Mazda CX-60 PHEV zaskakuje nie tylko hybrydą. Lepiej czekać na diesla?

Mazda CX-60 PHEV wpadła w moje ręce. Kiedy w pośpiechu pierwszy raz wskakuję do testowego egzemplarza japońskiego SUV-a, to z pewnym zdziwieniem zauważam, że akumulatory są prawie puste. Zasięg w trybie elektrycznym wynosi jedynie kilka kilometrów, ale przecież to nie wina auta, że nikt go wcześniej do ładowania nie podłączył.

Nic to – myślę – gdzieś gniazdko znajdę, poza tym w odwodzie zawsze są publiczne stacje ładowania. W tej chwili nie mam nawet czasu nacieszyć się tym wnętrzem, z którego Mazda jest tak dumna, gdyż muszę sprawnie ruszać w drogę. Auto startuje w trybie hybrydowym, ale przełączam się na EV. No bo przecież trochę prądu w bateriach jest, a ja chcę być eko.

Mazda CX-60 PHEV i zaskakujące szarpanie. No i co to za dźwięki?

A zatem ruszam, ale zamiast skupić się na jeździe, to od razu zaczynam bacznie nasłuchiwać. Przez chwilę nie dowierzam, ale jednak: układ napędowy wydaje z siebie specyficzne odgłosy. I gdy w aucie akurat nie gra muzyka, to ów dźwięk wyraźnie przenika do kabiny. Brzmi trochę jak lokomotywa wyjeżdżająca z dworca, tylko na mniejszą skalę. Ciekawe, jeździłem wieloma hybrydami, PHEV-ami i elektrykami, lecz przeważnie tego typu dźwięków aż tak słychać nie było.

Z zadumy wyrywa mnie jednak lekkie, aczkolwiek wyczuwalne szarpnięcie. Nowy ośmiobiegowy automat Mazdy (do tej pory stosowano głównie przekładnie 6-biegowe) też postanowił się szybko przedstawić. Płynna jazda z niskimi prędkościami wymaga więc bardzo spokojnego operowania gazem albo... machnięcia na to ręką. Początek testu, zaiste, wystrzałowy. Na szczęście potem było już dużo lepiej, choć nie da się też ukryć, że pierwsza w historii hybryda plug-in ze znaczkiem Mazdy wymaga chyba nieco większego dopieszczenia. Ale po kolei…

Mazda CX-60 PHEV i jaki zasięg na prądzie?

Auta typu PHEV powinny być dość uniwersalne. I choć w myśl przepisów nie mają one takich przywilejów, jak prawdziwe elektryki, to jednak dobrze łączą dwa światy: mogą bowiem pokonywać na prądzie odcinki rzędu nawet kilkudziesięciu kilometrów (ale to głównie latem – zimą jest gorzej; patrz dalej), a gdy w bateriach "skończy się" energia (to uproszczenie – w Maździe elektronika zawsze dba o to, by w akumulatorach zawsze było trochę energii), auto może jechać dalej na silniku spalinowym i działa jak konwencjonalna hybryda. A kierowca nie musi nerwowo rozglądać się za stacjami ładowania. A gdy zechce, może za pomocą silnika spalinowego doładować stan akumulatorów do wybranego poziomu. A że znacznie rośnie wtedy zużycie paliwa? Cóż…

Czyli połączenie idealne? W teorii – owszem. Zwłaszcza gdy ktoś nie jeździ często w trasę, ma garaż z gniazdkiem i może bez problemu podłączać swoje hybrydowe CX-60 do ładowania. Na przykład na noc. W takich warunkach silnik benzynowy uruchamia się względnie rzadko, bo zasięg rzędu 63 km w trybie elektrycznym (tyle podaje Mazda wg WLTP) powinien większości osób wystarczyć do załatwienia codziennych sprawunków. A jak wygląda to w praktyce? Co w sytuacji, gdy trzeba ruszyć w trasę?

Mazda CX-60 PHEV, zaskakująca hybryda silnika benzynowego i elektrycznego. Jaka bateria? Silnik Diesla nadciąga

Zacznijmy jednak od kilku słów na temat techniki. Mazda lubi robić rzeczy inaczej niż większość konkurencji, dlatego niech nikogo nie zdziwi fakt, iż CX-60 zbudowano na platformie tylnonapędowej (!). Poza tym już niebawem na rynku pojawi się 3,3-litrowy diesel R6 (nasza relacja z jazd TUTAJ), co w dzisiejszych czasach – gdy wielu innych producentów wysyła ten rodzaj napędu do piachu – można uznać za niemałą sensację. I bardzo pozytywne zaskoczenie.

