Mały Ford ma bagażnik 523 l i tak wygląda. Cena?

Ford Puma Gen-E - test

Puma dopiero kilka lat po premierze doczekała się elektrycznej wersji. W obliczu coraz ostrzejszych norm emisji, Ford wziął na warsztat swój europejski bestseller i przeprowadził konwersję na elektryka, wykorzystując opracowane na nowo podzespoły. Brzmi jak desperacki ruch, ale efekt końcowy tego procesu jest daleki od prowizorki - wyszło zaskakująco dobrze. Puma Gen-E jest bardzo praktyczna, oszczędna, a wady są raczej drobne i łatwo je wybaczyć.

Jaki zasięg ma Ford Puma Gen-E, jak jeździ, gdzie pojawiły się kompromisy i jak to możliwe, że tak niewielki samochód ma de facto trzy bagażniki? Sprawdziliśmy wszystko podczas testu.

Oto nowa, elektryczna Puma

Miejski Ford, podobnie jak jego spalinowy odpowiednik, wyjeżdża z fabryki w Rumunii. W zakładach w Krajowej powstaje więc typowa konwersja. Samochody określane tym mianem są projektowane jako auta spalinowe, a następnie przekształcane na elektryczne. Przykład? Elektryczne modele Stellantisu, poprzedni Hyundai Kona czy BMW iX3 lub i4. Nietrudno się domyślić, że takie podejście skutkuje pewnymi kompromisami - zaplanowanie podwozia auta od początku z myślą o EV pozwala rozsądnie zaplanować przestrzeń w kabinie i wykorzystać brak niektórych podzespołów.

W przypadku Pumy konwersja poszła jednak bardzo sprawnie, a wady są raczej symboliczne. Auto mierzy dokładnie tyle, ile spalinowa wersja - ma 4214 mm długości, 1805 mm szerokości (1930 mm z rozłożonymi lusterkami) i 1555 mm wysokości. Rozstaw osi wynosi z kolei typowe dla crossovera tej klasy 2588 mm. Puma Gen-E ma odrobinę niższy prześwit, bo akumulator wystaje spod podwozia - inżynierowie nie zmieścili go w całości pod podłogą.

Ten Ford ma 3 bagażniki

Prawdziwą rzadkością w przypadku konwersji jest wygospodarowanie miejsca na frunk, czyli przedni bagażnik. W Pumie Gen-E jest on raczej skromnym schowkiem, niż kufrem z prawdziwego zdarzenia, ale warto odnotować, że pod maską jest miejsce na kable do ładowania, trójkąt i inne drobne szpargały. Pod zamykaną klapką zmieszczą się drobiazgi, które nie powinny podróżować luzem w tylnym bagażniku. W przypadku tego auta mówimy wręcz o dwóch tylnych bagażnikach. Pod podłogą głównego znalazła się wanna Gigabox o pojemności aż 145 l. Schowek jest większy niż w spalinowym wariancie dzięki temu, że Puma Gen-E nie ma układu wydechowego. Górny, domyślny poziom bagażnika oferuje z kolei przestrzeń wystarczającą na weekendowy wyjazd czy większe zakupy, a podłoga została umieszczona tak, by po złożeniu siedzeń powstawała płaska przestrzeń, co w tej klasie również zasługuje na uznanie. Pojemność bagażnika w standardowym układzie, przed złożeniem oparć kanapy to 523 l.

Przestrzeń w kabinie nie jest już tak imponująca. Fotele umieszczono odrobinę wyżej niż w spalinowym wariancie, przez co pozycja za kierownicą dla wysokich kierowców będzie trochę niezręczna. Z tyłu miejsca jest pod dostatkiem, ale jeśli z przodu podróżują wysokie osoby, nie rozsiądziemy się tu zbyt wygodnie. Chodzi przede wszystkim o ilość miejsca na nogi.

