Tak Volkswagen zawstydzi elektrownie węglowe w Polsce. Tani elektryk to nie wszystko

Volkswagen w myśl strategii Way To Zero dąży do osiągnięcia pełnej neutralności węglowej najpóźniej do 2050 roku. Stąd do 2025 roku producent zainwestuje około 16 mld euro w rozwój elektromobilności i digitalizację. Jednym z elementów tego planu są nowe samochody elektryczne.

Do 2030 roku aż 70 proc. sprzedaży VW mają stanowić elektryki. Przy czym co roku świat dostanie zupełnie nowy EV niemieckiej marki. Jeszcze w 2022 roku zadebiutuje Volkswagen ID.3 po modernizacji.

Nowy Volkswagen ID.3 jeszcze w 2022 roku, po nim ID. AERO zamiast Passata

W 2023 dołączy Volkswagen ID. AERO, czyli 5-metrowy elektryczny odpowiednik Passata. Jego współczynnik oporu powietrza Cd wynosi 0,23. To lepiej niż Audi Q4 e-tron Sportback i VW ID.5, które osiągają wartość Cd równą 0,26. Inżynierowie zapowiadają, że tak oszlifowany ID. Aero zapewni ponad 600 km zasięgu, a energii dostarczy akumulator o pojemności 77 kWh. Znacznie większy rozstaw osi, przesunięcie tablicy rozdzielczej do przodu (brak silnika spalinowego pod maską) sprawią, że nowy VW zaoferuje poziom przestronności spotykany zwykle w autach klasy wyższej (Phaeton).

Będzie Volkswagen ID.2, czyli samochód elektryczny dla ludu i zaskoczy nie tylko ceną

Po nim w 2025 roku wyskoczy z kapelusza elektryczny samochód dla ludu w cenie poniżej 25 tys. euro (ok. 117 tys. zł). Nieoficjalnie mówi się, że dostanie nazwę Volkswagen ID.2. Prototyp tego auta, model ID.LIFE Niemcy pokazali w zeszłym roku. Nowy VW korzysta ze zmodyfikowanej platformy MEB opracowanej z myślą o miejskich autach EV, stąd też po raz pierwszy samochód na bazie tej architektury jest wyposażony w napęd na przednią oś. Gabarytami będzie zbliżony do 4-metrowego modelu T-Cross.

Nowy Volkswagen ID.2 z zasięgiem 400 km

Dzięki silnikowi elektrycznemu o mocy aż 172 kW (234 KM) ID.Life przyspiesza od zera do 100 km/h w 6,9 sekundy. Wysokonapięciowy akumulator, który może zmagazynować 57 kWh energii, zapewni zasięg około 400 km (wg. WLTP). Analogiczne samochody na rynek wprowadzą również Skoda oraz Cupra. Tym samym próg cenowy wejścia do świata samochodów elektrycznych zostanie mocno obniżony. W ten sposób VW przygotowuje grunt pod 2035 rok – przypominamy, że od tej daty auta spalinowe, czyli z silnikiem Diesla i benzynowym, zostaną zakazane.

Po wejściu nowych przepisów w salonach do kupienia będą wyłącznie auta z napędem elektrycznym i tylko takie będą produkowane. Oznacza to silny wzrost zapotrzebowania na energię elektryczną i jej magazynowanie. Goldman Sachs szacuje, że wartość tego rynku osiągnie 900 mld dolarów. Przy czym analitycy banku spodziewają się do roku 2030 powstania w Europie 40 gigafabryk akumulatorów do samochodów, co pozwoli na stworzenie 130 tys. miejsc pracy i przyciągnie w tej dekadzie ponad 150 mld euro nowych inwestycji. Prognoza Goldman Sachs daje nam obraz zmian i tego, jak elektromobilność znacząco różni się od tradycyjnej spalinowej motoryzacji. Także pod względem drugiego życia akumulatorów.

Akumulator z samochodu elektrycznego dostaje drugie życie

Warto wiedzieć, że uszkodzony lub zużyty akumulator wysokiego napięcia, w zależności od pojemności zmierzonej przez system kontroli, może być po naprawie ponownie użyty w samochodzie lub może zostać dawcą poszczególnych elementów do naprawy akumulatora w innym aucie. Kolejnym wyjściem jest wykorzystanie go poza autem – jako magazyn energii w stacji ładowania, w mobilnym robocie ładującym, jako magazyn energii w domu, czy jako element awaryjnego systemu podtrzymania energii w firmach, może stać się także źródłem zasilania wózków widłowych. Możliwości jest wiele.

