Rewolucja w Polsce dodaje gazu. Takie auta nie wjadą do miasta

Wrocław pełną parą szykuje się do wprowadzenia w 2025 roku Strefy Czystego Transportu. Tym samym stolica Dolnego Śląska jedzie śladem Krakowa i Warszawy. Na potrzeby wytyczenia SCT wykonano już badania floty samochodów oraz emisji spalin pochodzących z transportu drogowego. Efektem są propozycje kształtu strefy, w tym kryteriów wjazdu. Jakie auta dostaną zakaz i które rejony Wrocławia zostaną zamknięty dla aut?

Rekomendacje ekspertów przewidują trzy zakresy ograniczeń, jeśli chodzi o zakazane samochody. Pierwszy wariant, nazwany ostrożnym, ustawia poprzeczkę na poziomie 30 lat (norma emisji spalin Euro 2) dla samochodów benzynowych oraz 25 lat (Euro 3) dla diesli.

Strefa Czystego Transportu we Wrocławiu, takie samochody nie wjadą

– Gdyby te restrykcje wprowadzić obecnie, wykluczonych z poruszania się po strefie byłoby ok. 2 proc. samochodów, generujących 4 proc. tlenków azotu i 16 proc. cząstek stałych. Ponieważ zakładana data wdrożenia strefy to rok 2025, odsetek ten będzie zapewne wyraźnie niższy i prawdopodobnie nie przełoży się znacząco na poprawę jakości powietrza w mieście – wyjaśnia Tomasz Stefanicki z Biura Zrównoważonego Rozwoju UM Wrocławia.

Zakaz wjazdu dla 25-letnich samochodów benzynowych i 20-letnich z silnikiem Diesla

Drugi wariant podnosi poprzeczkę o 5 lat. Zakaz wjazdu w tym przypadku obejmuje 25-letnie samochody z silnikiem benzynowym (norma Euro 3) i 20-letnie auta z silnikiem Diesla (Euro 4). W czasie przeprowadzania badań takie restrykcje objęłyby 13 proc. zeskanowanych pojazdów, przekładających się na 25 proc. emisji tlenków azotu oraz 58 proc. cząstek stałych. Także tym wypadku 3-letni okres pomiędzy badaniem a wdrożeniem strefy zmniejszy te liczby, ale efekt powinien być zauważalny.

Ten wariant można uznać za najbardziej prawdopodobny do wdrożenia w życie. A wówczas bezie to oznaczało, że samochody z silnikiem benzynowym, które nie spełniają normy emisji Euro 3 nie wjadą do Wrocławia. Spis zakazanych modeli obejmuje takie auta jak np.: Audi 80, BMW serii 3 E30, BMW serii 5 E34, Volkswagen Golf II, Volkswagen Passat B4, Mercedes W124 (potocznie baleron), Opel Corsa A (I generacji), Opel Kadett, Ople Vectra A.

Samochód benzynowy z 2004 roku i diesel z 2009 roku nie wjadą do Wrocławia

Wreszcie trzeci, najbardziej ambitny wariant. To założenia przewidują poprzeczkę na poziomie odpowiednio 20 lat (Euro 4) dla silników benzynowych i 15 lat (Euro 5) dla diesli.

– Do takiej strefy nie wjechałaby jedna trzecia aut poruszających się dziś po Wrocławiu, odpowiedzialna za emisję blisko 40 proc. tlenków azotu i 85 proc. cząstek stałych. W tym wypadku zapewne większa część z aut objętych restrykcjami nadal będzie użytkowana w 2025 r., gdyż są to często samochody w jeszcze stosunkowo dobrym stanie technicznym. Wszystkie trzy warianty zakładają dwukrotną aktualizację kryteriów o jedną generację w latach 2028 i 2032 – wyjaśnił Stefanicki.