Ford Puma Gen-E - wnętrze

Wnętrze elektrycznej Pumy to projekt, który nie zmienił się względem wariantu spalinowego. Po liftingu, kokpit stawia na wielki ekran systemu multimedialnego, niewielkie cyfrowe zegary przez kierowcą i... niedorzecznie wielką kierownicę. Gdyby nie to, wnętrze zasługiwałoby na naprawdę wysokie noty. Niektóre plastiki są twarde, ale w tym segmencie trudno uznać to za wadę. Wnętrze jest praktyczne, a system multimedialny działa sprawnie. Ekrany zastosowane w kokpicie mają wysoką jasność i znakomity kontrast. Nieźle gra również nagłośnienie B&O, a fotele nie męczą w dłuższej podróży. Podobnie jak inne pozostałe nowe Fordy, Puma miło zaskakuje wyciszeniem. O ile z nadkoli dobiega trochę szumów, tak opływ powietrza wokół nadwozia pozostaje niemal niesłyszalny. Pomaga w tym m.in. wyciszona przednia szyba SoundScreen.

Ford Puma Gen-E - zasięg, dane techniczne

Bateria nieśmiało wystająca spod podwozia Pumy Gen-E jest bardzo niewielka - ma użyteczną pojemność 43 kWh netto. W teście okazało się jednak, że to spora zaleta Forda. To kolejne zaskoczenie - konwersja z auta spalinowego potrafi zarządzać energią zaskakująco skutecznie. Ford należy do najoszczędniejszych elektryków w swojej klasie i w drogowych warunkach osiąga rezultaty lepsze niż konkurenci.

Zużycie w mieście jest rekordowo niskie - osiągnięcie wartości na poziomie 10-11 kWh/100 km jest jak najbardziej możliwe, a producent deklaruje, że w miejskim cyklu da się zejść poniżej 10 kWh/100 km. W trasie, Puma zużywa około 13-14 kWh/100 km. Wskazania komputera pokładowego są dość optymistyczne i czasami pokazują wartości rzędu 7-8 kWh, ale w dłuższej perspektywie i na dalszych trasach, podawane przez samochód liczby nabierają wiarygodności. W cyklu mieszanym bez trudu udało się pokonać 340 km, nie szczędząc przy tym odcinków na drodze ekspresowej. Podawany przez producenta zasięg to 376 km. Mała bateria spisuje się więc znakomicie, bo względem dużych, cięższych akumulatorów pozwala obniżyć masę auta, poprawić jego prowadzenie i skrócić czas ładowania. Puma potrafi przyjmować prąd o mocy 100 kW, co w przypadku tak niewielkiej baterii należy uznać za przyzwoity wynik. Czas ładowania od 10 do 80 proc. wynosi dzięki temu naprawdę rozsądne 23 minuty.

Silnik elektryczny umieszczony na przedniej osi ma moc 168 KM i generuje 290 Nm. Charakterystyka napędu nie jest zbyt ostra, ale osiągi są wystarczające do sprawnej jazdy w mieście i w trasie. Przyspieszenie do setki trwa 8 sekund, a prędkość maksymalna została ograniczona do 160 km/h. Na życzenie, jazdę mogą umilać dźwięki napędu dobiegające z głośników. Odgłosy skomponowane na potrzeby Forda nie irytują, ale dobrze, że producent nie zmusza nas do słuchania ich w trakcie jazdy. Poszczególne tryby pracy napędu pozwalają też dopasować reakcje pedału przyspieszenia.

Ford Puma Gen-E - cena, wyposażenie

Elektryczna Puma nie ma zbyt wielu wad, ale akurat cenę trudno zapisać na poczet plusów. Regularna cena bazowej wersji wynosi bowiem 164 900 zł. Tajemnicą poliszynela jest, że w tej cenie, nikt nie kupi elektrycznej Pumy. Ford komunikuje również cenę "promocyjną" na poziomie 139 900 zł. Oznacza to, że po skorzystaniu z dopłaty w ramach programu NaszEauto, efektywna cena zakupu może wynosić 99 900 zł. Zakup z dopłatą i w finansowaniu będzie najbardziej opłacalny, co widać po tym, jak kalkulowane są raty wynajmu lub leasingu na ten model.

Na liście standardowego wyposażenia znalazły się m.in. 17-calowe felgi, kamera cofania, system nawigacji satelitarnej Ford SYNC4 z 12” ekranem dotykowym, 12.8” cyfrowy, kolorowy wyświetlacz na tablicy zegarów, bezprzewodowa obsługa Apple CarPlay i Android Auto, oraz automatyczna klimatyzacja. Co ciekawe, ani na liście wyposażenia standardowego, ani wśród opcji, nie występuje pompa ciepła. Warto mieć to na uwadze - zimowy zasięg będzie z tego powodu znacznie niższy.