Samochody elektryczne są drogie? Choć przez ostatnie 10 lat średni koszt akumulatorów zmniejszył się o 80 proc., to cena aut na prąd wciąż jest najczęściej wytykana jako ograniczenie. Według danych Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych na wysoki próg wskazuje 59 proc. Polaków. W większości przypadków to opinia uzasadniona – samochody na prąd wciąż kosztują więcej od spalinowych. Dlatego ich zakup jest wspierany dotacjami, które zmniejszają różnice w cenach. Tak robią Norwegowie, Niemcy… W Polsce również uruchomiono program dopłat, ale premiera okazała się klapą. Może to wina modelu wsparcia przyjętego przez rząd? Wiadomo jednak, że gdzieś w gabinetach trwają prace nad nowymi rozwiązaniami, podobno bardziej przystającymi do rzeczywistości (wyższy limit uprawniający do dotacji). W międzyczasie urzędnicy pocieszają, że ceny aut elektrycznych i spalinowych zrównają się w latach 2022-2023. A do takiej zmiany mają przyczynić się m.in. spadające ceny akumulatorów litowo-jonowych – jeszcze w 2015 roku koszt akumulatora stanowił ponad 57 proc. ceny auta, dziś jest to ok. 30 proc., a za 4-5 lat będzie na poziomie 20 proc. Wreszcie zwiększy się skala produkcji pojazdów z napędem elektrycznym. Z kolei analitycy polskiej firmy badawczej InsightOut Lab do spółki z ekspertami marki Volkswagen zauważają, że już dziś na ceny elektryków nie należy patrzeć wyłącznie przez pryzmat tego, ile za auto trzeba zapłacić w salonie.

Reklama

Ważny jest całkowity koszt posiadania zwany też TCO (Total Cost of Ownership), czyli parametr, który od lat decyduje w firmach o wyborze tego lub innego modelu samochodu. Wielu prywatnych kierowców nawet nie słyszała o czymś takim. A w tym pojęciu zawarto wszystkie składowe wpływające na koszty posiadania samochodu. Cena jest tylko jedną z nich. Nie mniej istotne są wydatki na utrzymanie. Można powiedzieć, że to druga kwota, której spłata rozkładana jest na raty na tak długo, jak długo korzystamy z samochodu. Wlicza się w nią utratę wartości auta, koszty serwisowania i ubezpieczenia oraz najbardziej namacalne koszty związane z tankowaniem lub ładowaniem. Eksperci firmy analitycznej Schwacke zauważają, że utrata wartości samochodów elektrycznych kształtuje się na poziomie samochodów z silnikami benzynowymi. Średnia cena sprzedaży detalicznej dla trzyletnich aut benzynowych i elektrycznych w Niemczech w 2019 roku wynosiła 53,7 proc. ceny katalogowej (za tyle można wystawić aut na rynku wtórnym). W przypadku diesli wynik był nieco słabszy – wynosił 51,7 proc.

Volkswagen ID.3 / dziennik.pl

50 proc. tańszy serwis. A tankownie i ładowanie?

A jak może wyglądać sytuacja z serwisem? Z raportu PSPA wynika, że kierowca samochodu elektrycznego podczas przeglądu zapłaci 50 proc. tego, co użytkownik auta spalinowego. W przypadku serwisu całorocznego w aucie konwencjonalnym trzeba wymienić olej, filtr oleju, filtr powietrza, filtr kabinowy i przeprowadzić ogólną diagnostykę. Z tej listy wydatków samochodu elektrycznego dotyczą tylko dwie ostatnie pozycje. Z kolei serwis eksploatacyjny samochodu spalinowego to: wymiana rozrządu, sprzęgła, wymiana/czyszczenie świec zapłonowych, nowe paski osprzętu, uszczelki, wymiana klocków hamulcowych i tarcz oraz płynów eksploatacyjnych.