Tu w przypadku początkowej fazy wrocławskiej SCT (od 2025 roku) lista samochodów z silnikiem Diesla, które nie spełniają normy emisji Euro 5 obejmuje takie auta jak m.in.: Alfa Romeo 156, Audi A4 B5 (pierwsza generacja), Volkswagen Golf IV, Skoda Octavia pierwszej generacji, Ford Focus Mk2 (drugiej generacji), Renault Megane II (tzw. żelazko), Peugeot 307, Volkswagen Passat B5 i B6, Opel Vectra C, Ford Mondeo III, Ford Kuga pierwszej generacji, Peugeot 407, Volkswagen Touareg pierwszej generacji czy też Mercedes klasy C (W204).

Norma emisji spalin wyznacznikiem wjazdu do SCT, silnik Diesla i benzynowy, pierwsza rejestracja samochodu

Wrocław i Strefa Czystego Transportu, trzy rejony zamknięte dla samochodów (mapa)

Eksperci przygotowali również trzy zakresy Strefy Czystego Transportu. Przy ich wyznaczaniu wykorzystali typowe dla Wrocławia uwarunkowania terenowe, czyli z granice oparte na rzekach oraz nasypach kolejowych. Podobne rozwiązania już funkcjonują w UE.

– Pierwszy z wariantów obejmuje tylko ścisłe centrum miasta, a zatem obszar zawarty wewnątrz Fosy Miejskiej i Odry. To zaledwie 0,6 proc. powierzchni Wrocławia, zamieszkały przez 1,6 proc. jego populacji – wskazał Stefanicki. Jednak autorzy raportu nie zalecają wdrożenia tego minimalnego rozwiązania. W ich ocenie będzie ono niewystarczające, aby zauważalnie wpłynąć na jakość powietrza w mieście.

Lepszym byłoby wdrożenie strefy, której granice rozciągałby się od południa na nasypie kolejowym przy Dworcu Głównym i dalej, od zachodu, wzdłuż nasypu linii kolejowej na Poznań, natomiast od północy i wschodu na Starej Odrze, łącząc się z terenami kolejowymi w okolicach skrzyżowania ulic Krakowskiej i Na Niskich Łąkach.

– Proponowany obszar objąłby nie tylko centrum, ale także osiedla o typowej zabudowie kwartałów kamienic. Stanowi on ok. 6 proc. obszaru miasta, ale mieszka tam co czwarty wrocławianin – wyjaśnił Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA), które wykonywało badania na zlecenie Wrocławia. – W granicach strefy znalazłoby się wiele instytucji publicznych, kampusów uczelnianych, zakładów pracy, a także centrów handlowych i usługowych. W konsekwencji, przy podejmowaniu decyzji o zakupie samochodu, zdecydowana większość mieszkańców miasta brałaby pod uwagę kryteria wjazdu do obszaru niskoemisyjnego. Ponadto, na teren rekomendowanej strefy można z łatwością dojechać komunikacją miejską, zostawiając pojazd na publicznych parkingach zlokalizowanych poza jej granicami – wyjaśnił.

Granice trzeciego, maksymalnego wariantu SCT na zachodzie i północy pokrywają się z wariantem drugim, jednak na wschodzie obejmują całą Wielką Wyspę, a na południu sięgają do nasypu kolejowej obwodnicy towarowej, co oznacza, że poza osiedlami śródmiejskimi, włączają do strefy o zabudowie typowo mieszkaniowej, w tym Gaj, Huby, Tarnogaj, Powstańców Śląskich, Borek, a także Biskupin, Sępolno i Zalesie. To łącznie ponad 16 proc. obszaru Wrocławia zamieszkała przez prawie połowę populacji miasta. Autorzy raportu nie rekomendują tej granicy głównie ze względu na znacznie trudniejszą realizację i problemy wynikające z faktu, że w takiej strefie znalazłyby się m.in. odcinki dróg krajowych oraz parkingi park&ride.

