Automotive w Polsce: jak wygrać w epoce technologicznej rewolucji i wojny potęg

Poruszyliśmy najgorętsze tematy, jakimi żyje polski i europejski automotive:

• wpływ unijnych i rodzimych regulacji na sektor

• konsekwencje unijnej polityki energetyczno-klimatycznej dla konkurencyjności

• rewolucja elektromobilności i różne jej prędkości w Europie

• mordercza walka konkurencyjna między USA a Chinami i miejsce UE

• sytuacja na rynku pracy jako pochodna procesów demograficznych.

- Ewa Kwiecińska, menedżerka ds. komunikacji w Faurecia Polska: Branża motoryzacyjna w Polsce i Europie, będąca dotąd motorem napędowym europejskiej gospodarki, pozostanie konkurencyjna pod kilkoma warunkami. Przede wszystkim niezbędna jest infrastruktura rozumiana szeroko: od sprawnego i niezawodnego łańcucha dostaw poprzez szybki i bezpieczny przesył danych po energię w konkurencyjnej cenie. Dziś ceny energii w Polsce stanowią dla przemysłu wielki problem.

Kluczowym elementem układanki jest dostęp do kompetentnych inżynierów. Musimy mieć innowacyjne zespoły, które w sposób zaangażowany chcą pracować tutaj, w Polsce, i mają ku temu odpowiednie warunki. Przy obecnych trendach demograficznych stanowi to nie lada wyzwanie – tym bardziej powinniśmy zwracać uwagę na możliwie najlepsze wykorzystanie dostępnych talentów, mężczyzn i kobiet. Bardzo istotne są także koszty pracy, które dynamicznie w Polsce wzrosły. Wreszcie, jeśli chcemy, żeby biznes automotive w Europie był konkurencyjny i w ogóle u nas pozostał, potrzebujemy rozsądnych regulacji.

Zeroemisyjność

Kolejne etapy Zielonego Ładu powinny być wcielane w życie w bliskim i szczerym dialogu z przemysłem, w tempie umożliwiającym jego ewolucję i konieczne inwestycje. Zanim zaczniemy rozliczać przemysł z tego, czy spełnia zielone wymogi, należy temu przemysłowi zapewnić realny dostęp do taniej zielonej energii – a nie na odwrót. Koszty prowadzenia działalności w sektorze automotive muszą być przewidywalne i konkurencyjne. Dziś nie są, więc szereg inwestycji może, niestety, ominąć Europę, w tym Polskę. Musimy więc mocno popracować nad naszą atrakcyjnością. Stawka tego jest bardzo wysoka. Wszyscy powinni mieć z tyłu głowy, że to przemysł dysponuje zasobami niezbędnymi do wdrażania nowych technologii i podejmowania działań kreujących zrównoważoną rzeczywistość. Rozwijajmy go więc, a nie ograniczajmy.

Trzeba się też poważnie zastanowić nad tempem wymiany pojazdów – widać, że w Polsce powinniśmy postawić na propagowanie i wspieranie pojazdów niskoemisyjnych, bo przy takim stanie floty oraz ludzkich przekonań i nawyków nie jesteśmy w stanie dokonać rewolucji z dnia na dzień. Warto też sobie zadać fundamentalne pytanie: czy celem jest sama elektromobilność, czy raczej zeroemisyjność made in Europe. To nie są pojęcia tożsame. Możemy mieć w Europie elektromobilność rodem z Chin, tylko że wtedy musimy się pogodzić z tym, że europejskiego przemysłu motoryzacyjnego już nie będzie. Czyli ani milionów wartościowych miejsc pracy, ani centrów badawczo-rozwojowych pracujących nad innowacyjnymi technologiami ważnymi dla poziomu i jakości życia nie tylko branży automotive.

