiarówka zatrzymywała się na 19 calach. A jeśli mówimy już o sportowo stylizowanym wariancie nowej Toyoty, to sztywniejsze zestrojenie układu jezdnego daje tu pożądane efekty. "Zwykła" C-HR jeździ całkiem przyjemnie, ale w wersji GR Sport pokonywanie zakrętów daje prawdziwą frajdę.

Najsłabszym punktem programu jest układ kierowniczy, który nie zmienił się zbytnio względem poprzednika i nadal oferuje ograniczoną dawkę informacji zwrotnych. Kierownicą kręci się tu zbyt lekko - wspomaganie jest zbyt mocne. W popularnym aucie segmentu C-SUV trudno jednak oczekiwać czegoś więcej. Toyota jeździ przyjemnie, podobnie jak poprzednik, a ulepszenia dotyczą głównie sfery komfortu.

Toyota C-HR 2024 - hybryda i silnik 2.0

Dobra wiadomość dla tych, którzy oczekiwali lepszych wrażeń z jazdy jest taka, że pozytywnie wpływają na nie hybrydy piątej generacji, pracujące pod maską C-HR. Podczas pierwszych jazd mieliśmy przyjemność sprawdzić wszystkie obecne warianty, w tym 2-litrową, 197-konną hybrydę z napędem AWD-i. Toyota chętnie przyspiesza, a dzięki sporej mocy elektrycznej jednostki jest wybitnie elastyczna. Czy słychać wycie? Tak, ale tylko wtedy gdy bez opamiętania depczemy gaz do oporu - jednostka spalinowa niezmiennie połączona z przekładnią e-CVT rzadko wkręca się na wysokie obroty, a podczas miejskiej jazdy nie sposób nazwać ją uciążliwą. Elastyczność i przyspieszenie, również przy wyższych prędkościach, są znakomite. Nowa Toyota C-HR jest chętna do jazdy i sprawia lepsze wrażenie niż poprzednik, nawet mimo faktu, że na papierze różnica w czasie przyspieszenia do setki (8,1 s lub 7,9 s w wersji z AWD-i) jest pomijalna.

Czy warto dopłacić do napędu na 4 koła? Naszym zdaniem - tak. Auto nawet na suchym asfalcie sprawniej rusza z miejsca, jest mniej podatne na uślizgi napędzanej osi, a w deszczowe lub zimne dni, korzyści z AWD-i będą jeszcze większe.

Klienci mogą również wybrać tańszą, bazową wersję 1.8 Hybrid o mocy 140 KM - tym wariantem również warto się zainteresować. W jego przypadku mówimy o sprincie do setki w czasie 9,9 s., ale wrażenia z jazdy są naprawdę niezłe. Dla większości klientów ta jednostka będzie zupełnie wystarczająca, szczególnie podczas miejskiej jazdy. W gamie pojawi się również hybryda plug-in z układem podobnym do tego, który znamy z Priusa. Oznacza to moc 223 KM i jeszcze lepsze osiągi.

Na koniec bardzo krótko o zużyciu paliwa - na dokładniejsze pomiary przyjdzie jeszcze czas, ale kilometry pokonane na trasach pierwszych jazd wskazują, że wszystkie warianty pozostały oszczędne, jak na hybrydy Toyoty przystało. Najlepszy rezultat (4,8 l/100 km w cyklu mieszanym) uzyskaliśmy w egzemplarzu z podstawowym silnikiem 1.8 Hybrid.

Nowa Toyota C-HR - wnętrze

Kokpitowi nowej Toyoty C-HR warto poświęcić osobny akapit, bo tu zmieniło się wszystko, oprócz znaczka na kierownicy. Wnętrze poprzednika zdradzało wiek auta, dlatego Toyota z dumą opowiada o nowej kabinie. Zostawmy jednak przechwałki - widzieliśmy kokpit na żywo, dlatego o wiele ważniejsze są subiektywne wrażenia. Co nowego znajdziemy we wnętrzu C-HR?

Przede wszystkim znacznie szersze zastosowanie miękkich materiałów. Choć już poprzednik był opracowany z myślą o guście europejskich klientów, to druga generacja przenosi wrażenia sensoryczne na wyższy poziom. Tworzywa się ekologiczne (m.in. syntetyczny zamiennik skóry na kierownicy), ale przyjemne w dotyku. Tańsze, twardsze materiały znajdziemy głównie z tyłu (boczki drzwi tylnych mogłyby być nieco bardziej dopieszczone), ale w pierwszym rzędzie siedzeń naprawdę nie ma na co narzekać. Projekt deski rozdzielczej jest przyjemny dla oka, a mimo zastosowania dużego ekranu nowego systemu multimedialnego, do naszej dyspozycji wciąż jest sporo przycisków i fizycznych elementów sterowania. Japończycy chwalą się również ambientowym podświetleniem, które jest powiązane z systemami bezpieczeństwa (np. ostrzega wizualnie przed otwarciem drzwi, gdy z tyłu nadjeżdża pojazd) i ma szerokie możliwości personalizacji. Cyfrowe zegary widzieliśmy już w Corolli czy Corolli Cross. Wyglądają przyzwoicie, choć ich obsługa i menu nie są ani trochę intuicyjne. Obsługi poszczególnych funkcji trzeba się nauczyć i niestety nie jest to przyjemne zadanie.

Pozycja za kierownicą będzie odpowiadać większości kierowców o przeciętnym wzroście, choć wyższe osoby mogą marudzić, że fotela nie da ustawić jeszcze niżej. Względem poprzednika nie zmieniło się zbyt wiele, a zarówno fotele, jak i pozycję do jazdy można określić jako poprawne.

Toyota C-HR 2024 - cena

Znamy już cenę auta, które mieliśmy okazję przetestować. Nowa Toyota C-HR kosztuje minimum 139 900 zł, choć samochód, którym jeździliśmy najwięcej (ten z 2-litrówką i AWD-i) to wydatek około 200 000 zł.Ceny na tle konkurentów są raczej z górnej półki i przyznaje to sama Toyota. Chwilę później przytacza jednak imponujące liczby - na 16. dzień listopada 2023 roku, Toyotę C-HR w przedsprzedaży zamówiło niemal 1500 klientów. Wiele wskazuje więc na to, że nowa odsłona modelu powtórzy sukces poprzednika. Ci, którzy zostawili już u dealera zaliczkę, raczej nie powinni być zawiedzeni. Nowy C-HR dobrze wygląda, świetnie jeździ i, co ważne, trzyma się sprawdzonej receptury. Szykuje się kolejny hit? Ostrożny optymizm w tej kwestii jest jak najbardziej wskazany.