Używane BMW serii 3: na tego diesla uważaj. Jaki silnik wybrać?

Siła omawianej generacji serii 3 (2005-13) polega głównie na tym, że za stosunkowo niewielkie pieniądze da się kupić jeszcze w miarę "dzisiejszy" samochód, na dodatek z bardzo przyjemnym wnętrzem, napędem na tył (lub na wszystkie koła) i z mocnymi silnikami. Mamy w tym wersje rozpalające wyobraźnię zagniewanych młodocianych niemal do czerwoności – klasyczne rzędowe "szóstki". Które zresztą nawet w wersji dieslowskiej jakoś brzmią, a przy tym w większości zapewniają dobre osiągi i dają możliwość poćwiczenia pewnych konkretnych umiejętności podczas pokonywania rond.

Druga strona medalu jest nieco mniej przyjemna. No bo nie da się już też ukryć, że najstarsze egzemplarze mają na karku 18 lat i mogą być zajechane jak leciwy miejski autobus – przeważnie wysokie realne przebiegi i nie zawsze idealny stan wielu aut. Sporo "trójek" jest po mniejszych lub większych "dzwonach", część zdążyła już trafić też w ręce osób, których nie zawsze było stać na odpowiednią obsługę i serwis. No i jeśli niechcący kupisz taki egzemplarz, zazwyczaj musisz szykować się na bolesne doznania.

BMW serii 3: czuć ducha "dawnych" modeli. Zwłaszcza w kwestii prowadzenia

Mimo to ciekawe egzemplarze wciąż się trafiają, a łatwość zakupu którejś z jednostek sześciocylindrowych sprawia, że tym modelem wciąż warto się interesować. Naprawdę. W wersji ze sportowym zawieszeniem i hydraulicznym układem kierowniczym seria 3 E9X nie ma sobie w tym przedziale cenowym równych w kwestii przyjemności z jazdy. Koniec, kropka.

W tym krótkim poradniku skupimy się jednak tylko na dieslach – jest ich dużo, łatwo je kupić. No i wciąż mogą mieć dziś dużo zalet, choć niektóre… nieco mniej. I tak, wersja N47 (2.0d od połowy 2007 r. wzwyż) jeśli nie ma za sobą wymiany rozrządu, może "na dzień dobry" wymagać kosztownej ingerencji mechanika, zaś starsze 2.0d M47TU2 – choć w teorii nieco tańsze w eksploatacji – już coraz trudniej kupić ze względu na postępujące wyeksploatowanie. Tu jednak plusem jest fakt, że trafiają się wersje fabrycznie bez filtra sadzy.

No i te wspomniane "szóstki": stosowany w tej generacji silnik 3.0 M57TU2 uchodzi za jeden z lepszych w swojej kategorii z tamtych lat, z kolei odmiana N57 nie cieszy się już zazwyczaj taką estymą. Ale od początku.

Sytuacja rynkowa: BMW serii 3 sedan i kombi (E90/91)

Diesle 2.0 z początku produkcji (M47TU2) kosztują zazwyczaj od nieco ponad 10 tys. do mniej więcej 25 tys. zł – dużo zależy od wyposażenia i deklarowanego przebiegu. W przypadku wersji 3.0 R6 (M57TU2) trzeba mieć w kieszeni zazwyczaj co najmniej 30 tys. zł, bo choć tańsze auta też się trafiają, to przeważnie ich stan zostawia nieco do życzenia. Lub więcej niż nieco.

Egzemplarze po liftingu przeważnie kosztują od nieco ponad 20 tys. do niecałych 40 tys. zł (2.0), zaś "trójka" sedan i kombi (Touring) z mocną odmianą N57 (np. 330d) może być wystawiona nawet za ok. 42-55 tys. zł. Z kolei ceny coupe i kabrioletów z takimi silnikami potrafią być nawet o kilkanaście procent wyższe.

BMW serii 3: którego diesla 2.0 wybrać - M47TU2

Stosowana na początku produkcji (mniej więcej do lata 2007 r.; jeszcze przed liftem zastąpiona przez N47) wersja M47TU2 powszechnie uchodzi za bezpieczniejszą od swego następcy. Cóż, z jednej strony mamy tu napęd rozrządu od "przodu" silnika, na dodatek poważne problemy z łańcuchami zdarzają się rzadko. Dostępne wersje 318d (122 KM) i 320d (163 KM), niekiedy można też natknąć się na 150-konne 320d. Każda korzysta z wtryskiwaczy elektromagnetycznych.

Typowe słabe punkty tej wersji to m.in. koło pasowe wału i klapki w kolektorze ssącym, choć po wysokich przebiegach można się spodziewać w zasadzie dowolnych problemów z osprzętem (np. turbo, EGR, wtryski). Nie zaszkodzi w ramach diagnostyki podjechać do dobrego niezależnego mechanika specjalizującego się w BMW.

BMW serii 3: którego diesla 2.0 wybrać - N47

Natomiast stosowany od 2007 r. diesel 2.0 N47 zdążył wyrobić sobie opinię awaryjnego. I faktycznie, wersje montowane w opisywanej "trójce" (np. N47D20A) na samym początku miewały kolosalne problemy z rozrządem umieszczonym "z tyłu", na dodatek początkowo BMW wraz napędem rozrządu zalecało też założyć… nowy wał korbowy. Potem ktoś chyba jednak stwierdził, że to w sumie dość kiepsko wygląda i koło zębate zmodyfikowano. I choć nadal było ono zintegrowane z wałem, to okazywało się dużo trwalsze - nawet jeśli "poleciał" rozrząd, to wału przeważnie ruszać już nie trzeba było. Dobra wiadomość: dziś wiele aut jest już po wymianie kompletnego rozrządu, a nawet gdyby była ona konieczna, to zazwyczaj da się zamknąć w kwocie 3-4,5 tys. zł u dobrego niezależnego mechanika BMW.

Inne słabe punkty N47 to m.in. klapy w kolektorze, zdarzały się problemy z panewkami. Dostępne wersje: 316d (116 KM), 318d (143 KM), 320d (177, potem – 184 KM). Wszystkie odmiany poza 177 KM (tu: piezo) mają wtryskiwacze elektromagnetyczne. N47 ma nad swoim poprzednikiem przewagę w wielu aspektach: jest cichsze i przeważnie odczuwalnie mniej pali.

BMW serii 3: którego diesla 3.0 R6 wybrać?

Tu także mamy podział: najpierw BMW pakowało pod maskę tylko wersję M57TU2, potem w większości odmian pojawiło się N57. Pierwszy z tych silników, choć może mieć problemy wynikające z wieku (uwaga: odmianę 335d z tym motorem stosowano do końca produkcji!) uchodzi dziś już niemal za kultowy. Wrażenia nie robią na nim przeważnie ani wysoka moc, ani solidne przebiegi, a jeśli coś się w M57 psuło, to były to klapy w kolektorze (stosowano różne wersje). Tyle tylko, że wiele aut już dziś klap... nie ma (zostały usunięte), część ma je wymienione na nowe. Uwagę należy też zwrócić na stan osprzętu i układu chłodzenia, ale ogólnie – jest dobrze.

Nowsze N57 ma już np. rozrząd od strony skrzyni (jak N47), który na dodatek nie zawsze wytrzymuje tyle, ile powinien. Do tego dochodzą nam np. nowoczesne wtryskiwacze (piezoelektryczne) i coraz bardziej powszechne problemy z panewkami. Jeśli N57, to tylko zadbanei z pewną historią.