Trzeba również zwrócić uwagę na jeszcze jedno: żebyśmy w Europie preferowali prawdziwie partnerskie relacje z inwestorami. Prosty montaż komponentów wytwarzanych poza UE, bez uwzględnienia wkładu lokalnego i dzielenia się myślą technologiczną, ewidentnie nie leży w naszym interesie i w dłuższej perspektywie Europie zaszkodzi. Musimy budować ekosystemy oparte w jak największym stopniu na potencjale Polski, Europy, wykorzystujące kompetencje naszych inżynierów i menedżerów. A jednocześnie tworzyć warunki, by oni chcieli i mogli tu pracować.

- Maciej Hochman, dyrektor zarządzający Mazda Motor Poland: Założenia dotyczące zeroemisyjnej mobilności są słuszne, ale przekonanie klientów do nowych rozwiązań technologicznych, do zmiany utrwalonych wyobrażeń i nawyków, wymaga czasu. Dziś na rynku dominują hybrydy, rośnie udział plug-inów, widzimy duży wzrost zainteresowania samochodami elektrycznymi, ale to jest proces. Równocześnie potrzebne są gigantyczne nakłady finansowe na wielu polach – nie tylko w obszarze produkcji, lecz także w innych, na czele z powszechnym dostępem do zielonej energii w dobrej cenie oraz w sferze zachęt dla klientów indywidualnych i firm, co oznacza ogromne subsydia lub ulgi podatkowe.

Nie możemy przy tym ignorować faktu, że od chwili, kiedy jako Europa startowaliśmy z tym tematem, wytyczając cele i terminy, otoczenie światowe diametralnie się zmieniło. Wydarzenia, jak pandemia, wojna w Ukrainie, ekspansja motoryzacji chińskiej, nowa polityka USA, niepokoje na Bliskim Wschodzie – wszystko to odciska silne piętno na automotive.

Z punktu widzenia rynku polskiego potrzebujemy dobrych i mocnych działań pozwalających nam zmierzać w kierunku zeroemisyjności. Pierwsza rzecz to dobry system podatkowy i prawny wspierający w odpowiedni sposób tego typu działania. Świetnym przykładem jest akcyza, która powinna wspierać działania proekologiczne, a nie być podatkiem jedynie od pojemności silnika. Przechodzenie przedsiębiorców na elektromobilność też nie dokona się samo i wymaga wszechstronnego wsparcia. Tu również wskazane są zachęty podatkowe i zachęty prawne. Generalnie powinno być więcej zachęt niż sankcji i kar. I zachęty zawsze powinny poprzedzać sankcje.

Musimy się także wszyscy na poważnie pochylić nad edukacją naszego społeczeństwa ‒ po to, by mogło ono dostrzec korzyści związane z przejściem na zeroemisyjne środki transportu. Na poziomie europejskim potrzebne są działania zmierzające do zapewnienia wszystkim uczestnikom rynku równych szans: jeśli wprowadzamy ograniczenia i wymogi – to jednakowe dla wszystkich, z Unii i spoza Unii. Nie może być tak, że któryś kraj spoza UE stosuje subsydia do produkcji czy eksportu i ceny dumpingowe, a jednocześnie nie podlega w żaden sposób europejskim wymogom ochrony środowiska i klimatu. To niszczy rynek i będzie miało długofalowe skutki dla całego sektora automotive.

- Maciej Mazur, prezes Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności: Poważnym błędem wspólnej polityki w ramach Unii Europejskiej było wprowadzenie regulacji Zielonego Ładu bez ich późniejszej, odpowiedniej implementacji. Dziś odciska to bardzo silne piętno na europejskim przemyśle. Na poziomie unijnym podjęto decyzję, że stajemy w szranki z liderami z Azji i USA, ale skupiono się na samych regulacjach, a nie na skutecznym wprowadzaniu tych rozwiązań w życie – czyli właściwym wspieraniu rozwoju rynku. Kiedy pojawiły się problemy, zaczęła się dyskusja, czy obrany kierunek jest właściwy. W mojej opinii na obecnym etapie ta dyskusja jest już bezprzedmiotowa.

