Kupujesz używane auto i korzystasz z miernika lakieru? Nie popełnij tego błędu

Miernik do powłoki lakierniczej: ile kosztuje?

Najpierw porozmawiajmy jednak o kosztach. Wbrew pozorom, drogo wcale nie jest, a ceny popularnych urządzeń do pomiaru grubości powłoki lakierniczej zamykają się zazwyczaj w przedziale od ok. 150 do 500 zł. Są mierniki tańsze, ale zachodzi ryzyko, że do niczego się nie nadadzą, są i droższe, ale te mogą okazać się już na tyle zaawansowane, że przeciętnemu kupującemu do niczego potrzebne nie będą. Dobry miernik do większości zastosowań? Powinien mieć możliwość pomiaru nie tylko na stali, ale i na aluminium. Dodatkowym atutem będzie wskazanie, czy mamy do czynienia z powierzchnią ocynkowaną, wygodne okazują się urządzenia wyposażone w duże i czytelne wyświetlacze.

W teorii najwygodniejsze w użyciu są urządzenia wyposażone w sondę (końcówka) na kablu/przewodzie, bo w takim wypadku możemy liczyć m.in. łatwiejszy odczyt z wyświetlacza, dodatkowo ułatwiają one pomiar powłoki w gorzej dostępnych miejscach. I choć faktycznie z takimi urządzeniami pracuje się dobrze, to porządny czujnik nawet w wersji z wbudowaną sondą do okazjonalnych zastosowań sprawdzi się znakomicie.

Miernik lakieru: jaki wybrać?

Rozróżniamy trzy różne rodzaje sond: płaskie, dociskowe i kulkowe. Różnice dotyczą głównie cen (najdroższe zazwyczaj okazują się mierniki kulkowe) oraz łatwości użycia/obsługi. I tak, mniejsze ryzyko błędnego odczytu przeważnie zapewniają sondy dociskowe i kulkowe, poza tym te drugie sprawdzą się zwłaszcza w przypadku pomiarów w mniej typowych miejscach, czyli np. tam, gdzie mamy do czynienia z wieloma krzywiznami/załamaniami karoserii. Ogólnie jednak do okazjonalnych pomiarów powłoki nada się każdy porządny miernik, niezależnie od typu zakończenia/sondy. Największy kłopot polega bowiem na tym jak interpretować odczyty, by nie dać się oszukać, a to – wbrew pozorom – wcale takie łatwe nie jest.

Pomiar grubości lakieru: jak interpretować wyniki? Jak używać czujnika?

Na wynik pomiaru wpływ mogą mieć nawet zabrudzenia lakieru, więc pomiar nieprzesadnie czystego auta rozpoczynamy od delikatnego przetarcia miejsca, do którego będziemy przykładali miernik. Na pewno trzeba jednak to robić na tyle ostrożnie i z wyczuciem, by niczego nie porysować, ani nie uszkodzić. Pamiętaj: wynik wyższy od oczekiwanego uzyskamy nie tylko na powierzchni, która była naprawiana, ale też m.in. tam, gdzie znajduje się jakaś powłoka ochronna (np. folia). Zaskakująco "grube" mogą okazać się określone lakiery (np. perłowe, wielowarstwowe), zaskakująco oszczędnie potrafią być za to lakierowane auta rodem z Azji (koreańskie, japońskie; patrz dalej).

Aby pomiar był miarodajny, sondę przykładamy co najmniej w kilku miejscach na tym samym elemencie. Dobrze będzie też porównać ze sobą wyniki z tych samych elementów, tyle że położonych po obu stronach auta (np. drzwi, błotniki). Ważne: brak odczytu w danym punkcie może oznaczać, że mamy do czynienia z miejscem, na którym ktoś szpachlę kładł wiadrami, ale też np. z elementem wykonanym z aluminium (a miernik, którego akurat używamy obsługuje jedynie stal); poza tym część aut ma też np. błotniki wykonane z tworzywa sztucznego.

Zawsze warto też skontrolować też mniej oczywiste fragmenty karoserii, czyli np. lakierowane wnęki drzwi – nierzadko zdarza się bowiem tak, że z zewnątrz wszystko wygląda w porządku, a ślady poważnych napraw są ukryte głębiej, czyli tam, gdzie przeciętny laik wcale w pierwszej kolejności zaglądać nie musi. Pamiętaj: lakier we wnękach zazwyczaj jest cienki, więc jeśli wyniki znacząco przekraczają 120 mikrometrów (μm; często używa się też nazwy "mikrony"), to wiedz, że zapewne coś się dzieje.

Pomiar grubości lakieru: co oznacza dany wynik?