Elektryk? Jak wskazuje PSPA, kierowcę czeka ewentualna wymiana akumulatora trakcyjnego (gdy sprawność spadnie poniżej 70 proc.; przykładowo gwarancja udzielana przez VW to 8 lat i do 70 proc.). Nowe klocki hamulcowe i tarcze trzeba założyć co ok. 80 tys. km. Wymiana płynów eksploatacyjnych? Potrzebny będzie hamulcowy. A chłodniczy? Tu w przypadku aktywnego chłodzenia akumulatora konieczna jest wymiana płynu chłodniczego co 5 lat lub 100 tys. km. W przypadku aut chłodzonych powietrzem lub pasywnie wymiana odpada.

Dochodzą jeszcze koszty związane z serwisem doraźnym. Auto spalinowe narażone jest na awarię turbosprężarki, uszkodzenie uszczelki pod głowicą, wymianę filtra DPF czy uszkodzenie skrzyni biegów. Oba samochody (EV i spalinowy) może spotkać usterka osprzętu, ale jak zauważają specjaliści – osprzęt samochodu elektrycznego jest prostszy, przez co mniej awaryjny.

Największa różnica ujawnia się jednak przy ładowaniu, choć jej wielkość zależy od tego, gdzie kierowca BEV będzie najczęściej podłączał swój samochód do prądu. Największe oszczędności gwarantuje oczywiście ładowanie samochodu w domu – wskazują eksperci InsightOut Lab.

W trybie mieszanym, czyli gdy część doładowań odbywa się w domu, a część w szybkich ogólnodostępnych ładowarkach, koszt przejechania 100 km autem na prąd to równowartość 2-3 litrów benzyny, czyli kwota około trzykrotnie mniejsza niż w przypadku aut benzynowych. Dziś 52 proc. Polaków wydaje na paliwo od 400 do 1000 zł miesięcznie (dane PSPA). Gdyby jeździli samochodami elektrycznymi, na ładowanie wydawaliby od 133 do 333 zł.Przy najmniejszej różnicy daje to roczną oszczędność na poziomie 3,2 tys. zł. Przy największej – 8 tys. zł rocznie. Czy zatem samochody elektryczne naprawdę są drogie? – pytają badacze.

Zasięg to nie wszystko

Wśród największych ograniczeń samochodów na prąd, 41 proc. badanych wskazuje na bariery technologiczne (ograniczony zasięg i brak infrastruktury) – wynika z raportu "Barometr nowej mobilności" przygotowanego przez PSPA. Jednocześnie 67 proc. przyznało, że gdyby samochody elektryczne miały większy zasięg, mogłoby to skłonić ich do zakupu auta na prąd.

Kolejne generacje samochodów elektrycznych dysponują coraz większymi zasięgami na jednym ładowaniu. To skutek sukcesywnego zwiększania pojemności akumulatorów litowo-jonowych wykorzystywanych w EV. Przykładowo Nissan LEAF w 2010 roku miał baterię 24 kWh, w 2016 pojawił się akumulator 30 kWh, rok później 40 kWh, a w 2019 roku producent wprowadził wersję e+ i 64 kWh (389 km zasięgu). BMW i3/i3s to: 22 kWh w 2013 r., 33,2 kWh w 2016 r. i wreszcie 42,2 kWh w 2019 roku. Volkswagen e-Golf z 2014 to akumulator 22,4 kWh, lifting w 2017 roku przyniósł 35,8 kWh (231 km zasięgu), a teraz debiutuje ID.3 (45/58/77 kWh).