Volkswagen widzi zużyte akumulatory z aut elektrycznych pod koniec dekady

Jeżeli akumulator nie może być naprawiony lub wykorzystany w inny sposób, poddaje się go recyklingowi. Volkswagen w 2021 roku uruchomił w Salzgitter swoją pierwszą, pilotażową linię do recyklingu akumulatorów wysokiego napięcia stosowanych w samochodach elektrycznych. Celem jest przemysłowy odzysk cennych surowców, jak lit, nikiel, mangan, kobalt w obiegu zamkniętym, a także aluminium, miedzi i tworzyw sztucznych uzyskując stopień odzysku przekraczający 90 proc. (w dłuższej perspektywie). Analitycy zakładają, że większa liczba zużytych akumulatorów pojawi się najwcześniej pod koniec dekady, dlatego nowa linia w fazie pilotażowej może poddać recyklingowi do 3,6 tys. akumulatorów rocznie, co przekłada się na ok. 1500 ton. Później, dzięki dopracowaniu odzyskiwania surowców, będzie można na niej dokonywać recyklingu na większą skalę.

VW w swoim zakładzie recyklingu nie przetapia surowców w piecu hutniczym. Zużyte akumulatory zostają całkowicie rozładowane i zdemontowane. Poszczególne elementy są następnie rozdrabniane na granulat i suszone. Wówczas obok aluminium, miedzi i tworzyw sztucznych odzyskuje się przede wszystkim tzw. czarny proszek zawierający cenne surowce jak: lit, nikiel, mangan, kobalt i grafit. Separacja i obróbka poszczególnych surowców za pomocą metod hydrometalurgicznych – z zastosowaniem wody i środków chemicznych – odbywa się później w wyspecjalizowanych firmach.

Surowce ze starego akumulatora trafiają do nowego, to 1,3 tony mniej dwutlenku węgla

Surowce odzyskane ze zużytych akumulatorów mają takie same właściwości jak nowe. Materiały z recyklingu mogą być wykorzystywane do produkcji nowych akumulatorów. I to nie tylko jeden raz, ale wielokrotnie. W wypadku wykonania katod z odzyskanych surowców i z wykorzystaniem zielonej energii elektrycznej, do atmosfery przedostaje się według szacunków, około 1,3 tony mniej dwutlenku węgla na każdy akumulator o pojemności 62 kWh.

Volkswagen zawstydza elektrownie węglowe w Polsce

Volkswagen także w Polsce przechodzi transformację. I nie chodzi wyłącznie o sprzedaż samochodów elektrycznych jak m.in. ID.3, ID.4 i ID.5.

– Na drodze ku redukcji naszego śladu węglowego stawiamy wiele kroków – działania te odnoszą się do produkcji i recyklingu akumulatorów, inwestycji w infrastrukturę do obsługi aut elektrycznych czy korzystania z energii odnawialnej – powiedział dziennnik.pl Michał Bowsza, dyrektor marki Volkswagen. – Nasi dilerzy inwestują w punkty ładowania samochodów elektrycznych pod salonami – docelowo udostępnienie tych ładowarek pozwoli zaoferować aż 170 punktów ładowania w 89 lokalizacjach – wyliczył. Na tym jednak nie koniec….

Volkswagen sadzi też lasy i pilnuje, by produkcja samochodów w Polsce odbywała się w możliwie najczystszy sposób. Zakłady w Poznaniu i w Białężycach pod Wrześnią oraz spółki Grupy Volkswagen w Polsce zasilane są wyłącznie energią elektryczną pochodzącą ze źródeł odnawialnych. Zielony prąd z siły wiatru dostarcza Polenergia. Do fabryk trafia ponad 1,2 TWh energii. Obrazowo? Tyle prądu wystarczy do zasilania prawie pół miliona gospodarstw domowych przez cały rok.

A jeśli już mowa o zielonej energii, to ta jest jednym kluczowych argumentów przy zmianie samochodu spalinowego na elektryczny. Specjaliści polskiej firmy badawczej InsightOut Lab do spółki z ekspertami marki Volkswagen zapytali kierowców o najważniejsze powody, które przemawiają za zakupem auta na prąd. Ponad 60 proc. wskazało chęć ochrony środowiska. Jednak, żeby jeździć EV z czystym sumieniem wcale nie trzeba instalować fotowoltaiki. W przypadku Grupy VW każdy, kto kupi elektryczne auto lub hybrydę plug-in może na specjalnych warunkach zasilać je z domowego gniazdka zielonym prądem od Polenergii.

