Opel idzie własnymi ścieżkami i nie tworzy osobnych linii modelowych dla swoich aut z napędem elektrycznym. Dokładnie tak jest w przypadku ostatniej generacji Astry, która w wersji zasilanej prądem stanowi uzupełnienie gamy napędowej. Klienci mogą zatem wybierać spośród odmian spalinowych (benzynowe i diesel), zelektryfikowanych (dwie hybrydy plug-in) i od teraz także w pełni elektrycznej. Wszystkie powstają na tej samej linii produkcyjnej w fabryce w Russelsheim.
Astra Electric wpisuje się w strategię marki, według której do 2028 roku, wszystkie jej modele sprzedawane w Europie będą dostępne już tylko z napędem bateryjnym. Już dziś w pełni elektryczne warianty mają Corsa, Mokka, Combo, Zafira, Vivaro i Movano. Prądem zasilane będą też następcy Grandlanda, Crosslanda i flagowej Insignii, które powstaną na nowej modularnej platformie STLA. Ta ostatnia pozwoli na montaż mocniejszych silników oraz większych akumulatorów i w zależności od wersji zapewni zasięg od 500 do nawet 800 km na jednym ładowaniu. Wróćmy jednak Astry.
Opel Astra Electric – jaka moc i zasięg?
Wersja elektryczna kompaktowego Opla wykorzystuje tę samą platformę EMP2, co pozostałe warianty Astry i dzieli ją także z innymi modelami koncernu Stellantis. Znajdziemy ją m.in. w Peugeocie 308 czy DS 4. Umieszczony z przodu silnik elektryczny generuje moc 156 KM i 270 Nm momentu obrotowego, który trafia na koła za pośrednictwem jednobiegowej skrzyni automatycznej. Energię czerpie z litowo-jonowych akumulatorów o pojemności 54 kWh umieszczonych pod podłogą. Co ważne, takie zamontowanie baterii nie wpłynęło znacząco na zmniejszenie przestrzeni we wnętrzu, natomiast ograniczyło nieco pojemność bagażnika – z 422/1339 l w spalinowych odmianach do 351/1268 l. Taką samą przestrzeń ładunkową znajdziemy w wersjach hybrydowych plug-in. Udało się też utrzymać w ryzach wagę samochodu – przy masie własnej 1679 kg, Astra jest jednym z lżejszych kompaktowych elektryków.
Akumulatory można ładować na szybkich ładowarkach z maksymalną mocą do 100 kW, co pozwala uzupełniać energię do 80 proc. w mniej niż 30 minut. Standardowa pokładowa ładowarka trójfazowa ma 11 kW. Seryjna jest też pompa ciepła. Opel obiecuje, zasięg na jednym ładowaniu nawet 418 km w cyklu średnim WLTP i rzeczywiście podczas jazd testowych te obietnice znalazły uzasadnienie. W ruchu miejskim udało się uzyskać średnią niewiele ponad 12 kWh/100 km, a z calej trasy obejmującej także odcinki autostradowe – tylko 14,4 kWh/100 km.
Opel Astra Electric – jak się prowadzi
Być może moc nie jest spektakularna – są na rynku znacznie mocniejsze modele – ale zupełnie wystarczająca do dynamicznej jazdy na co dzień. Przedni napęd dla wielu osób będzie też bardziej naturalny, a w efekcie auto łatwiejsze do kontrolowania. Właśnie ta naturalność jest dużą zaletą modelu, bo po zajęciu miejsca za kierownicą tylko wskazania na cyfrowym wyświetlaczu zegarów zdradzają, z jakiego typu autem mamy do czynienia.
Elektryczny Opel przyspiesza żwawo i w ciszy, a reakcje na ruchy pedałem akceleratora są satysfakcjonujące. Zapas mocy i duży moment dostępny na żądanie zapewniają bardzo dobrą dynamikę i elastyczność, choć zastrzegam, że do natury hot hatcha trochę mu brakuje. W trybie B (zwiększona siła rekuperacji) da się jeździć niemal bez używania hamulca. Warto też wspomnieć o tym, że wraz z trybami pracy napędu – do wyboru Eco, Normal i Sport – potencjał silnika jest odpowiednio dozowany. W pierwszym do dyspozycji jest 108 KM i 220 Nm, w drugim 136 KM i 250 Nm, natomiast w trzecim pełne 156 KM i 270 Nm. Co ważne, bez względu na wybrany tryb, jeśli wdepnie się pedał przyspieszania w podłogę (kick-down), każdorazowo uwalniana jest pełna moc jednostki. Setkę można osiągnąć w 9,2 s, prędkość maksymalna dochodzi natomiast do 170 km/h.
