Chcesz chiński samochód? Szef Toyoty ostrzega: Będzie płacz i zgrzytanie zębów

Takie samochody kupują Polacy

Tomasz Sewastianowicz: Jakie samochody lubią Polacy?

Jacek Pawlak, prezes Toyota Central Europe: Przede wszystkim praktyczne. Niestety, bez względu na to, o czym się mówi w Europie, Polacy wybierają auta, które są tanie w eksploatacji. I nie chodzi tylko o cenę auta, bo ta jest tylko jednym z parametrów, który tak naprawdę świadczy o tym, ile nasz samochód kosztuje. Najlepiej spojrzeć na taksówkarzy czy firmy, które bardzo dokładnie liczą koszty. Cena jest pierwszym parametrem, ale bardzo ważne jest to, ile za ten samochód płacimy w trakcie eksploatacji, czyli koszt zużycia paliwa, jak często wymieniamy klocki, filtry czy inne elementy. Wreszcie na koniec dnia za ile ten samochód odsprzedamy. Bo istotna jest różnica między kosztem zakupu, a kosztem sprzedaży. Stąd Polacy wybierają głównie auta, które są niedrogie, które są pewne, ale także auta, które pozwalają im dojechać na wakacje do rodziny, na święta i nie ograniczają ich możliwości podróżowania.

Wspomniał pan o cenie, dziś głośno jest dużych wzrostach chińskich marek. Skąd się bierze to poruszenie?

Marki chińskie rosną i oczywiście jest to prawda, ale warto spojrzeć na cyfry. Obecnie wszystkie marki chińskie to nieco ponad 6 proc. udziału w rynku, jednak pamiętajmy o tym, że wzrost bierze się z niskiej bazy - rok temu, w styczniu ten udział w rynku był na poziomie zaledwie 0,3 proc. Dlatego jeżeli odniesiemy się do dzisiejszych 6 proc., to można powiedzieć, że to jest bardzo dużo. Natomiast z drugiej strony warto zauważyć, że te 6 proc. jest generowanych przez 28 marek. Musimy pamiętać, że na początku z bardzo niskiego poziomu szybko się rośnie, ale potem dynamika spada.

Chcesz kupić chiński samochód? Na to musisz zwrócić uwagę

Czyli co pan przepowiada?

To jest jak z bieganiem. Jeśli na początku założymy sobie dystans 3 km, to nie jest to duże wyzwanie. Ale kiedy poprzeczka stanie na poziomie 10 czy 15 km, to każdy kilometr więcej jest już dużo trudniej przebiec. Dopada nas zadyszka. Widzimy, że wiele marek chińskich doszło do jakiegoś poziomu i nastąpiło wyhamowanie. Dodatkowo trzeba pamiętać, że wiele marek chińskich wchodzących na polski rynek nie ma europejskich homologacji. Do tego powstaje pytanie: ile z tych firm przetrwa w przyszłości? W tej chwili w Chinach jest około 160 producentów samochodów. Wiadomo, że w następnych latach nastąpi bardzo duża konsolidacja. Czyli jak na początku wieku w Europie, kiedy była podobna ilość producentów w Wielkiej Brytanii, Francji, Niemczech, we Włoszech, a dziś zostało ich tylko kilkunastu. Tak samo będzie z markami chińskimi. Kupując samochód chiński musimy upewnić się, że za 5 czy 6 lat ta marka będzie dalej istniała na polskim rynku. Czy będzie dostęp do części i serwisu, czy nie zostaniemy z samochodem zdani sami na siebie.

Na co zwrócić uwagę? Klienci umieją liczyć?

