Tak wygląda nowe Porsche. Ile kosztuje bazowa wersja?

Porsche 911 Carrera - test

Porsche 911 doczekało się liftingu. Gdy model po modernizacji ujrzał światło dzienne, niektórym entuzjastom marki z Zuffenhausen zrzedła mina. Choć wizualne zmiany są bardzo subtelne (głębszy lifting zwyczajnie nie był potrzebny), to w środku nie znajdziemy już niektórych detali, które do tej pory podobały się klientom. W pełni cyfrowe zegary zastąpiły dotychczasowe rozwiązanie z analogowym, wskazówkowym obrotomierzem pośrodku. Nowe Porsche oznacza również brak imitacji stacyjki, znajdującej się po lewej stronie od kierownicy. Zamiast przyjemnie klikającego pokrętła mamy teraz zupełnie zwyczajny przycisk. Drobiazgi? Być może, ale w końcu mowa o 911 - samochodzie absolutnie kultowym i takim, w którego geny wpisana jest dbałość o detale.

Do 911 nie można jednak podchodzić z uprzedzeniem. Porsche 911 Carrera po liftingu zyskało również nowe reflektory, 9 KM mocy, a drobne zmiany mają sprawić, że samochód jeździ jeszcze lepiej od poprzednika. Test podstawowej odmiany jest też doskonałym sposobem na sprawdzenie, czy najtańszy model w gamie pozwala spełnić marzenie o 911 i nie czuć później świdrującego uczucia niedosytu… Jaka jest więc nowa Carrera? Jak się prowadzi i czy jest warta ceny, która wzniosła się już do pułapu 643 000 zł?

Nowe Porsche 911 - taka jest Carrera po liftingu

Testowany egzemplarz, choć napędzany bazowym silnikiem, został solidnie doposażony. Pakiet aerodynamiczny z dużym skrzydłem lakierowanym na czarno, dodatki poprawiające przepływ powietrza wokół przedniego zderzaka, lakierowane na czarno felgi, niebieski lakier, naklejki na drzwiach, herb Porsche na zagłówkach foteli, asystent jazdy nocą, system audio Bose, dekory wnętrza w kolorze nadwozia… Długo by wymieniać. Cena takiej specyfikacji z łatwością osiąga okolice 900 000 zł. Taka kwota na fakturze sprawia, że pytanie "czy warto?" wybrzmiewa jeszcze mocniej.

Powyższe dodatki to kwestia gustu właściciela i zasobności jego portfela, choć nie jest tajemnicą, że praktycznie nikt nie kupuje zupełnie "bazowych" Porsche 911. Można więc śmiało założyć, że na nową Carrerę należy przeznaczyć minimum 700 000 zł. Za tę cenę wyjedziemy z salonu autem z jednostką napędową o mocy 394 KM. Przyspieszenie do setki w czasie 4,1 s oznacza, że nowy model jest o 0,1 s szybszy od poprzednika, ale nie w ułamkach tkwi największa różnica. Zastosowanie turbosprężarki zaczerpniętej z poprzedniego modelu GTS poprawia krzywą momentu obrotowego i czyni nowe 911 bardziej elastycznym autem. Rzeczywiście, choć wynik powyżej 4 sekund nie jest w żadnym wypadku rekordowy, a na ulicach nietrudno spotkać szybsze auto, wrażenia z jazdy 911 nie pozostawiają niedosytu. Porsche chętnie nabiera prędkości, na co dzień, podczas zwyczajnej jazdy korzysta z wąskiego zakresu niskich obrotów, a w razie potrzeby bardzo mocno odpycha się już od 3000 obrotów na minutę.

Dobra wiadomość dla tych, którzy obawiali się, że nowa 911 zamilknie jest taka, że Carrera nadal potrafi zagadać w ujmujący sposób. Dźwięk układu doładowania, chrapliwy odgłos wydechu, szorstka ale od razu rozpoznawalna praca silnika na niskich obrotach - tu wszystko jest na swoim miejscu. Nowa Carrera, choć otwiera ofertę modelu, brzmi jak na 911 przystało.

Porsche 911 po liftingu - prowadzenie

Niezależnie od wybranej wersji 911, potencjał auta wyklucza możliwość sprawdzenia jego możliwości na publicznych drogach. Ci, którzy do spełnienia marzenia o Porsche potrzebują jednak dodatkowej zachęty powinni wiedzieć, że już od pierwszych kilometrów za kierownicą Carrery jasne staje się, dlaczego model cieszy się taką renomą i kultem. Perfekcyjna pozycja za kierownicą, czytelność i przewidywalność auta, ogromne pokłady trakcji i łatwość nawiązania więzi z samochodem to cechy, których zupełnie nie brakuje - cyfrowe zegary czy brak "stacyjki" nic w tej kwestii nie zmieniają.

