Silnik Diesla i benzynowy zakazane. Polska będzie jak Norwegia albo... śmietnik UE

Tomasz Sewastianowicz: 2035 rok to koniec sprzedaży nowych aut spalinowych – silnik Diesla i benzynowy znikną z produkcji. Czy wszyscy od tej daty będziemy jeździć EV? To możliwe by motoryzacja była wyłączenie elektryczna?

Pavel Šolc, prezes zarządu Volkswagen Group Polska: Parlament Europejski wysłał jasny sygnał na rzecz ochrony klimatu. Celem na 2035 r. jest redukcja emisji pochodzących z samochodów osobowych do zera w Unii Europejskiej. Jest to z pewnością bardzo ambitny, ale osiągalny cel. Przy czym wyraźnie należy zaznaczyć, że regulacje te dotyczą nowych samochodów. Zarejestrowane wcześniej spalinowe auta będą mogły być dalej używane. W celu redukcji emisji, ten krok jest konieczny, przejście w kierunku elektromobilności jest nieuniknione. Dlatego wszyscy producenci intensywnie elektryfikują swoją flotę, europejskie kraje dążą do obniżenia emisji powodowanych przez transport, wprowadzając regulacje stymulujące elektromobilność. Efekty tych działań widać. Cztery lata temu samochody elektryczne stanowiły 1 proc. sprzedaży w Unii Europejskiej. W pierwszym półroczu tego roku, było to już 10 proc., innymi słowy, co dziesiąty klient wybrał samochód elektryczny. Skandynawia, Holandia, Niemcy, ciągną tę liczbę w górę, kraje Europy Środkowo-Wschodniej niestety w dół.

Silnik Diesla i benzynowy znikają, zakaz nowych aut spalinowych od 2035 roku

No właśnie. Volkswagen ogłosił niedawno, że w Norwegii po 2023 roku będzie sprzedawał wyłącznie auta elektryczne. W Polsce sytuacja nie do wyobrażenia...

Norwegia jest światowym liderem elektromobilności. Rozwiązania promujące auta elektryczne zaczęto wprowadzać tam już w 1990 roku. W środkowej Europie nikt w ogóle jeszcze o tym nie myślał. Sytuacja jednak się zmieniła. Oczywiście wciąż z wielu względów nie możemy porównać Norwegii z Polską w tym zakresie. Ze względu na system podatkowy powiązany z emisją CO₂ oraz dobrze rozwiniętą infrastrukturą, auta elektryczne dla Norwegów są wyborem numer jeden. Ich eksploatacja jest tańsza i wygodniejsza. W centrum Oslo są parkingi przeznaczone tylko dla aut elektrycznych, co powoduje, że takim autem będzie łatwiej zaparkować. Co więcej, na takim parkingu każde miejsce postojowe wyposażone jest w ładowarkę, co przyczynia się do większej wygody użytkowania elektrycznego auta. W rezultacie w czerwcu tego roku aż 80 proc. zarejestrowanych nowych samochodów w Norwegii stanowiły elektryki. Oferta Volkswagena jest dostosowana od oczekiwań rynku. Od dawna w Norwegii nie jest oferowany np. Passat, nowe auta spalinowe wprowadzane na rynek w naszej części Europy, jak np. Taigo w Norwegii w ogóle nie trafiają do oferty. W Polsce sytuacja przedstawia się zupełnie inaczej. Auta elektryczne stanowią 2,5 proc. rejestracji. Polska posiada też jeden z najstarszych parków samochodów w Unii Europejskiej. Według SAMAR średni wiek samochodu osobowego na polskich drogach to ponad 15 lat.

Norwegia królestwem samochodów elektrycznych, w Polsce sytuacja nie do wyobrażenia

Od czego należy zacząć, aby w 2035 roku, móc sprzedawać tylko samochody elektryczne?