Kierunek globalnych i europejskich trendów jest oczywisty: zmiana napędowa będzie postępować, jest to absolutnie pewne. Zresztą raport Draghiego nie polemizuje z celami i założeniami Zielonego Ładu! On uzmysławia, że my dziś ten wyścig jako Europa przegrywamy właściwie na każdym froncie, zwłaszcza tu, w Europie Środkowo-Wschodniej, i musimy wyciągnąć z tego odpowiednie wnioski. Nie mamy już czasu na dalszą zwłokę. Do tej pory poprzez ambitne regulacje połączone z brakiem ich właściwej implementacji kreowaliśmy rynek idealny dla graczy spoza UE. To trzeba zmienić.

Założenia Zielonego Ładu pozostają właściwe. Właściwy był też moment, aby włączyć się w globalny wyścig, którego celem była i jest zmiana nie tylko w obszarze napędowym, ale na znacznie szerszym polu nowoczesnego przemysłu i technologii. Dziś w sektorze automotive budżety na cyfryzację, wykorzystanie sztucznej inteligencji m.in. w tworzeniu pojazdów autonomicznych, są wielokrotnie większe niż środki przeznaczane na zmianę napędową. Tu rozgrywa się bardzo ostra batalia.

Wśród decydentów UE konieczna jest refleksja, że w obecnym modelu transformacji tempo zmian w krajach Europy Zachodniej zdecydowanie różni się od tempa w naszej części Unii. Mamy do czynienia z Europą dwóch prędkości. Dowodzi tego porównanie liczby rejestracji samochodów elektrycznych w 11 krajach Europy Zachodniej oraz w 16 pozostałych państwach członkowskich. W 2024 r. na Zachodzie zarejestrowano blisko 1,4 mln elektryków, a w 16 pozostałych państwach z pozostałej części Unii, w tym regionu CEE – zaledwie 60 tys. takich pojazdów. To jest przepaść. Europejska średnia, na podstawie której udział rynkowy samochodów elektrycznych przekracza 15 proc., tak naprawdę nic nam nie mówi, wręcz zniekształca rzeczywisty obraz sytuacji. W obecnym modelu wprowadzania zmian dysproporcja pomiędzy dwiema częściami Europy będzie się tylko powiększać, a naszej części kontynentu realnie grozi wykluczenie komunikacyjne. Konieczne jest zatem zdecydowane rozszerzenie mechanizmów wsparcia transformacji, nie tylko w obszarze rynkowym, lecz także gospodarczym i przemysłowym.

Rozwój w nową mobilność

Myślę jednak, że sektor motoryzacyjny w Polsce i Europie nigdy w historii nie stał przed tak wielką szansą na jakościowy skok. Aby ją wykorzystać, potrzebne są znaczne i odważne inwestycje w rozwój nowej mobilności. Europa powinna znacznie szybciej niż dotychczas reagować na zachodzące w świecie dynamiczne zmiany zarówno w obszarze napędowym, jak i w obszarze cyfryzacji opartej w coraz większym stopniu na algorytmach sztucznej inteligencji. Musimy głośno mówić o tym, jakie mechanizmy i regulacje są niezbędne pod kątem realizacji tego ambitnego celu, zarówno na poziomie unijnym, jak i krajowym. Jeśli zidentyfikujemy czynnik blokujący rozwój, podejmijmy kroki, aby usunąć tę barierę. Przy naszych zasobach naukowych i intelektualnych, przy doświadczeniu naszych kadr, sukces jest na wyciągnięcie ręki.

- Aleksander Mazan, dyrektor ds. partnerstw strategicznych Superauto.pl: Reprezentuję punkt widzenia ok. 50 tys. klientów, którzy zgłosili się do nas z potrzebą nabycia samochodu. Dziś największa grupa szuka pojazdów hybrydowych. Rodzi się pytanie, czy tak jest, bo zmieniła się społeczna świadomość, czy też z tego powodu, że w ofercie producentów te rozwiązania dominują. Pewnie działa tu sprzężenie zwrotne. Natomiast ja go nie widzę w przypadku elektryków. Bateryjne auta elektryczne stanowią 10 proc. naszej oferty – ale daleko im do takiego udziału w sprzedaży. Powód jest oczywisty: w Polsce cena energii elektrycznej dla przedsiębiorcy, a to firmy dominują w zakupach nowych aut, jest dwa i pół raza wyższa niż średnio w Europie, cztery razy wyższa niż w Chinach czy w USA. Załóżmy nawet, że ktoś jest idealistą gotowym zapłacić tę wyższą cenę za ochronę klimatu i środowiska. Tylko że większość prądu my wciąż wytwarzamy z węgla. Emisja CO2 całej polskiej motoryzacji wynosi 37 mln t, a polskiej energetyki – 110 mln t…