Mimo napędu na tył, 911 niechętnie zrywa przyczepność. To, jak skutecznie tylna oś radzi sobie ze swoimi zadaniami zasługuje tylko i wyłącznie na podziw. Prawie 400 KM nie stanowi tu żadnego wyzwania - wprowadzenie auta w nadsterowny poślizg wymaga wyłączenia systemu PSM i nie lada starań. Nawet z wyłączoną kontrolą trakcji auto nie staje się narowiste i nie zaskakuje kierowcy. Układ kierowniczy nie jest tak szybki i bezpośredni jak surowszych i bardziej torowych odmianach, ale nadal przekazuje sporo informacji na temat przyczepności i położenia kół przedniej osi. Reagować intuicyjnie pomagają tu również fotele, w testowanym egzemplarzu wyposażone w aż 18-kierunkową regulację. Osobno możemy tu nawet ustawiać podparcie pleców czy pompować boczki siedziska.

Carrerą na co dzień

Choć Porsche 911 w każdej wersji jest rasowym samochodem sportowym, Carrera służy w większości przypadków za samochód do jazdy na co dzień lub GT, którym dobrze jest się pokazać w spa, pod stokiem narciarskim czy po prostu podjechać do portu, by wskoczyć na pokład jachtu. Carrera ma sprawdzić się również tam, gdzie GT3 czy GTS byłby po prostu przesadą - w korku na wjeździe do biurowej dzielnicy czy na strzeżonej części parkingu w centrum handlowym. Dobra wiadomość jest taka, że 911 po liftingu i z tymi zadaniami radzi sobie śpiewająco.

W aspekcie praktycznym nic się nie zmieniło - Carrera nadal proponuje przedni bagażnik o pojemności wystarczającej do zapakowania kabinówki i paru weekendowych toreb. Tylne fotele są opcją, którą można dobrać za 0 zł i mniej więcej tyle warte są one dla dorosłych pasażerów. Mocowania isofix czynią z nich jednak praktyczne i przytulne miejsce dla najmłodszych. Zawieszenie? W Carrerze jest naprawdę komfortowe i nie każe drżeć na myśl o progach zwalniających. Samochód w trybie jazdy Normal i z zamkniętymi klapami układu wydechowego porusza się z taką dyskrecją i gracją, że na większości dróg nie budzi już szczególnego zainteresowania. Pokonywanie tras pod osłoną nocy również jest teraz przyjemniejsze - opcjonalne reflektory LED Matrix HD i asystent jazdy nocnej to arsenał przydatny w walce ze zmęczeniem kierowcy i kiepską widocznością. Nowe Porsche zostało również wyposażone w komplet systemów wymaganych przez unijne regulacje - mamy tu m.in. informację dźwiękową o przekroczeniu dopuszczalnej prędkości oraz asystenta pasa ruchu. Przycisk funkcyjny na kierownicy warto więc przypisać do funkcji wyłączania powiadomienia systemu ISA. Asystenta pasa ruchu (który interweniuje zdecydowanie zbyt brutalnie i bywa nachalny) możemy z kolei uśpić przytrzymując odpowiedni przycisk na dźwigience tempomatu. Przydałoby się, by obie te funkcje dało się wyciszyć lub uśpić nieco szybciej i prościej…

Porsche 911 - cena

Dla fanów Porsche, spełnianie marzeń zawsze wiązało się ze sporymi wydatkami. Dziś, cena 911 osiągnęła już poziom 643 000 zł. Co gorsza, w gamie nie ma już modeli 718 (Caymana i Boxstera), które do tej pory stanowiły nieco bardziej przystępny sposób na dołączenie do klubu posiadaczy sportowych Porsche z silnikiem umieszczonym centralnie bądź z tyłu.

Mimo to, nie sposób powiedzieć o 911, że jest "zbyt drogie" - głównie z powodu braku konkurencji. Na terytorium 911 są jeszcze auta takie jak Mercedes-AMG GT Coupe czy Maserati GranTurismo, ale liczba bezpośrednich rywali z roku na rok jest coraz mniejsza. Ponadto Carrerę, GTS, Turbo S czy GT3 po prostu chce się mieć, a wybór aut z herbem Porsche na masce bardzo rzadko podyktowany jest obiektywnymi kryteriami. Czy wszystkie zmiany po liftingu przypadły mi do gustu? Absolutnie nie. Czy czułbym z tego powodu prawdziwy żal, gdyby nowa, bazowa, nawet skromnie doposażona 911 miałaby stanąć w moim garażu? Absolutnie nie.