Chińskie auta zagrożeniem dla branży w Europie

Allianz Trade w raporcie opublikowanym 9 maja ocenia, że przejście na pojazdy zasilane prądem i zbliżający się zakaz rejestracji nowych aut spalinowych od 2035 roku w Unii Europejskiej nie tylko zmieni obraz rynku motoryzacyjnego na Starym Kontynencie, lecz także obowiązujące na nim zasady.

Autorzy publikacji podkreślają, że już w 2022 roku sprzedaż pojazdów zasilanych energią alternatywną osiągnęła rekordowe 4,4 mln sztuk (+11 proc. W stosunku do roku 2021), co stanowi 47 proc. wszystkich rejestracji nowych pojazdów w Europie. Popyt na modele czysto elektryczne (BEV) zwiększył się w tym czasie 28 proc., a ich udział w ogóle rejestracji wszystkich samochodów osiągnął poziom 12 proc. Według Allanzu sektor motoryzacyjny jest u progu całkowitego wstrząsu, stojąc w obliczu transformacji bazy dostawców, zmieniających się potrzeb klientów, konkurencji ze strony nowych podmiotów i rzeczywistości mniej skoncentrowanego na samochodach społeczeństwa.

Chiny elektrykami stoją

Z danych, do których dotarł Allianz, wynika że Chiny już teraz są liderem globalnym w sektorze samochodów elektrycznych. W 2022 roku w tym kraju sprzedano ich ponad dwukrotnie więcej niż w Europie i USA razem wziętych. Aż 80 proc. elektryków dostarczonych klientom w Państwie Środka pochodziło od rodzimych producentów, zaś ich udział w całym rynku zwiększył się z poniżej 40 proc. w 2020 roku do blisko 50 proc. w 2022 r. Bilans handlowy w sektorze motoryzacyjnym tego kraju wzrósł z deficytu na poziomie 31 mld dolarów w 2020 roku do nadwyżki ponad 7 mld dolarów w roku ubiegłym. Co ciekawe, trzy najpopularniejsze model BEV w Europie zjechały z taśm montażowych w chińskich fabrykach. Wkrótce może się okazać, że samochody wyprodukowane w Europie prawdopodobnie zostaną zastąpione przez samochody wyprodukowane w fabrykach w Chinach – niezależnie od tego, czy są produkowane przez chińską, amerykańską czy europejską firmę.

Wraz ze wzrostem popularności pojazdów elektrycznych oczekuje się, że do 2030 r. chińskie firmy odpowiednio powiększą swój udział w rynku i zmniejszy się import zagranicznych samochodów. To trend obserwowany już od jakiegoś czasu – w ciągu ostatniej dekady udział rynkowy importu europejskiego spadł z szacowanych 2,9 proc. do 1,8 proc. wszystkich rejestracji i to mimo faktu, że osiągnął rekordowy poziom 24 mld euro w 2022 r.

Rosnąca popularność chińskich marek zagraża również działalności europejskich producentów samochodów w Chinach – głównie spółkom joint venture, ale także kilku spółkom zależnym kontrolowanym przez koncerny ze Starego Kontynentu. Z 20 najpopularniejszych pojazdów elektrycznych sprzedawanych w Chinach w 2022 r. tylko jeden był produkowany przez chińsko-europejską spółkę joint venture – donosi Allianz.

W obliczu płaskich, a następnie spadających udziałów w rynku, europejscy producenci samochodów przyjęli przeciwne stanowiska, uznając chiński rynek za zbyt trudny do zdobycia i całkowicie się wycofując, lub odwrotnie – podwajając lokalną produkcję w celu zwiększenia lokalnej konkurencyjności.

Kiepski scenariusz dla Europy

Allianz ocenia, że produkcja europejskich samochodów w Chinach może spaść o 1,7 mln pojazdów (-37 proc.) z szacowanych 4,4 mln sztuk w 2022 r. do 2,7 mln w 2030, a eksport z 480 tys. do 290 tys. sztuk i zagrozić 7 mld euro rocznego zysku netto. To szacunki, bo wpływy w euro są trudniejsze do oceny, ponieważ europejscy producenci samochodów nie raportują zysku operacyjnego lub netto w ujęciu geograficznym. Jednak ich łączna sprzedaż w Chinach stanowiła około 22 proc. ich globalnych dostaw. Zakładając, że ich działalność w Chinach jest tak samo rentowna, jak na innych rynkach, 22 proc. ich łącznego zysku netto w wysokości 67 mld euro w 2022 r. sprowadza zagrożony zysk netto do 14,7 mld euro. Ponieważ spółki joint venture 50-50 nadal odpowiadają za większość ich lokalnej sprzedaży, co najmniej 7,3 mld euro z tych 14,7 mld można przypisać europejskim producentom samochodów.

W tym samym scenariuszu chiński eksport osiągnąłby 1,5 mln pojazdów w 2030 r., co odpowiada 13,5 proc. produkcji UE w 2022 r. lub łącznej produkcji trzech największych fabryk motoryzacyjnych w regionie. Ponieważ rynek europejski jest w dużej mierze autonomiczny, rosnący import z Chin miałby większy wpływ na produkcję lokalną niż konkurencyjny, ale skromny import z Japonii i Korei Południowej. Większa zależność od importu obniżyłaby wskaźniki wykorzystania mocy produkcyjnych europejskich fabryk, wpłynęła na ich rentowność i zachęciła do dalszej likwidacji mocy produkcyjnych. W ciągu ostatnich 10 lat, w Europie zamknięto kilkanaście zakładów montażowych, co odzwierciedla większą konsolidację wśród producentów samochodów oraz wycofanie się niektórych producentów amerykańskich i japońskich.

