E-paliwo przybyło z odsieczą na białym koniu. Na czym polega trik? [OPINIA]

Bez nadmiernego hałasu w ten weekend została zaakceptowana poprawka do unijnego rozporządzenia, jakiej zażądał niemiecki minister transportu Volker Wissing. W swej pierwotnej wersji, zaakceptowanej przez Parlament Europejski, zakładało ono, że po 2035 r. na terenie UE nie będzie można rejestrować nowych samochodów z silnikiem spalinowym. Wywodzący się z partii FDP Wissing, mając za sobą poparcie rządów m.in.: Polski, Włoch i Czech, chciał tylko jednej korekty. Chodziło o dopisanie do rozporządzenia zdania, iż będzie można zarejestrować samochód z silnikiem spalinowym, jeśli w ruch wprawia go e-paliwo "neutralne pod względem emisji CO2".

Porozumienie KE z Niemcami

Minęły trzy tygodnie i w tę niedzielę komisarz ds. środowiska Frans Timmermans ogłosił na Twitterze: "Osiągnęliśmy porozumienie z Niemcami w sprawie przyszłego wykorzystania paliw syntetycznych w samochodach". Przy czym nieco wcześniej Timmermans zastrzegał się, iż "nie widzi żadnej roli dla e-paliw w transporcie drogowym". Zaś po spełnieniu życzenie ministra Wissinga szefowa niemieckiego stowarzyszenia przemysłu motoryzacyjnego (VDA) Hildegard Müller zapewniła: "Elektromobilność pozostaje główną technologią umożliwiającą osiągnięcie celów klimatycznych w transporcie". Czyżby?

Zacznijmy od tego, że sprawdzona strategia otwierania drzwi, które miały na zawsze zostać szczelnie zatrzaśnięte, polega na tym, iż najpierw wsadza się stopę między nie a próg – oczywiście tuż przed zamknięciem. A potem powolutku przekonuje się zamykającego do ich stopniowego otwarcia na oścież. Jeśli umie się stworzyć wizję możliwych zysków, zawsze to działa.

Problemy z autami elektrycznymi

W przypadku samochodów z silnikiem elektrycznym, im jest ich więcej, tym bardziej są odczuwalne niedogodności, jakie stwarzają. Dla przeciętnego konsumenta w Europie są za drogie, ich ładowanie trwa zbyt długo, punktów, gdzie można je naładować, jest zbyta mało. Dla producentów podstawowe problemy to: deficyt litu i kobaltu do produkcji baterii (do 2040 r. niezbędne jest powstanie ponad 200 nowych kopalni litu na całym świecie), potencjalna łatwopalność wyeksploatowanych aut, olbrzymie koszty recyklingu lub utylizacji baterii. Dla państw to problem odcięcia większości obywateli od możliwości posiadania indywidualnych środków transportu, co za tym idzie ubożenie mas i ich większa skłonność do buntów na francuską modłę.

Tę wyliczankę problemów, jakie stwarzają auta elektryczne, można jeszcze ciągnąc. Prawie wszystkie znikłby, gdyby udało się wykonać skok technologiczny i stworzyć baterie cechujące się dużo większą pojemnością niż obecne, błyskawicznie ładujące się, budowane z łatwo dostępnych surowców i przede wszystkim tanie. Mały kłopot polega na tym, iż takiej technologii nawet nie widać na horyzoncie. Tymczasem czas płynie i oto na białym koniu z odsieczą przybywają e-paliwa.

W ich przypadku trik polega na tym, że unijne prawodawstwo zakłada istnienie paliw "neutralnych pod względem emisji CO2". Najlepszym ich przykładem jest biomasa używana do zasilania elektrowni cieplnych. Tak zwane rośliny energetyczne jak np. wierzba ostrolistna lub topola, rosnąc sobie i pochłaniają z powietrza dwutlenek węgla. Potem zaś trafiają do pieca i "oddają" CO2, co wedle unijnych norma jest czynnością "neutralną dla klimatu". W przypadku e-paliw obowiązywałaby ta sama zasada. Przy czym cały problem polega na tym, iż przy ich produkcji musiałoby następować pobieranie dwutlenku węgla z powietrza.