Cele wyznaczone przez Unię Europejską muszą być wsparte przez adekwatne przepisy stymulujące rozwój elektromobilności we wszystkich krajach członkowskich. Proponowane przepisy dotyczą wszystkich krajów wspólnoty, nie tylko wybranych czy najbardziej rozwiniętych. Należy dalej pracować nad tym, aby samochody elektryczne były przystępne i opłacalne w eksploatacji. Kluczowa jest także infrastruktura, choć widzimy spore ożywienie w budowie stacji ładowania przy głównych drogach, autostradach, w hotelach, to wciąż jest wiele do zrobienia i inwestycje muszą jeszcze przyspieszyć. Do tego potrzebne są zmiany związane z procedurą przyłączenia do sieci energetycznej. Niestety zauważalnie wolniej rozwija się też infrastruktura w miastach, na osiedlach, która jest niezbędna, aby osoby mieszkające w domach wielorodzinnych mogły zmienić auto na elektryczne.

Polska motoryzacyjnym śmietniskiem Europy od 2035 roku?

Niektórzy uważają, że 2035 to zbyt wcześnie na taki zakaz, zwłaszcza w krajach takich jak Polska? Co czeka kierowców, jeżeli rynek nie będzie gotowy na zmianę?

Wierzę, że Polska jest w stanie przygotować się na zmianę. Mamy na to 12 lat, do dyspozycji są środki z różnych źródeł, ważna jest dalekowzroczna, mądra legislacja, rozwój sektora energetycznego i infrastruktury ładowania. Jeżeli rynek nie będzie gotowy na masową elektromobilność w 2035 roku, kierowcom pozostanie import używanych samochodów z zagranicy. A i to będzie rozwiązaniem tymczasowym, gdyż dostępność używanych samochodów spalinowych będzie na rynku wtórnym z roku na rok malała. Konsekwencją takiego stanu rzeczy byłyby jeszcze starsze samochody na polskich drogach, większa zamiast mniejszej emisja CO₂, wyłączenie polskich kierowców z dostępu do najnowszych technologii. Obawiam się, że Polska mogłaby stać się motoryzacyjnym śmietniskiem Europy. To byłaby katastrofa, do której nie można dopuścić.

Samochody zarówno spalinowe jak i elektryczne drożeją przez ceny energii i surowców (m.in. przez wojnę w Ukrainie). Czy zapowiadane zrównanie cen aut elektrycznych i spalinowych opóźni się?

W przypadku mniejszych, miejskich samochodów różnica cenowa pomiędzy autami elektrycznymi i spalinowymi wciąż jest bardzo duża, auta elektryczne są zdecydowanie droższe. Dlatego tak istotne jest wsparcie w postaci dopłat lub ulg podatkowych dla kierowców. Inaczej sytuacja wygląda w segmentach premium i samochodów sportowych, gdzie ceny są porównywalne, w przypadku niektórych modeli, to nawet auta elektryczne są tańsze.

Volkswagen wprowadzi tani samochód elektryczny "dla ludu", nie tylko cena zaskoczy

Na chwilę zatrzymam się jeszcze przy autach kompaktowych. Dziś najtańszym elektrykiem Grupy Volkswagen jest model ID.3, miał on być elektrycznym "autem dla ludu" jak Golf. Nie ma pan jednak wrażenia, że próg wejścia do świata elektomobilności wciąż jest za wysoki?

Wcześniej oferowaliśmy ID.3 w wersji z mniejszym akumulatorem o pojemności 45 kWh w cenie ok. 140 tys. zł. Aktualnie z powodu wciąż występujących problemów z dostawami poszczególnych podzespołów, jak również w wyniku przygotowań do wprowadzenia na rynek odświeżonej wersji tego modelu, jego oferta jest ograniczona. Poza nowym ID.3, którego pokażemy już niedługo, Volkswagen zaprezentuje w 2025 roku mniejszy model w cenie poniżej 25 tys. euro (ok. 117 tys. zł). Prototyp tego auta, model ID.LIFE z zasięgiem 400 km, został przedstawiony w minionym roku. Analogiczne samochody na rynek wprowadzą również Skoda oraz Cupra. Tym samym próg cenowy, zostanie mocno obniżony. Ponadto chciałbym zwrócić uwagę na jeszcze jeden fakt. Dziś stosunkowo niewiele osób kupuje auto za gotówkę. Gdy zestawimy miesięczną ratę leasingu albo kredytu średniej wielkości elektrycznego SUV-a z porównywalnym samochodem spalinowym, to różnica często będzie zniwelowana przez zdecydowanie niższe koszty eksploatacji elektryka.