A zatem, jak interpretować wyniki? Przyjęło się, że fabryczna wartość to zazwyczaj od niecałych 100 do 150 mikrometrów. I tu znów mamy sporo odstępstw, bo np. model z Japonii może mieć oryginalny lakier o grubości ok. 70-80 μm, z kolei są takie auta, które z fabryki wyjeżdżają z powłoką o grubości 180-250 μm (m.in. lakiery wielowarstwowe). Nie ma też co panikować, jeśli odkryjemy drobne odstępstwa na sąsiadujących elementach – choć fabrycznie samochody lakierowane są bardzo dokładnie, to pewnych wahań zazwyczaj uniknąć się nie da.

Druga warstwa lakieru to przeważnie wynik na poziomie od niecałych 200 nawet do 400-500 mikrometrów, zaś wszystko powyżej oznacza albo szpachlę, albo to, że dany element był malowany kilka razy, bo np. ktoś walczył ze rdzą. Tyle teorii, bo praktyka bywa zaskakująca i czasem lepiej kupić auto, które ma punktowo nałożoną szpachlę (drobna stłuczka parkingowa) niż takie, które na pierwszy rzut oka wygląda dobrze, ale po dokładniejszym sprawdzeniu na jaw wychodzi na przykład to, że ktoś odkręcał przednie błotniki, maskę, drzwi etc. W takim wypadku czujność na pewno jest wskazana.

Naprawa "pod miernik": wymiana elementów i lakierowanie

No właśnie – odkręcane elementy. Wymiana elementów "w kolor" to najprostszy sposób na oszukanie laika posługującego się miernikiem. W takim wypadku rozbite auto zostaje naprawione za pomocą używanych części pomalowanych w dokładnie ten sam odcień lakieru. Przykładamy miernik, wynik niby jest OK, tymczasem mogą to być jedynie pozory. Czasem taką naprawę zdradzają ślady odkręcania na śrubach, czasami "nowe" elementy jednak nieco się odcinają od reszty nadwozia, bo pochodzą np. z dawcy, który dużo stał na słońcu i nawet polerowanie lakieru nie sprawi, że osobie wykonującej naprawę uda się te różnice wygubić. A są i takie przypadki, kiedy ślady napraw widać dopiero po podniesieniu auta do góry, czasem trzeba nawet zajrzeć pod wykładzinę w kabinie.

Pamiętajmy też o tym, by zawsze wykonać pomiar lakieru na słupkach dachowych i o tym, że malowany/naprawiany dach nie musi (ale może!) świadczyć o tym, że dane auto ktoś zdjął z drzewa. Wystarczy np. odpowiednio duży grad lub wichura, w wyniku której coś ciężkiego dany samochód przygniotło.

Pomiar powłoki: niby norma, a jednak…

Inny popularny trik to tzw. "malowanie pod miernik". Bez wdawania się w szczegóły: dobry lakiernik będzie często w stanie tak odbudować powłokę lakierniczą lub tak pomalować element fabrycznie nowy, że uzyskane ostatecznie wartości będą się mieściły w szeroko pojętej normie. Takie manewry opłaca się jednak wykonywać głównie w przypadku samochodów wartych duże pieniądze. Czyli np. względnie młodych i (lub) rzadkich/nietypowych. Co jednak też nie oznacza, że na tak zatuszowaną naprawę nie natkniecie się w starszym samochodzie – wystarczy, że dany egzemplarz był naprawiany już jakiś czas temu, czyli wtedy, gdy był jeszcze wart takiego zachodu.

Dodatkowe utrudnienie może stanowić też szpachla ze specjalnym metalicznym dodatkiem– gdy ktoś użyje jej umiejętnie, to uda mu się zatuszować nawet grubsze naprawy. Inna sprawa, że są takie szkody, przy których takiej szpachli używa się domyślnie ze względu na jej właściwości/trwałość, a nie po to by, kogoś oszukać.

Wnioski? Miernik to nieoceniona pomoc podczas oględzin auta. Ale zazwyczaj nie może być jedynym kryterium rozstrzygającym – zawsze warto też sprawdzić, czy dane elementy nie noszą śladów demontażu, nie zaszkodzi też np. obejrzeć szyby (data produkcji, marka) i skontrolować stan spasowania poszczególnych elementów. Pamiętaj: jeśli tylko masz wątpliwości i nie wiesz, jak interpretować wyniki pomiarów, zwróć się po pomoc do fachowca. Osoba mająca doświadczenie w dziedzinie lakiernictwa wyłapie takie niuanse, o których laikowi nawet się nie śniło – ekspert będzie umiał wskazać naprawiany element, mimo że pomiar miernikiem w danym miejscu nie budzi żadnych wątpliwości.