Naklejki na szybę samochodów benzynowych i z silnikiem Diesla

Przepustką do SCT będzie specjalna zielona naklejka. Zgodnie z obowiązującym już rozporządzeniem zielona ośmiokątna nalepka przypomina znak STOP. Na górze przewidziano pole na rok produkcji samochodu. Oznaczenie literowe w ramce po lewej stronie będzie odpowiadać rodzajowi paliwa, jakim jest napędzany pojazd.

• P - to benzyna
• D - jak diesel, to olej napędowy;
• M - mieszanka (paliwo-olej);
• LPG - gaz płynny (propan-butan);
• CNG - gaz ziemny sprężony (metan);
• LNG - gaz ziemny skroplony (metan);
• H - wodór;
• EE - samochód elektryczny
• BD - biodiesel
• E85 - etanol
• 999 - inne.

Ramka z prawej strony zawiera informację, czy nalepka została wydana w związku z wyłączeniem ustalonym przez radę gminy w uchwale o ustanowieniu strefy czystego transportu. W dolnej części przewidziano pole na numer rejestracyjny.

NOWA NAKLEJKA na szybę samochodu i mandat 500 zł za jej brak

Sposób wydawania naklejek określi rada gminy w uchwale, w której ustanowi strefę czystego transportu. Opłata za wydanie naklejki nie może przekroczyć 5 zł. Za wjazd do SCT bez nalepki lub z niewłaściwą naklejką przewidziano mandat 500 zł. Pojazdy, którymi poruszają się osoby niepełnosprawne, są zwolnione od zakazu wjazdu na mocy ustawy.

Jak badano emisję spalin samochodów jeżdżących po Wrocławiu?

W czerwcu przez 13 dni w 9 lokalizacjach metodą teledetekcji przeskanowano prawie 70 tys. samochodów, z czego w 47 tys. przypadków zebrano pełne dane nadające się do dalszej analizy. Aparatura wyłapywała spaliny na ulicy Curie-Skłodowskiej, Dmowskiego, Grabiszyńskiej, Krakowskiej, Kurkowej, Popowickiej, Strzegomskiej, Wyszyńskiego i Zielińskiego.

Przez spaliny każdego samochodu przepuszczano wiązkę laserową, która badała ich skład pod kątem zawartości czterech grup zanieczyszczeń: tlenków azotów, cząstek stałych, tlenków węgla i węglowodorów. Wszystkie one stanowią składnik smogu, jednak w przypadku spalin samochodowych największe znaczenie mają tlenki azotu – w mieście to właśnie transport stanowi ich główne źródło. Pozostałe składniki emitowane są głównie w piecach grzewczych.

– Pomiar zawierał trzy składowe. Po pierwsze badana była charakterystyka ruchu, czyli z jaką prędkością i przyspieszeniem poruszał się pojazd. Samochody hamujące musieliśmy odrzucać, ponieważ odczyt powinien być dokonany na obciążonym silniku. Po drugie, przez spaliny przepuszczana była wiązka światła, co pozwalało przeanalizować ich skład chemiczny. Po trzecie, skanowaliśmy tablicę rejestracyjną, aby móc później pobrać z systemu CEPIK dane dotyczące konkretnego pojazdu, w tym jakim silnikiem jest napędzany i kiedy został wyprodukowany – wyjaśniał Mazur z PSPA.

Z badań wynika, że przeszło 91 proc. aut poruszających się po wrocławskim śródmieściu to samochody osobowe. Około 8 proc. to dostawczaki. Ciężarówki, autobusy i motocykle stanowią łącznie zaledwie 1 proc. pojazdów w ruchu zarejestrowanych w badanych lokalizacjach.