Taki rozwój sytuacji mógłby kosztować Unię Europejską ponad 24 mld euro w 2030 r., czyli 0,15 proc. PKB osiągniętego w ubiegłym roku. Jednak gospodarki zależne od przemysłu motoryzacyjnego w takich krajach jak Niemcy, Słowacja i Czechy mogłyby doświadczyć jeszcze większego uszczerbku (od 0,3 do 0,4 proc. PKB).

Co powinni zrobić decydenci w UE?

Europa jest światową potęgą eksportową w sektorze motoryzacyjnym, a handel samochodami generuje od 70 do 110 mld euro nadwyżki handlowej dla gospodarki europejskiej każdego roku w ciągu ostatniej dekady, nie można więc pozwolić sobie na jego osłabienie. Europejski rynek pojazdów typu BEV jest stosunkowo dużo bardziej otwarty niż rynek i amerykański, gdzie montaż krajowy lub regionalny jest warunkiem wstępnym do uzyskania dotacji na zakup, a cła importowe na pojazdy zagraniczne są wyższe. Dążenie do wzajemności w warunkach handlowych, nie tylko z Chinami, lecz również z USA, powinno więc być priorytetem dla krajów EU w celu zapewnienia bardziej wyrównanych szans dla przemysłu europejskiego.

Autorzy raportu sugerują większe promowanie aut elektrycznych poprzez rozbudowaną i wydajną infrastrukturę ładowania, która umożliwiłaby pojazdom elektrycznym korzystanie z mniejszych, lżejszych i tańszych akumulatorów. Dobrze działająca infrastruktura ładowania obniżyłaby cenę przeciętnego pojazdu BEV i przekonała użytkowników z obszarów mniej zurbanizowanych do zmiany do przesiadki na elektryki.

Ważne może być ponadto zezwolenie na chińskie inwestycje w europejski montaż samochodów, bo "dla Europy znacznie korzystniejsza byłaby obecność na jej drogach pojazdów pod chińską marką, gdyby były one montowane lokalnie, a nie importowane". Już teraz przecież Chiny są jednym z największych inwestorów w fabryki baterii, a także wykazują zainteresowaniem przejęciem niektórych zamykanych fabryk samochodów na Starym Kontynencie.

Kolejnym ważnym krokiem będzie też zwiększenie samowystarczalności w zakresie surowców niezbędnych do produkcji akumulatorów oraz inwestowanie w technologie akumulatorów nowej generacji. Europa powinna również rozważyć nadanie priorytetu rozwojowi zdolności wydobywczych i rafinacyjnych, gdy jest to możliwe, oraz ustanowienie umów handlowych z krajami partnerskimi, gdy nie jest to możliwe, w celu zabezpieczenia swoich interesów gospodarczych i strategicznych.

Ciekawostki

• Auta elektryczne dostępne są w segmentach miejskich do sportowych poprzez SUV-y i kompakty. W marcu 2023 r. w Niemczech można było zamówić 90 różnych modeli w cenie od 22 000 do 218 000 euro. Połowa z nich to samochody kompakty lub mniejsze.
• Tylko ułamek dostępnych modeli to pojazdy elektryczne. Samochody elektryczne są sprzedawane pod 37 różnymi markami, co oznacza, że przeciętna marka oferuje od dwóch do trzech różnych modeli elektrycznych. Marki związane z największymi grupami motoryzacyjnymi w Europie mają zazwyczaj szerszą ofertę.
• Nowa technologia oznacza nowych uczestników rynku. Spośród 37 marek dziewięć oferuje pojazdy elektryczne na baterie wyłącznie w Europie, a 10 lat temu ich obecność na rynku była niewielka lub żadna.
• Nowe podmioty oznaczają nowe pochodzenie. Pięć w pełni elektrycznych marek to marki chińskie, trzy amerykańskie, a jedna europejska z macierzystą grupą chińską. 19 z 90 samochodów jest montowanych wyłącznie w Chinach, a kolejnych 11 ma zakłady montażowe zarówno w Chinach, jak i w Europie lub Ameryce Północnej.
• Wiele importowanych z Azji aut elektrycznych znajduje się wśród najlepiej sprzedających się modeli na rynku. Z 10 najlepiej sprzedających się EV w Niemczech w 2022 roku, jeden jest importowany z Korei Południowej, jeden z Chin, a dwa zarówno produkowane w Europie i Ameryce Północnej, jak i w Chinach.
• Auta elektryczne nadal są drogie. Mediana ceny jednego z 90 dostępnych pojazdów elektrycznych wynosi 51 000 euro – w porównaniu ze średnią ceną 30 000 do 40 000 euro za nowy pojazd na największych rynkach europejskich. Przystępność cenowa będzie miała kluczowe znaczenie dla osiągnięcia celów penetracji rynku pojazdów elektrycznych do 2035 r.