Ceny prądu i samochód elektryczny, ładowanie trzy razy tańsze niż tankowanie?

Wokół cen prądu było ostatnio dużo zamieszania, finalnie wszystko wskazuje na to, że dla klientów indywidualnych podwyżki nie przekreślą opłacalności jazdy elektrykiem, zwłaszcza przy znowu rekordowo wysokich cenach paliwa. Jak to wpływa na zainteresowania autami elektrycznymi?

Zamrożenie cen energii dla klientów indywidualnych na aktualnie proponowanym poziomie sprawia, że jazda autem elektrycznym, przy założeniu ładowania w domu, cały czas będzie około trzykrotnie niższa. W przypadku firm, korzyść będzie mniejsza, ale wciąż eksploatacja elektryka pozostaje opłacalna. Wracając do klientów indywidualnych, chciałbym zwrócić uwagę na fakt bardzo szybkiego rozwoju rynku fotowoltaiki, jaki nastąpił w ostatnich latach. Aktualnie, wg. Agencji Rynku Energii w Polsce jest ponad 1,1 mln prosumentów. Dla tych osób koszty poruszania się samochodem elektrycznym są mocno zredukowane, w niektórych przypadkach mogą one być nawet zerowe. Z badania, które przeprowadziliśmy pośród naszych klientów wynika, że 61 proc. użytkowników elektrycznego Volkswagena ID. posiada w swoim gospodarstwie domowym instalację fotowoltaiczną.

Ilość prosumentów zdecydowanie wzrosła, jednak nie wszyscy mogą zainstalować panele. Czy przy polskim miksie energetycznym auta elektryczne mają sens?

Jeżeli mamy mówić o transporcie pozbawionym emisji dwutlenku węgla, to oczywiście transformacja w motoryzacji musi iść w parze z transformacją energetyczną. Dzięki systematycznemu przechodzeniu na zieloną energię, samochody elektryczne w zdecydowany sposób przyczyniają się do ochrony klimatu. Potencjał dalszych redukcji, wraz z coraz większym stosowaniem zielonej energii jest duży, podczas gdy możliwości ograniczenia emisji przez auta spalinowe są już znikome. Biorąc pod uwagę średni miks energetyczny Unii Europejskiej samochody elektryczne już dziś charakteryzują się mniejszą emisją dwutlenku węgla w całym życiu produktu, uwzględniając zarówno produkcję jak i eksploatację. Volkswagen podczas produkcji samochodów zdecydowanie ogranicza emisje, korzysta z zielonej energii i do tego samego zobowiązuje poddostawców. Ponadto w przypadku elektrycznych modeli z serii ID. emisje, których dziś jeszcze nie da się uniknąć są kompensowane poprzez zaangażowanie w certyfikowane projekty. Dzięki temu klienci odbierają auta z zerowym bilansem emisji CO₂. Dalej od energii, której używają do ładowania zależy jaki ślad węglowy samochód pozostawi za sobą. W Polsce wszystkie zakłady produkcyjne Grupy Volkswagen, również spółka Volkswagen Group Polska, korzystają z energii wyprodukowanej przez farmy wiatrowe należące do Grupy Polenergia. Możliwość zakupu takiej energii mają też klienci indywidualni.

Brak prądu to młyn na wodę dla elektrosceptyków? Benzyny przez blackout też nie zatankujesz

Zostańmy jeszcze na moment przy energii. Coraz więcej mówi się o zagrożeniu związanym z przerwami w dostawach prądu. To młyn na wodę dla elektrosceptyków. Jaka jest pana opinia?