Porównujmy dokładnie samochody tej samej wielkości i z takimi samymi napędami. Marki chińskie sprzedają 65 proc. aut z silnikami 1.5 turbo, to jednostki często montowane do dużych samochodów, bardzo mocno wysilone, a takie napędy zużywają dużo paliwa. Nie ufajmy cyfrom z folderów, to pułapka, przetestujmy sami. Parametrem, na który należy spojrzeć jest emisja CO₂, która jest związana ze zużyciem paliwa. Jeśli jest bardzo wysoka, na poziomie 150, 160 czy nawet 200 gramów CO₂, to wiadomo, że zużycie paliwa będzie bardzo wysokie, na poziomie 10 litrów na 100 km. Pamiętajmy też, że nieduże wysilone silniki w większych samochodach to nic dobrego na przyszłość.

To znaczy?

Nie są trwałe, nie wytrzymują. To odwrotny trend do samochodów hybrydowych, gdzie mamy jednostki o dużej pojemności. Silnik spalinowy jest mocno odciążony, ponieważ czarną robotę, czyli największe obciążenie, które mamy przy ruszaniu i przy przyspieszaniu wykonują silniki elektryczne. Dlatego silnik spalinowy dużo mniej się zużywa. I tu jest dokładnie odwrotna sytuacja. W małych silnikach z turbodoładowaniem ta trwałość jest niższa. Dlatego bardzo ważne jest, żeby porównać samochody takiej samej wielkości, z takim samym wyposażeniem i z takimi samymi napędami. Pamiętajmy o tym, że w przypadku napędów hybrydowych ważne jest to, ile lat doświadczeń ma firma produkująca te układy.

Silniki nie są trwałe, nie wytrzymują obciążenia?

Komu wierzyć?

Jeżeli firma na przykład istnieje od 2 czy 3 lat, to nawet żeby nazwała silnik Super Hybrid czy Ultra Hybrid, to ta hybryda nie będzie taka sama jak hybryda, która jest udoskonalana w innej firmie. Przykładowo przez niemal 30 lat w firmie, która słynie z obsesji do perfekcji i udoskonalania rozwiązań technicznych.

Jak Toyota podchodzi do konfrontacji z ekspansją chińskich producentów?

Chińskie samochody kuszą wyglądem zewnętrznym, w środku widzimy mnóstwo wyświetlaczy. Natomiast samochód składa się z 10 tysięcy komponentów i w większości z nich nie widzimy. Nie widzimy amortyzatorów, nie widzimy łożysk czy sprzęgła. Nie widzimy wahaczy, końcówek drążków i tak dalej. Dopiero po 3, 4, 5, 7 latach okaże się, czy te samochody rzeczywiście są porównywalne z markami, które istnieją od dziesięcioleci i udoskonalają komponenty. Nie ma drogi na skróty, nie dajmy się skusić pięknym wyglądem. Samochód to skomplikowane urządzenie mechaniczne z ogromną częścią elektroniki. Mamy systemy bezpieczeństwa, one mogą się tak samo nazywać. ABS może być taki sam w jednym samochodzie, ale jest zupełnie inny w innym aucie. Dziś w każdym aucie Toyoty mamy zamontowany cały szereg systemów bezpieczeństwa. Mamy lasery, radary, które obserwują wszystko to, co się dzieje na drodze, nawet kiedy jest ciemno, kiedy pada deszcz. Dzięki temu możemy wcześniej zareagować niż jeszcze 10 czy 15 lat temu.

Czym różni się samochód wyprodukowany dla Europy od "chińczyka"?

Toyota produkuje samochody na różne rynki. Chińscy producenci głownie wprowadzają auta, które mają u siebie. Jak to się ma do europejskich dróg ?

Najlepszy chiński producent jest dopiero na dziewiątym miejscu światowego rankingu, 90 proc. jego produkcji jest sprzedawane w Chinach, a poza zaledwie 10 proc. To odwrotnie niż w Toyocie, gdzie tylko 10 proc. produkcji trafia na drogi w Japonii, a 90 proc. poza Japonią. Stąd biorą się bardzo ważne doświadczenia, dlatego że samochody są eksploatowane bardzo często w różnych warunkach. W Chinach mamy bardzo dużo autostrad, prostych dróg. W Europie musimy mieć samochody, które są przystosowane do krętych dróg. Dlatego mamy zupełnie inne zawieszenia, czy mocniejsze hamulce, które szybko odprowadzają ciepło.