Najliczniejszą grupą są samochody nowe, spełniające normy Euro 6, wyprodukowane po 2014 roku, a zatem liczące nie więcej niż 8 lat. Te pojazdy stanowią około jednej trzeciej wrocławskiej floty pojazdów. Co ciekawe, drugą pod względem liczności grupą są pojazdy spełniające normę Euro 4, czyli ok. 15-letnie. To jedna czwarta wszystkich aut jeżdżących po mieście. Samochody Euro 5 (ok. 10-letnie) i Euro 3 (ok. 20-letnie) stanowią po ok. 15 proc. Jest też trochę pojazdów z normą Euro 2, która obowiązywała w drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych, ale to już mniej niż co dwudziesty pojazd w ruchu na wrocławskich ulicach.

– Nasze badanie pomogło ustalić rzeczywistą strukturę floty pojazdów jeżdżących we Wrocławiu. Stosunkowo znaczna liczba prywatnych samochodów liczy około 20 lat i jednocześnie spełnia normę Euro 3. Pojazdy o normie Euro 1 i starsze są już nieliczne, ich udział we flocie pojazdów poruszających się po ulicach Wrocławia jest niższy niż 2 proc. – wyliczył Mazur.

Prawidłowość jest jasna - im starsza grupa pojazdów, tym większe średnie emisje. Dodatkowo, w odniesieniu do rodzajów silników, widać wyraźnie wyższe średnie emisje diesli dla tlenków azotu i cząstek stałych, natomiast silników benzynowych dla tlenków węgla i węglowodorów.

– Poziom emisji tlenków azotu z samochodów osobowych i dostawczych jest w praktyce zbliżony. Dlatego nie rekomendujemy rozróżnienia tych dwóch grup pojazdów przy określaniu kryteriów wjazdu do Strefy Czystego Transportu. Najważniejszy wniosek z pomiarów jest jednak taki, że ograniczenie ruchu stosunkowo niewysokiej liczby pojazdów może przynieść bardzo znaczną redukcję szkodliwych emisji z transportu drogowego z korzyścią dla życia i zdrowia wszystkich mieszkańców Wrocławia – wyjaśnił Maciej Mazur.

Strefa Czystego Transportu w Warszawie i kolejnych miastach

Śladem Wrocławia i Krakowa podąży także Warszawa – eksperci, którzy przeprowadzili badania na zlecenie stołecznego ratusza wskazują, że pierwszej kolejności należy wprowadzić ograniczenia dla samochodów niespełniających wymagań normy emisji spalin Euro 4 (czyli z rocznika 2005 i starszych). Następnie rozszerzyć obostrzenia także na auta z silnikami Diesla z Euro 5 (roczniki 2006-2014).

Kolejne miasta również deklarowały chęć tworzenia stref czystego transportu na swoim terenie. Samorządowcy m.in. z Warszawy, Łodzi, Wrocławia, Zabrza, Gdańska, Katowic czy Krakowa wybrali się w podróż po ekologicznych strefach w Niemczech, Belgii i Holandii. Tam poznali zasady i efekty wdrożenia SCT.

– Obecnie w Unii Europejskiej funkcjonuje ok. 300 stref czystego transportu, obszary tego typu zaczynają się pojawiać również w miastach regionu CEE. Polska pozostaje pod tym względem czarną plamą na mapie Europy – powiedział dziennik.pl Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych. Zaznaczył jednocześnie, że naczelną ideą stojącą za wprowadzaniem SCT nie jest dążenie do uprzywilejowania jakichkolwiek kategorii pojazdów, lecz ograniczenie ruchu pojazdów najbardziej emisyjnych.

– Liczymy na to, że dzięki ostatniej nowelizacji Ustawy o elektromobilności, w ślad za Krakowem i Wrocławiem podążą również inne polskie samorządy. Do tej pory w Polsce na poziomie centralnym nie wprowadzono jakiejkolwiek formy opłaty emisyjnej, dlatego ustanawianie stref czystego transportu na poziomie lokalnym stanowi skuteczny instrument pomagający osiągnąć analogiczne cele: redukcję zanieczyszczenia powietrza, ograniczenie poziomu hałasu i zmniejszenie natężenia ruchu drogowego – podkreślił szef PSPA.