Jeżeli nie będzie prądu w sieci, to nie tylko nie naładujemy auta elektrycznego, ale też nie zatankujemy samochodu spalinowego. Nie będą działały dystrybutory oraz kasy na stacjach paliw. Ten problem dotyczy wszystkich użytkowników. Chcemy, aby w przyszłości samochody elektryczne stały się częścią rozwiązania problemu energetycznego. Dla sieci niekorzystne są duże skoki zapotrzebowania na energię w ciągu doby. Dlatego w niektórych krajach Europy wprowadzono rozwiązania, które powodują, że ceny energii zmieniają się dla odbiorców nawet co godzinę. Oczywiście użytkownicy wiedzą, kiedy energia jest droższa, kiedy tańsza i mogą w odpowiednim momencie włączyć pompę ciepła, suszarkę z praniem czy uruchomić ładowanie samochodu. Takie rozwiązania pozwalają spłaszczyć krzywą zapotrzebowania na energię. Aktualnie intensywnie pracujemy nad funkcjonalnością V2G (vehicle to grid). W takim rozwiązaniu samochód staje się magazynem energii dla domu. Może on być ładowany np. kiedy energia jest tańsza, czyli np. nocą, albo gdy bardzo mocno wieje i w sieci pojawiają się nadwyżki zielonej energii z wiatraków. Takie sytuacje występują i w przyszłości będzie ich coraz więcej. W Niemczech, w 2020 roku aż 6000 gigawatogodzin energii ze źródeł odnawialnych pozostało niewykorzystanych, to wartość pozwalająca zasilić 2,5 mln elektrycznych samochodów przez rok. Wynika to z ograniczonych możliwościami magazynowania energii.

Akumulator czy wodór, ten napęd deklasuje inne alternatywy

Grupa Volkswagen skupia się wyłącznie na jednej technologii elektrycznego napędu? To wystarczy? Co pan sądzi o wykorzystaniu ogniw wodorowych zamiast akumulatorów?

Grupa Volkswagen zdecydowała się na zastąpienie silnika spalinowego samochodami elektrycznymi z akumulatorem (BEV) i systematycznie dąży do tego celu. Do 2026 roku zainwestujemy w elektromobilność około 60 mld euro. Mobilność elektryczna deklasuje inne alternatywne układy napędowe pod względem wydajności. Pojazd napędzany wodorem wymaga od dwóch do trzech razy więcej energii do pokonania tej samej odległości niż pojazd zasilany energią z akumulatora. W pojazdach elektrycznych przetwarzanych jest 70 proc. energii, podczas gdy w pojazdach napędzanych wodorem tylko 20 do 30 proc. Ponadto eksploatacja samochodów wodorowych jest zdecydowanie droższa w porównaniu z autami elektrycznymi, przez co dla wielu kierowców nie będą one atrakcyjnym wyborem.

Polska rajem dla samochodów elektrycznych jak Norwegia?

Chciałbym jeszcze wrócić do Norwegii. Olbrzymie wrażenie zrobił na mnie parking przy autostradzie, gdzie było 36 szybkich ładowarek, w tym 12 IONITY o mocy 350 KW. Czy Polska ma szansę stać się takim rajem dla samochodów elektrycznych jak Norwegia? Czy Grupa Volkswagen robi coś w tym kierunku u nas lokalnie?