Ale przyzna pan, że w elektrykach Chińczycy są mocni. Nie boicie się ich na tym polu?

W Chinach są bardzo duże subsydia, stąd marki chińskie rozwijają się głównie w tym obszarze. Mimo, że w Polsce 65 proc. sprzedaży tych firm to silniki spalinowe. Pamiętajmy też, że w przypadku samochodów elektrycznych jest kilka ważnych parametrów, które także trzeba dobrze porównać. Przede wszystkim czas ładowania - większość producentów podaje go między 10 a 80 proc. stanu baterii. Marki chińskie bardzo często posługują się zakresem między 30 i 80 proc. Drugi istotny parametr to zużycie energii, czyli ile potrzebujemy prądu, żeby przejechać 100 km.

Różnice w zużyciu energii są naprawdę bardzo duże. Dochodzą nawet do 40 proc. Dokładnie tak, jak się to dzieje w przypadku silników konwencjonalnych. Więc pamiętajmy o tym, żeby porównać, jakie jest dokładnie zużycie energii. Wielu producentów europejskich podaje zużycie energii jako pewną kombinację zużycia w miastach, na drogach i autostradach. To bardzo ważne, ponieważ w mieście zużycie energii w samochodzie elektrycznym jest najmniejsze, a dużo marek chińskich podaje zużycie energii tylko w mieście. W związku z tym na pierwszy rzut oka może się wydawać, że jest ono niskie. Jednak kiedy zestawimy wartości dla warunków drogowych jak w przypadku innych marek europejskich, no to już widzimy gigantyczną różnicę.

Chińskie samochody elektryczne kontra Niemcy, Japonia i Korea. Które lepsze i jakie różnice?

Istotne jest również doświadczenie. Obecnie samochody produkuje się w milionach. Więc bardzo ważne aby te auta były coraz lepsze. Osiąga się to przez lata udoskonaleń. Marki chińskie wytwarzają samochody elektryczne od kilku lat, z kolei Toyota produkuje silniki elektryczne od 26 lat, bo tyle produkuje hybrydy. W każdej hybrydzie jest silnik elektryczny, więc za tą technologią stoi ponad ćwierć wieku doświadczeń i optymalizacji. 26 lat udoskonalania głównych komponentów takich jak konwerter, inwerter, baterie czy system sterowania mocą. Za chwilę będziemy mieli już szóstą generację hybryd. Nasze napędy są coraz bardziej doskonałe, coraz trwalsze. I nagle zaczynamy konkurować z marką, która produkuje te komponenty od kilku lat. Dlatego pamiętajmy o tym i porównujmy, żeby za kilka lat nie skończyło się na płaczu i zgrzytaniu zębami.

Skąd tak wysoka popularność Toyoty w Polsce?