Układ hybrydowy też skonstruowano nieco inaczej niż u części rywali, bo mimo napędu 4x4 nie mamy tu jednostki elektrycznej zamocowanej przy tylnej osi. Nie, jest inaczej, a zarazem i ciekawiej. Zespół napędowy składa się bowiem z 2,5-litrowego silnika benzynowego (191 KM), elektryka (175 KM) umieszczonego między jednostką spalinową, a ośmiobiegową skrzynią automatyczną. I z zespołu baterii o pojemności 17,8 kWh (brutto) oraz sprzęgła wielopłytkowego. Jeśli zaś chodzi o tylną oś, to jest ona połączona klasycznym wałem napędowym, co z kolei oznacza, że w trybie elektrycznym też skorzystamy z układu AWD.

Mazda CX-60 PHEV najmocniejsza i zaskakująco szybka. Jakie osiągi, jaki bagażnik?

Łącznie mamy więc do dyspozycji 327 KM i 500 Nm, co czyni CX-60 w wersji PHEV najmocniejszą seryjną Mazdą w historii. I dość szybką, bo katalogowo duży SUV Mazdy (długość względem CX-5 urosła o 17 cm) osiąga pierwsze 100 km/h już po 5,8 s. Akumulatory umieszczono nisko pod kabiną pasażerską, co z kolei niesie ze sobą istotne zalety: nie tylko mamy tu do dyspozycji taki sam bagażnik jak w wersjach spalinowych, ale i świetny rozkład mas oraz niski środek ciężkości.

Ogólnie kabina – jak na auto o tak solidnych wymiarach – nie sprawia wrażenia wyjątkowo obszernej. To jednak częściowo złudzenie, bo na szerokość miejsca jest dużo, a i w drugim rzędzie kierowca o wzroście 180 cm bez problemu usiądzie sam za sobą i nie będzie nikomu wiercił kolanami dziury w plecach.

Bagażnik ma od 570 do 1726 l, zaś tylną kanapę z regulacją kąta nachylenia oparć można składać i dzielić w stosunku 40:20:40 (wygodne dźwigienki w bagażniku). Dobry obraz całości trochę psuje "blaszany" odgłos zamykania tylnych drzwi. No, jak to w "japończyku" – powiecie. No właśnie nie, bo np. w Nissanie X-Trail takiego zjawiska nie ma. Do tego oszukane (zaślepki) końcówki wydechów... Producenci lubią tłumaczyć, że to wina klientów, bo klienci tak chcą. Nie kupuję tego.

Mazda CX-60 PHEV to zaskakujące wnętrze. Ile miejsca w środku?

Bardzo dobre wrażenie robi jakość wykończenia kabiny i użytych materiałów. I trudno się dziwić, że niektórym po zajęciu miejsca w środku na myśl przychodzą porównania z rywalami z tzw. segmentu premium. Fakt, Mazda aspiruje wysoko. Widać, że ktoś tu włożył dużo wysiłku i mocno się postarał. Niemal wszystko jest ładne, miękkie i świetnie spasowane, a multimedia i klimatyzacja zachowały fizyczne guziki oraz pokrętła. Poza tym uważam, że guziki plus dotykowy ekran stanowią połączenie idealne, natomiast zastępowanie wszystkich fizycznych przycisków tymi wirtualnymi sprawdza się rzadko kiedy. I dobrze, że w CX-60 tak się nie stało.

Ekran na konsoli środkowej ma świetną rozdzielczość, Apple CarPlay łączy się bezprzewodowo i zazwyczaj działa bez zarzutu, choć bywało i tak, że układ musiał się chwilę namyślić, zanim po ponownym uruchomieniu zapłonu wszystko zaczynało działać tak, jak przed postojem.

Jeśli coś irytowało, to mocno nadgorliwy, szarpiący wyraźnie kierownicą i uzbrajający się za każdym razem asystent pasa. Tak, wiem, ma być bezpiecznie, a skoro elektronika ingeruje to moja wina, bo jadę zygzakiem. No, jednak nie do końca.

Mazda CX-60 PHEV: jak się prowadzi?