Niezbędne technologie pod ręką

W odwrotności do baterii zasilających elektryki, wszelkie niezbędne technologie są już pod ręką. Pierwszy na to, że benzynę syntetyczną można wytwarzać z węgla, wpadł już w 1910 r. prof. Friedrich Bergius. Opracowana przez niego metoda pozwala przetwarzać węgiel na paliwo płynne po podgrzaniu go w oleju i nasyceniu wodorem. W 1925 r. dwaj niemieccy uczeni, Franz Fischer i Hans Tropsch, opracowali alternatywną technologię otrzymywania syntetycznej benzyny. Uzyskuje się ją przez inicjowanie reakcji tlenku węgla (czadu) z wodorem, używając katalizatorów z tlenków metali (żelaza, niklu, kobaltu, rutenu).Obecnie proces ten uproszczono. Dwutlenek węgla na paliwo płynne przerabia się, nasycając go wodorem. Technicznie nie jest to specjalnie trudne. Podobnie rzecz się ma z wychwytywaniem CO2 z powietrza. Od ponad roku 40 kilometrów od Reykjaviku działa pilotażowa instalacja szwajcarskiej firmy Climeworks, odsysająca z powietrza 4 tys. ton CO2 rocznie. Powstają też kolejne.

Jeśli idzie o produkcję paliw syntetycznych na masową skalę, to tylko kwestia finansów. W zaledwie sześć lat w III Rzeszy zbudowano siedem wielkich wytwórni produkujących syntetyczne paliwa w oparciu o metodę Bergiusa oraz siedem korzystających z technologii Fischera i Tropscha. Berlin się spieszył, żeby przed rozpoczęciem wojny nie być zależnym od dostaw ropy naftowej. W roku 1939 r. niemiecki przemysł chemiczny okazywał się już zdolny wytwarzać 1,4 mln ton benzyny syntetycznej rocznie. Podobną drogą poszła pod 1960 r. Republika Południowej Afryki. Kraj ten ze względu na politykę apartheidu społeczność międzynarodowa obłożyła wówczas bardzo surowymi sankcjami. Państwowy koncern paliwowy SASOL w drugiej połowie lat 60. wytwarzał ponad 5 mln ton benzyny syntetycznie rocznie. Nie tylko zaspokajając potrzeby RPA, ale nawet ją eksportując.

Jeden dopisek zmieniający wszystko

Paliwo z węgla nie osiągnęło po II wojnie światowej sukcesu, ponieważ w warunkach konkurencji rynkowej zawsze przegrywało z produktami ropopochodnymi. Decydowała o tym cena. Po prostu wydobycie i rafinacja ropy wychodzi dużo taniej (nawet dwukrotnie). Jednak na terenie Unii po 2035 r. klasycznej konkurencji rynkowej nie będzie. Dla nowych aut tylko na e-paliwa głównym konkurentem staną się elektryki. Jaka jest różnica w wygodzie, użyteczności oraz cenie między nimi a samochodami z silnikiem spalinowym każdy widzi. Dlatego bez zakazów i dofinansowania auta elektryczne na wolnym rynku byłby wciąż tylko niszą.

Jednak jedno nowe zdanie zapisane w unijnym rozporządzeniu może nie tylko zmienić bieg rozwoju przemysłu samochodowego w krajach UE. Ono otwiera dużo szersze możliwości dla całego przemysłu chemicznego Niemiec, ale też krajów ościennych. Obecnie po drogach Unii jeździ ok. 246 milionów samochodów osobowych. Przytłaczająca większość napędzana jest silnikiem spalinowym. To wymaga importu ropy, zaś jej złóż Europa właściwie nie posiada. Paliwa ropopochodne zawsze będą tańsze. Jednak kiedy produkcja benzyn syntetycznych nabierze tempa, wystarczy w przyszłości jedno rozporządzenie i kierowcy w UE będą od któregoś tam roku mieli na stacjach benzynowych do wyboru e-paliwo lub e-paliwo. Pytaniem zasadniczym stanie się zaś, czyj przemysł chemiczny będzie je dostarczał. Jak zatem widać, jedno dopisane zdanie miewa znaczenie.