Na początku wydawało nam się, że hybrydy to głównie zużycie paliwa. I rzeczywiście każda kolejna generacja przynosiła litr czy 1,5 l oszczędności na 100 km. Dzisiaj dochodzimy do takich poziomów, że samochody średniej wielkości, jak Toyota C-HR zużywają około 4-4,5 litra paliwa na 100 km i 70 proc. czasu w mieście jeżdżą na silniku elektrycznym. Dlatego to doskonała alternatywa dla auta czysto elektrycznego - nie mamy problemu zasięgu, że nie możemy pojechać nad morze czy w góry, czy do cioci do Katowic. Hybrydy to samochody, które pod względem eksploatacji są bardzo tanie. Odkrywamy też inne walory. Po pierwsze bardzo rzadko wymieniamy klocki hamulcowe i tarcze w tych autach. Powód? W hybrydach hamujemy trochę inaczej. Szczególnie w ruchu miejskim delikatnie przyciskając hamulec, to tak naprawdę klocki nigdy nie dotykają tarcz, bo włącza się wtedy generator, który nam tę energię z hamowania ładuje do akumulatora. W związku z tym wyhamowujemy samochód właśnie generatorem. Mieliśmy nawet takie sytuacje, że klienci jeździli tak delikatnie, że po roku czy dwóch latach nagle zgłaszali w serwisie rdzewiejące tarcze hamulcowe. W takiej sytuacji wystarczy raz czy dwa mocniej zahamować i tarcze znowu stają się piękne i błyszczące. Rzeczywiście w hybrydach klocki hamulcowe wymienia się po 100, 120, czasami po 150 tys. kilometrów. Rekordziści dochodzą czasami do 200 tys. km. Więc to jest kolejny element, który sprawia, że hybrydy są tanie w eksploatacji. No i oczywiście niezawodność. Dzisiaj w kontekście marek chińskich nie wiemy, na ile one są trwałe. Do tego w hybrydach Toyoty nie mamy turbosprężarki, koła dwumasowego, filtrów DPF, paska zębatego, pasków klinowych, nie mamy rozrusznika, alternatora i nie mamy sprzęgła, czyli większości tych komponentów, które psują się we współczesnych autach. Stąd biorą się ogromne przebiegi. Taksówkarze, którzy jeżdżą hybrydami robią często po 500- 600 tysięcy km. Mamy takie samochody, które mają milion kilometrów przebiegu, więc to jest kolejny argument, który spowodował, że hybrydy są tak popularne. Po prostu są bardzo oszczędne, komfortowe i niezawodne.

Ten silnik spala 4 l benzyny na 100 km

Czy też czasem to pierwsze miejsce Toyoty w Polsce nie bierze się z pompowania flot?

Nie da się sprzedać flotom więcej samochodów. W każdej firmie mamy określoną liczbę aut. Te samochody są wymieniane co 3 lata i firmy bardzo dokładnie liczą koszty posiadania samochodu. Rekordowa popularność Toyoty w firmach wynika po prostu z tego, że nasze auta są bardzo tanie w eksploatacji. Firmy nie podejmują decyzji emocjonalnie. Tam nie jest ważne jak samochód wygląda, ile ma ekranów w środku. Liczy się to ile ten samochód kosztuje miesięcznie. Jeżeli firma ma 1000-1500 samochodów, to każde 100 zł więcej miesięcznie tworzy bardzo duże sumy.

Kiedy samochód elektryczny jest ekologiczny? To nie jest proste

Polska jest już gotowa na samochody elektryczne? Stać nas na taką zmianę?

Samochody są bezemisyjne i to jest prawda. Ale musimy pamiętać o tym, że w Polsce te auta są bezemisyjne tylko wtedy, kiedy ładujemy je prądem z własnych paneli słonecznych. Jeśli jednak ładujemy je z ładowarek przy drogach, to tam już mamy 75 proc. energii z wysokoemisyjnych elektrowni węglowych. Wyprodukowanie jednej kilowatogodziny w Polsce to jest około 680 gramów CO2. Więc jeżeli samochód zużywa np. 20 kilowatogodzin na 100 kilometrów, to mamy 130 gramów CO2 i to jest znacznie więcej niż hybryda. Więc jeżeli rzeczywiście w Polsce, tak jak na przykład w Norwegii, będziemy kiedyś produkować 90 proc. energii ze źródeł niskoemisyjnych, to wtedy posiadanie samochodu elektrycznego w będzie rozwiązaniem ekologicznym.

Po drugie, pamiętajmy o tym, że musimy te samochody gdzieś ładować. W Polsce mamy w tej chwili zaledwie 7000 ładowarek, ta ilość rośnie, ale to jest cały czas bardzo mało. Na przykład w Holandii czy w Norwegii mamy 160 000 ładowarek. Te ładowarki są na każdym rogu i nie ma takiej sytuacji, że dojeżdżamy na stację a tam wszystkie ładowarki są zajęte, do tego w kolejce czekają kolejne auta. infrastruktura musi bardzo dobrze się rozwinąć, żebyśmy mogli auta elektryczne swobodnie użytkować w takim dużym kraju jak Polska. "Czyste" samochody elektryczne dzisiaj są świetne dla kogoś, kto ma panele fotowoltaiczne na dachu i kto chce jeździć głównie po mieście. Dobra opcja na drugie auto w rodzinie.