W całej transformacji w obszarze mobilności zabrakło realizmu. W Polsce przeciętne auto ma 14‒15 lat i jest dwa razy starsze niż na Zachodzie. Założenie, że statystyczny właściciel takiego auta przesiądzie się od razu do samochodu ekologicznego, to utopia, a już wyobrażenie, że on wybierze pojazd elektryczny w zderzeniu z realiami, okazało się porażką. Najpierw musi się wydarzyć kilka innych rzeczy: ten klient musi mieć zdolność zakupienia takiego auta, sprzyjające warunki, czyli odpowiednie regulacje i tani zielony prąd, oraz wolę, a więc czas na zmianę wielu przekonań i nawyków.

Dziękuję za tę debatę: była bardzo interesująca i – mimo wszystko – tchnęła w nas optymizm. Polski sektor automotive zgromadził kompetencje, wiedzę i doświadczenie, które pozwalają tworzyć realne rozwiązania większości problemów, z jakimi przyszło się nam dzisiaj mierzyć. Jest w nas duch ekologii, jesteśmy chyba wszyscy zwolennikami zielonej transformacji, z tym zastrzeżeniem, że jej tempo musi być dostosowane do możliwości i oczekiwań ludzi, przede wszystkim klientów. Wciąż brakuje realnej współpracy między przedsiębiorstwami a sferą publiczną, głęboko wierzę jednak, że zgodnie z ostatnimi deklaracjami rządzący będą bardziej słuchać głosu przedsiębiorców i w konsekwencji starać się nie tyle nakładać kolejne sankcje, ile pomagać w rozwoju oraz nagradzać tych, którzy chcą i umieją już dziś korzystać z proekologicznych rozwiązań. Apeluję do rządu, by łaskawszym okiem spojrzał zwłaszcza na polskiego przedsiębiorcę, który zmaga się nie tylko z wyzwaniami związanymi z zieloną transformacją i rewolucją technologiczną, lecz także z często nieuczciwą zagraniczną konkurencją. Nie może być tak, że życie tego przedsiębiorcy utrudniają regulacje, z którymi owa konkurencja w ogóle nie musi się liczyć.

- Michał Wekiera, dyrektor generalny Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego: Branża motoryzacyjna podejmuje w ostatnim czasie liczne działania służące odzyskaniu i wzmacnianiu swej globalnej konkurencyjności, ale trzeba pamiętać, że ona inwestuje w swoją przyszłość i potencjalne przewagi w konkretnych uwarunkowaniach prawnych, gdy wchodzą w życie coraz ostrzejsze normy i inne podnoszące poprzeczkę regulacje Unii Europejskiej. Równocześnie klienci – a to oni ostatecznie zdecydują o sukcesie rewolucji – niekoniecznie zachowują się tak, jak to sobie założyli twórcy regulacji.

Z punktu widzenia producenta wygląda to tak, że on poniósł ogromne wydatki służące dostosowaniu oferty do wymogów regulacji, a klient – człowiek o określonych wyobrażeniach i nawykach, których nie da się zmienić z dnia na dzień – nie do końca jest zainteresowany proponowanym produktem. Czyli ktoś, kto ustalił takie, a nie inne tempo wprowadzania zmian, nie uwzględniając przy tym tak fundamentalnych czynników, jak pandemia, pozrywanie łańcuchów dostaw, napaść Rosji na Ukrainę, wzmożona ekspansja motoryzacji chińskiej czy całkowicie nowa polityka administracji Donalda Trumpa, mocno się pomylił w swych założeniach. Dane o sprzedaży i rejestracji aut świadczą, że założenia KE były bardziej skoncentrowane na ograniczeniach i nie były możliwe do zrealizowania w pełni. Nie znalazły też poparcia u przeciętnych odbiorców. Mario Draghi pisze o tym wprost w swym raporcie, przywołując stosowne fakty i argumenty.