Także siedziska przednich foteli powinny być nieco dłuższe, bo po dłuższej podróży moja uda zaczynały zgłaszać brak wystarczająco dobrego podparcia. Sytuację załatwiłoby zapewne zastosowanie fotela z regulowaną długością siedziska. No i ten układ rozpoznawania znaków: kilka razy oznajmił mi, że za chwilę dojadę do ograniczenia prędkości wynoszącego... 155 km/h. Cóż, dynamikę Mazda chyba faktycznie ma w genach.

Właśnie, dynamika. Zawieszenie okazuje się sprężyste, i to na tyle, że część osób może być wręcz zaskoczona jego sztywnością. Czuć wyraźnie, że CX-60 powstało z myślą o dynamicznych kierowcach, którzy lubią czasem nieco przycisnąć w zakrętach. Układ kierowniczy jest bezpośredni i szybko reaguje na polecenia wydawane przez kierowcę, co z kolei oznacza, że wspomniany asystent pasa ma sporo roboty. Tradycyjnie jak w przypadku układu wspomaganego elektrycznie nie ma co liczyć na wybitnie szczegółową informację zwrotną, natomiast podczas szybszej jazdy CX-60 skrzętnie ukrywa swoją masę i gabaryty. I tak wolałbym Alfę Romeo Stelvio lub BMW X3, jednak bardzo doceniam pracę, jaką wykonali japońscy inżynierowie.

Mazda CX-60 PHEV: jakie wady?

I tym sposobem dochodzimy do materii wymagającej moim zdaniem nieco doszlifowania. Czyli do układu napędowego. Jak wspomniałem, auto wydaje z siebie dziwne dźwięki, poza tym skrzynia biegów lubi sobie poszarpać – zwłaszcza w trybach hybrydowym i elektrycznym. Trochę lepiej jest po przełączeniu napędu w tryb Sport, ale w takim wypadku auto dla niektórych kierowców może reagować nieco zbyt zamaszyście.

Mało zamaszysta jest za to jazda na prądzie – mimo mocy 175 KM (tyle ma silnik elektryczny) dynamika okazuje się co najwyżej przeciętna. Wystarczy jednak wcisnąć "gaz do deski" (kickdown), by elektronika obudziła ze snu silnik benzynowy. I od razu krajobraz za oknem zaczyna przesuwać się szybciej. Ale uwaga: gdy energia zaczyna się kończyć, osiągi wydają się słabnąć.

Mazda CX-60 PHEV: jakie spalanie i realny zasięg? Ile trwa ładowanie?

Jeśli chodzi o zasięg w trybie EV, to zimą (temperatura ok. 0 stopni Celsjusza, postój na zewnątrz) auto z baterią naładowaną w 99 proc. pokazało wynik na poziomie 39 km. To normalne, fizyki się nie oszuka. I jak jest zimno, to z obiecywanych nieco ponad 60 km na "dzień dobry" wyparowuje jakaś 1/3. Po pierwszych 15 km jazdy zasięg spadł aż o 29 km, natomiast na koniec udało się z deklarowanych 39 km wycisnąć niecałe 25 km... Taki mamy klimat, że czasem jeszcze jest chłodno. Wiem, że latem to auto powinno przejechać nawet dwa razy tyle.

Najkrótszy czas ładowania baterii do od zera pełna to niecałe 2,5 godziny (przy mocy 7,2 kW). W przypadku domowej instalacji 230V będzie to mniej więcej 7-9 godz. A jak ze spalaniem? Jeśli będziemy często korzystać z trybu bezemisyjnego, okaże się niskie. W tzw. normalnych warunkach, gdy głównie korzysta się z trybu hybrydowego, a w bateriach jest niewiele energii, auto w trybie mieszanym spala ok. 7,5-9 l/100 km. Nieźle. Nie ma też co narzekać na zużycie podczas szybszej jazdy drogą ekspresową: na trasie między Białymstokiem a Warszawą średnie spalanie wyniosło niecałe 8 l przy średniej prędkości nieco poniżej 120 km/h. Jak na PHEV-a, bardzo dobry wynik.

Cena testowego egzemplarza w wersji Homura to 303 400 zł. Za tę kwotę dostajemy niemal w pełni wyposażonego plug-ina, na dodatek objętego 6-letnią gwarancją (do 150 tys. km).

Mazda CX-60 PHEV, dane techniczne