Jestem przekonany, że w przyszłości będziemy w stanie wyprodukować baterie, które będą nam pozwalały na osiągnięcie zasięgów 700, 800 czy 1000 km. W przypadku nowych technologii baterii, tak jak Solid State, samochód elektryczny będzie bardzo dobrym rozwiązaniem. 1000 km zasięgu, szybkie ładowanie, bardzo dużo ładowarek wszędzie dostępnych i prąd w ładowarkach z ekologicznych źródeł. Tak powinna wyglądać przyszłość, ale dzisiaj jest zupełnie inaczej.

1000 km zasięgu, szybkie ładowanie, bardzo dużo ładowarek

Aż tak źle?

Samochody mają tylko 400, a tak na prawdę 250 km zasięgu. Ładowarek jest bardzo mało. Prąd w ładowarkach jest z wysokoemisyjnych elektrowniach węglowych. Czyli im więcej jeździmy takim samochodem elektrycznym, tym większe emisje powstają. No i trzecia sprawa - pamiętajmy o tym, że w Polsce mamy na drogach 17 mln samochodów, a nowych rocznie sprzedajemy 600 tysięcy. Co z tego, że sprzedamy np. 100 000 elektryków? Za dziesięć lat tych EV będzie milion. Jednak żeby wymienić 17 mln aut, to potrzeba 170 lat. Oczywiście myślę, że w przyszłości sprzedaż elektryków będzie rosła i to nie będzie tylko 100 tys., ale może 200, 300, 500 tys. aut. Jednak jako producenci rzeczywiście musimy zrobić duży postęp, nie tylko jeżeli chodzi o zasięgi, ale także o cenę samochodu. Auta EV nie mogą być dużo droższe, dlatego że transformacja energetyczna nie może być przywilejem zamożnej części Europy. Polacy są bardzo praktyczni i liczą koszt każdego kilometra. Dziś ogromną część społeczeństwa nie stać na samochód elektryczny, który jest 20-30 procent droższy niż hybrydowy.

Toyota wprowadza 14 nowych modeli. Nie tylko hybrydy 6. generacji

Od 1 stycznia 2026 roku wchodzi nowa norma Euro 6 bis. Jak Toyota dostosowuje się do tych nowych regulacji?

Jesteśmy przygotowani. Na początku przyszłego roku będziemy mieli aż 14 czysto elektrycznych modeli Toyoty i Lexusa, więc chyba największą gamę EV na rynku. Dzisiaj nasza gama obejmuje zarówno samochody hybrydowe, jak i hybrydy plug in, samochody elektryczne na baterie i na wodór - tak naprawdę to ludzie decydują o tym, co chcą kupować. Dziś klienci uważają, że najlepszym rozwiązaniem dla nich są hybrydy albo hybrydy plug-in. Technologia PHEV to bardzo ciekawa opcja, ponieważ jeżeli mamy panele na dachu, to możemy z takiej hybrydy w mieście korzystać jak z auta elektrycznego – pozwalają na to praktyczne zasięgi na poziomie 50-60 km. Spokojnie można pojechać do pracy, na zakupy i wrócić do domu na elektryku, ale jeżeli chcemy wybrać się dalej, to nie mamy problemu. Nie musimy się stresować zasięgiem, stąd hybrydy plug-in to bardzo dobre rozwiązanie.

Oczywiście jesteśmy przygotowani na nowe regulacje. Jednak na podstawie preferencji i wyborów kupujących widzimy, że elektryczna rewolucja postępuje dużo wolniej niż w przeszłości zakładano. Krótko mówiąc, klienci nie są jeszcze gotowi na to, żeby w roku 2035 kupować tylko i wyłącznie samochody zeroemisyjne. Wydaje nam się, że to jednak potrwa dłużej.