Volkswagen ID.3 / dziennik.pl

Samochody elektryczne nowej generacji są w stanie przejechać nawet kilkaset kilometrów na jednym ładowaniu. Duże zasięgi i możliwość uzupełnienia energii w 80 proc. w 30 min. pozwalają na podróże między miastami, jak i na wyjazdy zagraniczne. ID.3 zależnie od wersji zaoferuje zasięg od 330 do 550 km (wg. normy WLTP). Ładując jego akumulator przez pół godziny przy użyciu ładowarki o mocy 100 kW można zwiększyć zasięg auta o 290 km. Z kolei Hyundai Kona Electric to ok. 450 km zasięgu (64 kWh). Kia e-Niro i e-Soul (64 kWh) mają przejechać odpowiednio po 455 i 452 km. Podobny dystans pokona Porsche Taycan Turbo (450 km), ale to zupełnie inna liga pod względem technologii. Tesla Model S Long Range na jednym ładowaniu ma przejechać 610 km. Czy faktycznie takie zasięgi to przeszkoda w posiadaniu samochodu na prąd?

Hyundai KONA Electric / Hyundai / ULISONNTAG
Reklama

W niedawnym badaniu InsightOut Lab poproszono respondentów o zaznaczenie, ile kilometrów dziennie przejeżdżają samochodem (średnio). Ankieta nie zawierała żadnych widełek, tak by w najmniejszym stopniu nie zaburzać percepcji. Średnia z badania wyniosła 51,3 km, co pokrywa się z innymi badaniami tego typu i wskazuje na różnicę w postrzeganiu długości drogi a stanem faktycznym. Z badania GUS z 2018 roku wynika, że średni dzienny przebieg samochodów w Polsce to 37 km. Wynik ten dodatkowo zawyżany jest przez długie podróże (wakacje, długie weekendy, etc.). Mediana przebiegów według GUS wynosi 27 km dziennie. To pokazuje różnicę między percepcją a stanem faktycznym. Czyli jeździmy mniej, niż nam się wydaje.

Z tezą, że samochody elektryczne mają za mały zasięg, zgadza się 76 proc. respondentów. Poproszeni o wskazanie przedziału średniego zasięgu dzisiejszych samochodów elektrycznych najczęściej (22 proc.) wskazują na 151-200 km. Przedział do 50 km i 51-100 km wskazało aż 23 proc. Zasięg przekraczający 300 km zaznaczył tylko co piąty. A to wartość oferowana dziś przez wiele samochodów elektrycznych (BMW i3 – 308 km, Peugeot e-2008 – 310 km, Hyundai Ioniq Electric – 311 km, DS 3 Crossback E-Tense – 320 km, VW ID.3 45 kWh – 330 km). Z kolei na zasięg przekraczający 500 km zakreśliło tylko 3 proc. Polaków.

Opel Grandland X Hybrid4, czyli hybryda plug-in oraz elektryczne BMW i3 / Dziennik Gazeta Prawna

Niezaprzeczalnym faktem jest, że ładowanie samochodu elektrycznego zajmuje znacznie więcej czasu niż tankowanie samochodu spalinowego. Jednak zakładając, że przejeżdżamy 50 km dziennie, to takiego VW ID.3 z najmniejszą baterią o pojemności 45 kWh, trzeba by było ładować mniej więcej raz w tygodniu. Wersja 77 kWh, która ma pokonywać do 550 km, oznacza ładowanie co 11 dni. Rzadko, choć tę częstotliwość można jeszcze zmniejszyć. Auto na prąd doładowuje się przy okazji codziennych czynności, a nie tylko wtedy, gdy wskaźnik poziomu baterii zbliża się do zera.

A jak jest z ładowaniem?

Wśród zachęt, które mogłyby skłonić Polaków do zakupu samochodu elektrycznego, 45 proc. wymienia m.in. krótszy czas ładowania (dane PSPA). Częściej wskazywane są tylko większy zasięg i mniejsza cena. Długi czas ładowania jest zatem według badanych jedną z największych wad aut na prąd. Co może przy tym zaskakiwać, aż 73 proc. przepytanych przez InsightOut Lab przyznało, że zdecydowaliby się na podróż międzymiastową elektrykiem, zakładając, że mieliby dostęp do punktów szybkiego ładowania, a zasięg auta wynosiłby 200 km. I to pomimo tego, że potencjalnie taka podróż zajęłaby więcej czasu ze względu na dłuższy czas ładowania względem tankowania.