Wierzę, że tak, tylko potrzebujemy na to trochę czasu. Duża ilość ładowarek w Norwegii, przy autostradach, w miastach, na parkingach przy atrakcjach turystycznych, na lotniskach sprawia, że ładowanie jest bardzo łatwe. Norwegowie rzadko ładują auto do 100 proc., bo wiedzą, że na kolejnym postoju, znowu będą mogli podłączyć samochód do gniazdka. Przez to rotacja aut na stacji o której Pan wspomniał jest niemal tak szybka jak na stacji paliw, auta po kilkunastu minutach odjeżdżają spod ładowarki, biorąc pod uwagę ich ilość, co chwilę zwalnia się kolejne miejsce. Wracając do Polski, wiele firm i organizacji prowadzi duże inwestycje związane z infrastrukturą. Wg. PSPA do 2025 roku ma być w Polsce 41 tysięcy publicznie dostępnych ładowarek. To mniej więcej 10 razy więcej niż teraz. Grupa Volkswagen ma w tym swój udział. W Polsce w niemal 200 lokalizacjach jest prawie 400 dealerów i punktów serwisowych marek Grupy Volkswagen, prawie wszyscy dealerzy zainstalowali na swoim terenie ładowarki. Obecnie publicznie dostępnych jest około 160 punktów ładowania w 80 lokalizacjach, reszta czeka na podłączenie, odbiór techniczny lub wdrożenie systemu płatności. Wśród tych urządzeń znajdują się ładowarki Porsche Turbo Charger o mocy 320 KW. Porsche angażuje się także istotnie w rozwój infrastruktury we współpracy z hotelami. Zainstalowano już ok. 130 ładowarek Porsche Destination Charger w 64 lokalizacjach. Innym przykładem jest zaangażowanie Grupy w joint venture IONITY. W Europie jest ponad 1900 ładowarek o mocy 350 KW, w Polsce 16 w 8 lokalizacjach. Właśnie do użytku oddano 2 ładowarki w Poznaniu, tuż przy zjeździe z autostrady. Kolejne lokalizacje są w trakcie budowy.

Zakładam, że pańskie auto służbowe to EV… Jak jeździ się samochodem elektrycznym na co dzień? Wybrałby się pan z rodziną takim autem na urlop w Alpy?

Doświadczenia z jazdy autem elektrycznym są tylko znakomite, różnie bywa z ładowaniem, choć jak wspomniałem jest coraz lepiej. Na trasie z Poznania do Warszawy już w kilku miejscach są ultraszybkie ładowarki, rok temu nie było żadnej o mocy ponad 100 kW. Niemniej nie przy każdej drodze tak jest. W weekendy pokonuję niemal 1000 km, wracając do rodzinnego domu w Czechach. Na trasie, którą jadę nie ma jeszcze tak szybkich ładowarek i z tego powodu zwlekam z przesiadką na elektryczne auto. Niemniej będąc w Poznaniu, w ciągu tygodnia bardzo często poruszam się elektrycznym samochodem. Testuję różne modele naszych marek. Robię to z dużą przyjemnością, a przy tym zyskuję czas korzystając z buspasów podczas dojazdu do biura. Co do wakacji, w tym roku wybraliśmy się z rodziną do Włoch Volkswagenem Californią, mamy mnóstwo pozytywnych wrażeń z tego wyjazdu. W minionym tygodniu do Volkswagen Group Polska dotarły pierwsze egzemplarze modelu ID. Buzz, samochód zrobił na mnie ogromne wrażenie, więc kto wie, może w przyszłym roku na wakacje wybiorę się właśnie elektrycznym ogórkiem. Moi koledzy z firmy taką trasę pokonywali już wielokrotnie.

To na koniec zapytam, jak zachęciłby pan dziś klientów do wyboru auta elektrycznego?

Przede wszystkim pytam o sposób korzystania z samochodu oraz o możliwość ładowania. Jeżeli dana osoba nie ma dostępu do ładowarki w domu lub w firmie, ostrożnie podchodziłbym z zachętami. Jeżeli ma możliwość i pewność ładowania na co dzień, a miliony osób mają taką możliwość, o czym już wspomniałem, to zacząłbym od namówienia na jazdę testową. Wtedy szybko można się przekonać, że auta elektryczne są po prostu lepsze. Dają mnóstwo frajdy z jazdy, są niezwykle dynamiczne, natychmiast reagują na pedał przyspieszenia, są łatwiejsze w prowadzeniu, są bardziej komfortowe, cisza we wnętrzu od razu zwraca uwagę. Dają sporo korzyści w mieście, pozwalają oszczędzać czas dzięki możliwości jazdy po buspasach oraz pieniądze dzięki darmowemu parkowaniu. Istotne jest też oczywiście to, że nie emitują szkodliwych substancji. A ochrona klimatu i troska o przyszłe pokolenia to przecież podstawowy powód dla którego motoryzacja się zmienia. Dlatego jako Grupa VW jesteśmy bardzo konsekwentni w sowich działaniach.