Sądzi pan, że zakaz wejdzie w życie w 2035 roku?

Z punktu widzenia możliwości producentów jest to realne. Jednak z punktu widzenia preferencji konsumentów i ich wyborów myślę, że to nie jest możliwe i tutaj będziemy mieli duży sprzeciw społeczny. Klienci nie chcą, nie lubią być zmuszani do czegokolwiek. Myślę, że jednak Komisja Europejska zmieni podejście, będzie bardziej liberalna, tym bardziej że dla Polaków, to nie jest tylko kwestia mobilności i wyboru napędu. Pamiętajmy o tym, że ogromna część polskiego przemysłu jest związana z produkcją napędów konwencjonalnych. To główna gałąź naszego eksportu. Gdyby się okazało nagle, że ta transformacja dokonała się tak szybko, to wiele firm, które produkują w Polsce na pewno by ucierpiało i na pewno by to uderzyło w nasz wzrost gospodarczy.

Zakaz samochodów spalinowych w 2035 roku. KE zmieni podejście?

Wspomniał pan o produkcji. Toyota, tak jak kilka innych firm motoryzacyjnych produkuje w Polsce i odprowadza podatki. I tu pojawia się zgrzyt z chińskimi markami. Jak pan na to patrzy?

Brakuje nam odrobiny patriotyzmu lokalnego. Polska bardzo szybko się rozwija. Myślę, że jeszcze kilkadziesiąt lat temu nie marzyliśmy o tym, że staniemy się 20 najbardziej rozwiniętą gospodarką świata. Dzisiaj to fakt. Polska jest na oczach wszystkich. Właśnie w związku z tym, że się bardzo szybko rozwija, musimy dbać o to, żeby nowe technologie powstawały w Polsce, żeby jak najwięcej rzeczy było produkowanych u nasz i także w Europie, bo jesteśmy także częścią Europy. Pamiętajmy o tym, żeby wspierać polskie produkty czy produkowane w Polsce. Ewentualnie w Europie. Jeżeli będziemy kupować rzeczy, które są produkowane poza Europą, to nie będziemy wspierać ani polskiej gospodarki, ani gospodarki europejskiej.

Czego ze strony Toyoty i Lexusa możemy się spodziewać w najbliższym czasie? Wyprzedaże, niższe ceny, premiery nowych modeli. Jaki jest plan?

Wyprzedaże to idealna okazja żeby kupić samochód. Będzie bardzo dużo ofert, dużo promocji. Właśnie ten czas do końca roku to super moment na nowe auto. Pamiętajmy także o tym, że 1 stycznia zmieniają się przepisy dla przedsiębiorców. Po drugie w Toyocie i w Lexusie będzie dużo nowości. Początek 2026 roku to co najmniej dwie premiery modeli konwencjonalnych.

Toyota tnie ceny w Polsce. Nowe Aygo z hybrydą spala 3 l na 100 km

Odkryje pan karty?

Wprowadzimy na rynek nowe Aygo z silnikiem hybrydowym. To będzie mega fajny samochód miejski. Auto, które zapewni spalanie na poziomie 3 litrów na 100 km. Naprawdę bardzo oszczędny, trwały i ciekawy technologicznie samochód.

Następnie pojawią się nasze kolejne gwiazdy - 4 nowe modele czysto elektryczne z wydłużonymi zasięgami. Samochody będziemy oferować z dwoma wielkościami baterii, by dać możliwość wyboru zasięgu odpowiednią do potrzeb użytkownika.