– Już dziś udowadniamy, że klienci nie są skazani tylko i wyłącznie na czarną energię. Jednym z segmentów rynku, na którym zielona energia powinna zagościć na stałe, jest obszar szeroko pojętej elektromobilności, nie tylko na etapach produkcji, ale również na etapie eksploatacji samochodów elektrycznych, niezależnie od tego czy ładujemy nasze pojazdy w domu czy sieci publicznej – stwierdził Artur Kalicki, dyrektor ds. rozwoju Polenergia eMobility. Strategicznym projektem realizowanym przez polską spółkę przy współpracy z norweskim Equinorem jest budowa farm wiatrowych na Bałtyku o łącznej mocy 3000 MW.

Akumulatory z samochodów elektrycznych nie kończą w lesie

Wracając jeszcze do akumulatorów. Przeciwnicy samochodów elektrycznych często twierdzą, że baterie są łatwopalne i do tego nie są produkowane w sposób ekologiczny, a zużyte zalegają w lasach. Jak z tym jest faktycznie?

– Do produkcji akumulatorów litowo-jonowych można podejść w sposób zrównoważony dla środowiska – powiedział Robert Chryc-Gawrychowski, prezes oddziału Northvolt w Polsce. – Zasilanie działalności zakładów produkcyjnych zieloną energią, skracanie łańcuchów dostaw czy wykorzystywanie surowców pochodzących z recyklingu znacząco redukuje emisję CO₂ do atmosfery. Naszym celem jest, aby do 2030 roku 50 proc. surowców wykorzystywanych do produkcji ogniw bateryjnych pochodziło właśnie z recyklingu, a nasz target związany z emisyjnością to 10 kg na kWh, co stanowi wartość o 90 proc. niższą od generowanej obecnie przez inne podmioty działające w tej branży – wyliczył.

Dziś Northvolt to centrum badawczo-rozwojowe i zakład produkcyjny w szwedzkim Vasteras oraz fabryka w Gdańsku produkującą moduły bateryjne m.in. do maszyn górniczych oraz magazyny energii dla energetyki i przemysłu.

Zielone akumulatory dla Grupy Volkswagen z nowej gigafabryki Northvolt

Oczkiem w głowie Szwedów jest pierwsza gigafabryka w Skelleftea – tam będą powstawać akumulatory dla aut marek Porsche i Audi. Planowana zdolność produkcyjna ogniw to 60 GWh rocznie, co można przeliczyć na akumulatory do 1 mln samochodów elektrycznych. Zakład ma być w 100 proc. zasilany zieloną energią. Powierzchnia fabryki również może imponować – na terenie 150 tys. m² powstaną hale, które zmieszczą Pentagon, Wierzę Eiffla, przynajmniej osiem samolotów Airbus 380 ustawionych obok siebie oraz kilka boisk do piłki nożnej. Dział recyklingu do odzyskiwania metali z odpadów produkcyjnych oraz z baterii wycofanych z użytku ma ruszyć w 2024 roku, a jego roczne możliwości przerobowe szacuje się na 125 tys. ton.

Northvolt dzięki spółce z norweskim Hydro już teraz dysponuje największą w Europie fabryką recyklingu akumulatorów do samochodów elektrycznych – zakład Hydrovolt w Fredrikstad umożliwia przetwarzanie 12 tys. ton pakietów bateryjnych rocznie. To wystarcza na potrzeby recyklingu całego norweskiego rynku baterii wycofanych z użycia. Aluminium odzyskane w Hydrovolt będzie dostarczane do Hydro i znajdzie zastosowanie w produktach aluminiowych. Czarna masa – w tym materiały aktywne jak nikiel, kobalt, mangan i lit – trafi do ponownego wykorzystania w akumulatorach produkowanych przez Northvolt.

Szwedzi szacują, że do 2030 roku ich zdolności produkcyjne ogniw osiągną 150 GWh, a 50 proc. tego będą stanowić ogniwa wykorzystujące materiały z recyklingu. Stąd też emisja dwutlenku węgla na kWh wyprodukowanych ogniw wyniesie 10 kg. Z czasem udział materiałów z odzysku będzie większy, w końcu nic nie może się zmarnować.