Układ kierowniczy jest dobrze zbalansowany i zapewnia dobrą kontrolę nad autem. Sprężyste zawieszenie dobrze radzi sobie z tłumieniem nierówności i sprawia, że auto zachowuje się stabilnie. Do tego dochodzi przyjemna cisza we wnętrzu zakłócana delikatnie jedynie szumem wiatru i z toczących się opon. Słowem Astra Electric zachowuje się podczas jazdy tak samo, jak inne warianty napędowe tego modelu, a to oznacza, że mamy do czynienia z jednym z wyróżniających się pod względem prowadzenia kompaktów na rynku.
Opel Astra Electric – jaka funkcjonalność, co w standardzie
Jak już wspominałem, umieszczenie baterii w podłodze nie wpłynęło negatywnie na przestronność wnętrza, więc cztery dorosłe osoby podróżują elektryczną Astrą w komfortowych warunkach. Miejsca zarówno na przednich fotelach (kierowcy z atestem AGR), jak i tylnej kanapie jest sporo, a na pokładzie znajdziemy niemal komplet rozwiązań wpływających na komfort i bezpieczeństwo.
Standard obejmuje m.in.: ledowe reflektory światła do jazdy dziennej LED oraz światła tylne, asystenta świateł drogowych, system ostrzegania przed kolizją z przodu z automatycznym hamowaniem przy niskich prędkościach i wykrywaniem pieszych, asystenta utrzymania pasa ruchu , system rozpoznawania znaków drogowych i wykrywania zmęczenia kierowcy, adaptacyjny tempomat z funkcją Stop and Go, system wspomagania parkowania "Parkpilot" z przodu i z tyłu, kamerę Intelli-Vision 360 stopni, w pełni przeszklony Pure Panel Pro z dwoma 10-calowymi wyświetlaczami, system multimedialny z funkcją rozpoznawania języka naturalnego, dwustrefową klimatyzację automatyczną, podgrzewane fotele i kierownicę. W ramach opcji zamówić można m.in.: nowy pakiet Intelli-Drive 2.0 z inteligentnym układem dostosowywania prędkości jazdy i półautomatycznym układem zmiany pasa ruchu, wyświetlacz projekcyjny Intelli-HUD , adaptacyjne, nieoślepiające reflektory Intelli-Lux LED Pixel Light, system nawigacji z pakietem Nawigacja Online Plus, bezprzewodową ładowarkę, elektrycznie sterowany szklany szyberdach i tapicerką z Alcantary.
Opel Astra Electric – kiedy w sprzedaży, jaka cena
Cennik elektrycznej w Polsce Opel ma ogłosić na przełomie czerwca i lipca. Specyfikację wyposażeniową już znamy – auto dostępne ma być w jednej, bogatej wersji GS. Na rynku niemieckim za tę odmianę koncern życzy sobie minimum 43 372 euro. To niespełna 3 tys. euro mniej niż za topowy wariant GSe i ponad 3 tys. euro więcej niż zwykła hybryda plug-in.
W Polsce GSe wyceniony jest na minimum 210 tys. zł, a ceny PHEV-a zaczynają się od 174 500 zł. To pozwala przypuszczać, że na Astrę Electric trzeba będzie wyłożyć około 200 tys. zł. Tanio zatem nie będzie. Volkswagen ID.3 (akumulator 58 kWh) kosztuje obecnie od 191 290 zł, Renault Megane E-Tech (40 kWh) od 184 900 zł, Citroen e-C4 (50 kWh) od 175 900 zł, Kia Niro EV (64,8 kWh) od 198 900 zł, Nissan Leaf (59 kWh) od 192 900 zł, a najnowsze Volvo EX30 (51 kWh) od 169 900 zł.