Nie zabraknie nowatorskich rozwiązań. Zadebiutuje Lexus RZ wyposażony w pierwszy na świecie układ kierowniczy steer-by-wire z wolantem. Nie ma tu mechanicznego połączenia kół z kierownicą ani kolumny kierowniczej. Zamiast tego kabel zasilający i elektronika odpowiadają za zgodność życzeń kierowcy z kierunkiem jazdy. Wystarczy obrócić wolant o 200 stopni od położenia neutralnego do pełnego skrętu w lewo lub prawo, bez potrzeby przekładania rąk. Taki wirtualny układ kierowniczy na żywo pracuje bardzo realistycznie – delikatny ruch już na postoju, a reakcja kół jest natychmiastowa. W tradycyjnym układzie kierowniczym do pełnego skrętu trzeba wykonać nawet dwa obroty kierownicy i odrywając ręce.

Chyba lubimy samochody premium, bo Lexus jest wysoko w stawce.

Polacy coraz częściej kupują samochody premium. Z jednej strony coraz bardziej nas na to stać. Z drugiej chcemy jeździć fajnymi autami, które są świetnie wyposażone, które mają bardzo dobre materiały, które są bardzo komfortowe i ciche. Jednocześnie klienci coraz chętniej korzystają z wynajmu. Jeszcze kilkanaście lat temu, żeby kupić auto z segmentu premium, musieliśmy mieć bardzo dużo pieniędzy i czasami zbierać je latami albo wziąć bardzo drogi kredyt. Dzisiaj te auta można mieć w wynajmie i często jest tak, że wpłacamy jakąś część albo niekoniecznie i potem płacimy miesięczną kwotę za użytkowanie. Co tak naprawdę, jeśli dokładnie policzymy, jest tańsze niż kupowanie samochodu za gotówkę. Więc dzisiaj, żeby jeździć samochodem premium nie musimy mieć 200, 300, 400 tys. zł. Wystarczy, że mamy np. 2000 zł miesięcznie i spokojnie możemy takim samochodem cieszyć się na co dzień. Nowe formy finasowania znoszą barierę dostępu do samochodów premium.

Jacek Pawlak: Wodór to paliwo przyszłości, które zmieni wszystko

Pana zdaniem wygrają baterie czy wodór?

Będą rozwijały się obie te technologie. Wodór na pewno jest świetnym rozwiązaniem, jeżeli chodzi o duże samochody i trudno mi wyobrazić ciężarówki, szczególnie te dalekobieżne TIR-y, które są zasilane bateriami. To samo dotyczy statków czy pociągów – tu wodór będzie dużo lepszym rozwiązaniem. Widzimy to już dzisiaj w przypadku autobusów. Zdarzało się, że autobusy elektryczne bardzo często musiały być doładowane w trakcie dnia. Z kolei autobusy na wodór, te produkowane w Polsce, mogą być tankowane wodorem raz na dwa dni i to bez względu na temperaturę czy pogodę.

Wodór już dzisiaj potrafimy produkować rzeczywiście zeroemisyjne i super ekologicznie. Mamy farmy fotowoltaiczne, które są połączone z elektrolizerami i z energii słonecznej możemy produkować zeroemisyjny wodór.

Wodór jest oczywiście świetnym magazynem energii. Często mówimy o wodorze, że służy nam do napędzania czegoś tam. Tak naprawdę wodór rozwiązuje problem, który mamy z odnawialnymi źródłami energii. OZE produkują prąd nie wtedy, kiedy my chcemy, ale wtedy, kiedy wieje wiatr albo świeci słońce. Stąd czasami jest tak, że nagle przez chmurę ilość produkowanej energii bardzo gwałtownie spada. Dlatego w momentach, kiedy produkujemy nadwyżkę prądu z odnawialnych źródeł energii, moglibyśmy produkować wodór za pomocą elektrolizy i magazynować. Następnie możemy go dodawać na przykład do sieci gazowych w 10 proc. bez żadnych przeróbek. A kiedy mamy na przykład tego prądu za mało, to za pomocą ogniw paliwowych możemy z powrotem wodór zamieniać na energię elektryczną. Wodór będzie nam pomocny nie tylko w napędzaniu różnych środków transportu, ale także w magazynowaniu energii. To będzie na pewno paliwo przyszłości, które zmieni wszystko.