Grupa Volkswagen trzyma kurs na elektryczność. W myśl planu wszystkie marki należące do koncernu VW mają do 2028 roku wdrożyć do produkcji seryjnej prawie 70 nowych modeli elektrycznych (!). To o 40 proc. więcej, ponieważ przed rokiem była mowa o 50 e-modelach. W efekcie w ciągu najbliższej dekady liczba pojazdów, które zostaną wyprodukowane na platformach MEB przewidzianych na potrzeby aut elektrycznych koncernu poszybuje z 15 mln do 22 mln egzemplarzy. Czyli populacja e-aut z logo VW, Audi, Skody, SEAT-a i Porsche na drogach wzrośnie o 46 proc.

Przyspieszenie elektrycznej ofensywy modelowej koncernu z Wolfsburga jest ściśle związanie z planem zmniejszenia śladu węglowego. Niemiecki gigant chce by do 2025 roku emisja CO2 oferowanych przez niego aut (w całym cyklu życia pojazdu) zmniejszyła się o 30 proc. w porównaniu do stanu z 2015 roku. Dlatego Grupa VW w e-rewolucję zainwestuje ponad 30 mld euro do 2023 roku.

Włodarze koncernu VW spodziewają się, że do 2030 roku co najmniej 40 proc. oferty Grupy będą stanowić pojazdy zelektryfikowane. A już na początku lat 40. zostanie sprzedane ostatnie auto z napędem spalinowym.

Niemieccy inżynierowie już teraz przekonują, że samochody elektryczne są najlepsze z punktu widzenia bilansu dwutlenku węgla. Swoje twierdzenie podpierają danymi z certyfikowanej oceny cyklu życia Volkswagena Golfa, w której porównano emisję CO2 tego modelu na prąd i z silnikiem spalinowym.

Z badań ma wynikać, że łączna emisja dwutlenku węgla w całym cyklu życia aktualnego Golfa TDI (silnik Diesla) wynosi średnio 140 g CO2/km, a w przypadku elektrycznego e-Golfa jest to 119 g CO2/km.

W przypadku samochodu z jednostką spalinową najwięcej dwutlenku węgla powstaje podczas eksploatacji, to jest przy produkcji i podczas spalania paliwa kopalnego – podkreślają ludzie z VW. Silnik Diesla osiąga tu wynik 111 g CO2/km. Samochód elektryczny emituje w tej samej fazie tylko 62 g CO2/km, które powstają wyłącznie w wyniku produkcji energii elektrycznej potrzebnej do zasilania auta.

W fazie użytkowania samochodu wielkość emisji CO2 zależy od źródła energii. Emisja zmniejsza się tym bardziej, im więcej energii pochodzi ze źródeł odnawialnych. W wypadku samochodów elektrycznych najwięcej CO2 powstaje podczas produkcji. Jak wynika z oceny cyklu życia produktu, w wypadku auta elektrycznego jest to 57 g CO2/km, podczas gdy produkcja samochodu z silnikiem Diesla powoduje emisję na poziomie 29 g CO2/km.

Przyczyną jest proces produkcji akumulatorów do aut elektrycznych oraz skomplikowany proces pozyskiwania surowców. Na te dwa elementy przypada niemal połowa emisji CO2 generowanej w całym cyklu życia auta elektrycznego.

– Porównanie tych samych modeli samochodów wyposażonych w różne układy napędowe pokazuje, że auta elektryczne napędzane energią z akumulatora już dzisiaj są bardziej przyjazne dla klimatu niż te same modele z silnikami spalinowymi – powiedział dziennik.pl Tomasz Tonder, dyrektor PR Grupy Volkswagen. Ponadto, auta elektryczne mają większy potencjał do dalszego ograniczania emisji CO2 we wszystkich fazach cyklu życia produktu. Decydujące znaczenie dla emisji dwutlenku węgla ma to, czy energia potrzebna do napędu auta jest pozyskiwana ze źródeł kopalnych czy odnawialnych – skwitował.

Czym jest ocena cyklu życia auta?

Ocena cyklu życia produktu to złożona i znormalizowana na poziomie międzynarodowym procedura służąca do sporządzania bilansu ekologicznego pojazdów. Przy jej pomocy bada się m.in. emisję dwutlenku węgla podczas wszystkich faz życia produktu. I tak do fazy produkcji wlicza się wielkość emisji podczas wydobycia surowców, produkcji komponentów oraz podczas montażu. W fazie użytkowania pod uwagę jest brana zarówno emisja powstająca podczas wydobycia ropy lub produkcji energii elektrycznej, jak i ta w czasie użytkowania auta na dystansie 200 tys. km. W fazie recyclingu uwzględnia się demontaż i potencjalne oszczędności wynikające z ponownego wykorzystania surowców.

Dzięki danym z procedury ocena cyklu życia produktu firmy mogą podjąć dodatkowe działania już podczas projektowania i w ten sposób świadomie wpływać na bilans CO2.

Pierwszy elektryczny VW tańszy o 40 tys. zł

Pierwszy Volkswagen z elektrycznej rodziny ID ma być hitem rynkowym i e-autem dostępnym dla Kowalskiego. Jego produkcja ruszy pod koniec 2019 roku w fabryce VW w Zwickau. Nowy e-Vokswagen w zależności od wybranej baterii zapewni zasięg od 350 km do imponujących 550 km (wg normy WLTP). Producent przewiduje dwie wersje mocy - 150 KM i ok. 200 KM.

Volkswagen przekonuje, że dzięki rozwojowi technologii produkcji akumulatorów litowo-jonowych oraz optymalizacji łańcucha dostaw ilość dwutlenku węgla powstającego w wyniku produkcji akumulatora do pierwszego e-auta z rodziny ID w porównaniu z produkcją akumulatora do e-Golfa zmniejszono o 25 proc. na każdą kilowatogodzinę (kWh) pojemności "baterii". A przy zastosowaniu energii ze źródeł odnawialnych potencjał oszczędności wynosi prawie 50 proc.

Auta elektryczne staną się dostępne dla milionów, nie tylko milionerów? Volkswagen ID ma być o ok. 40 tys. zł tańszy od obecnego e-Golfa, który dziś kosztuje ok. 169 tys. zł. W Polsce VW niebawem rozpocznie przyjmowanie zamówień na ten e-samochód, a auta trafią do klientów wiosną 2020 roku. 

Nic się nie zmarnuje

Przedstawiciele VW zawracają uwagę, że największe możliwości zmniejszenia emisji CO2 kryją się w źródłach pozyskiwania energii wykorzystywanej w fazie użytkowania samochodu. Jeśli energia elektryczna potrzebna do jazdy pochodzi wyłącznie ze źródeł odnawialnych, emisja CO2 podczas fazy użytkowania zmniejsza się z 62 g CO2/km do… 2 g CO2/km.

Kolejne możliwości zmniejszenia emisji dwutlenku węgla powstają podczas recyklingu. W fabryce Volkswagena w Salzgitter powstaje właśnie pilotażowa linia recyklingowa. Tam ze zużytych akumulatorów – a więc takich, które z powodu swojego wieku nie są już w stanie zmagazynować wystarczającej ilości energii – powstaje nowy surowiec (Black Powder) wykorzystywany do produkcji katod w nowych akumulatorach. To pozwala zaoszczędzić do 25 proc. CO2. Volkswagen spodziewa się jednak, że odpowiednia liczba zużytych baterii do recyklingu w skali przemysłowej pojawi się dopiero pod koniec lat 2020.