Jak powinna na to zareagować Europa? Przede wszystkim potrzebujemy kompleksowego spojrzenia na problem, z uwzględnieniem specyfiki poszczególnych państw i rynków. Komisja Europejska powinna przeanalizować, czy zaproponowane wcześniej regulacje – po pierwsze – realizują postawiony cel, jakim jest przejście na zeroemisyjność w wyznaczonym terminie, a – po drugie – czy przynoszą ten sam efekt w całej Unii. Nie może być tak, że w jednych krajach działają w 100 proc., w innych w 20 proc., a w jeszcze innych wcale – i te ostatnie cały czas tracą dystans do pierwszych. Budujemy w ten sposób Europę kilku prędkości.

Jest jeszcze jeden ważny kontekst: otóż przejście na elektromobilność odbywa się w Europie pod hasłem uniezależnienia od importowanych surowców energetycznych. Ale czy model transformacji, który wybraliśmy, nie prowadzi, aby do kolejnego uzależnienia – tym razem od importu pierwiastków, surowców i komponentów, których rynek został zdominowany przez wąski krąg dostawców, zwłaszcza Chiny? Powinniśmy położyć nacisk nie tylko na mobilność bezemisyjną, lecz także niskoemisyjną, wykorzystując do tego wszystkie dostępne możliwości i technologie i robiąc to tak, by nie popaść w nowe uzależnienie. Myślę, że dobrym rozwiązaniem dla UE byłaby większa elastyczność technologiczna i uwzględnienie w szerszym zakresie pojazdów hybrydowych. Pamiętajmy, że równorzędnym celem Zielonego Ładu – obok klimatycznego – jest wzmacnianie, a nie osłabianie europejskiej konkurencyjności.

O pewne ważne kwestie powinniśmy zadbać na polskim podwórku. W wielu dziedzinach poczyniliśmy postępy, ale też zbyt często wprowadzanym udogodnieniom towarzyszą utrudnienia w innych obszarach. Przykładem są zmiany w testowaniu autonomiczności i innych innowacyjnych technologii w motoryzacji. Jeżeli chcemy być konkurencyjni, to musimy mieć regulacje co najmniej tak samo nieuciążliwe, jak sąsiedzi, albo bardziej przyjazne. Wciąż wygrywamy dzięki dużym zasobom kompetentnych kadr naukowych i dzięki dostępności świetnych inżynierów, ale niefortunne regulacje i związane z nimi uciążliwości administracyjne oraz koszty mogą przeważyć szalę. Niemieckie drogi nie są wcale lepsze od polskich do testowania pojazdów autonomicznych, ale tamtejsze przepisy pozwalają dziś przedsiębiorcom i naukowcom na znacznie więcej niż nasze. Trzeba patrzeć na regulacje kompleksowo właśnie z tej perspektywy, unikając wprowadzania za jednym zamachem jednej zachęty tutaj, a dwóch hamulców gdzie indziej. W przeciwnym razie staniemy się niekonkurencyjni i sektor będący kołem zamachowym przemysłu, eksportu i całego wzrostu gospodarczego Polski zacznie nam szybko zanikać.

Zmiana świadomości wśród klientów, kierowców, wymaga czasu i dużych wysiłków informacyjnych, edukacyjnych. Jest w przestrzeni publicznej mnóstwo dezinformacji, ale też są tworzone przez dekady ludzkie nawyki, z którymi nie warto walczyć. Trzeba je powoli skutecznie zmieniać. Trzeba do ludzi mówić językiem korzyści, a nie wymogów, zakazów i kar.

partner relacji