– Warto jednak pamiętać, że w długie trasy większość Polaków jeździ rzadko. Trasę dłuższą niż 300 km 54 proc. z nich przejeżdża raz na kwartał lub jeszcze rzadziej. Kwestia długiego czasu ładowania jest dla nich szczególnie uciążliwa na co dzień – stąd tak duży odsetek odpowiedzi wskazujących na czas ładowania jako jedną z największych wad samochodów elektrycznych – analizują badacze i wskazują, że wynika to głownie z przyzwyczajeń.

W Polsce jest ponad 7,8 tys. stacji paliw, a uzupełnienie zbiornika trwa kilka minut. Stąd Polacy tankują samochody, gdy poziom paliwa jest niski. Na stację benzynową można pojechać w każdej chwili, nie dezorganizując planu dnia. Sęk w tym, że z samochodem elektrycznym może być podobnie, ale pod pewnymi warunkami. I trzeba też chcieć…

Porsche Taycan / dziennik.pl

Nocą samochód stoi nieużywany – to najlepszy czas na ładowanie elektryka. W pracy, na parkingu auto czeka przynajmniej 8 godzin – tu jeśli mamy dostęp do ładowarki, to użytkownik auta elektrycznego przeznacza ok. 10 sekund tygodniowo na jego ładowanie – tyle zajmuje włożenie wtyczki kabla zasilającego do gniazda w samochodzie. A czy można naładować elektryka w mniej niż godzinę? W przypadku Nissana Leaf z akumulatorem 40 kWh – ładowanie prądem stałym DC 50 kW potrwa ok. 40 min. Mercedes obiecuje, że elektryczny model EQC (akumulator 80 kWh) przy ładowaniu DC 110 kW będzie pełny po 40 min. Audi e-tron 55 quattro – uzupełnienie energii w akumulatorze 95 kWh ma trwać pół godziny (DC 150 kW). A ok. 22 min. zajmie "tankowanie" Porsche Taycan Turbo S (akumulator 93,4 kWh; przy założeniu DC 270 kW). Szybka ładowarka o mocy 100 kW w 30 minut ładuje akumulator ID.3 do poziomu, który zapewnia 290 km zasięgu. Nawet jeśli ten czas trzeba by było wydłużyć dwukrotnie ze względu na brak dostępu do ładowarki o takiej mocy, poświęcenie godziny raz w tygodniu na naładowanie samochodu nie wydaje się wyjątkowo problematyczne.

Inna sprawa, że z samochodem elektrycznym jest jak z telefonem – podpina się go do gniazdka wtedy, kiedy jest taka możliwość. Bez względu na stan naładowania baterii. Wówczas sprawa długiego czasu ładowania schodzi na drugi plan – auto ładuje się wtedy, gdy kierowca pracuje, odpoczywa, robi zakupy. Wówczas nie musi jechać na stację tylko po to, by naładować akumulator e-auta. Samochodu elektrycznego nie ładuje się wtedy, gdy komputer informuje o bardzo niskim stanie baterii. Ładuje się go na bieżąco, np. w domu (według Eurostat ponad połowa Polaków mieszka w domach). Wówczas można zapomnieć o długich postojach, a 15-minutowe sesje przy szybkich ładowarkach wystarczą, by na bieżąco uzupełniać spadający zasięg.

– Nie ma wątpliwości, że ładowanie samochodu elektrycznego zajmuje znacznie więcej czasu niż tankowanie auta spalinowego. Jednak zmiana kilku nawyków może sprawić, że o ładowaniu będzie można właściwie zapomnieć. Po zmianie nawyków czas potrzebny na naładowanie samochodu elektrycznego nie stanie się krótszy, ale nie będzie już problemem – kwitują we wnioskach badacze.

Samochód elektryczny / Volkswagen / Mariusz Barwinski
Volkswagen Passat GTE i Hyundai Ioniq Electric / dziennik.pl