Nowe Porsche Macan to trzęsienie ziemi. Bestseller w nowej odsłonie

Porsche Macan 2024 - test, pierwsza jazda

Porsche Macan drugiej generacji otwiera nowy rozdział w historii marki. Następca produkowanego przez okrągłe 10 lat bestsellera nie ma łatwego zadania, bo nie ulega wątpliwości, że z elektrycznym napędem niełatwo będzie mu powtórzyć sukces poprzednika. Producent mówi jednak wprost - nowy SUV ma nie tylko wyglądać jak Porsche, ale i jeździć jak Porsche. Po tych słowach pozostało odebrać kluczyki, ustawić system nawigacji na najbardziej krętą drogę w okolicach Nicei i sprawdzić, czy elektryczny Macan faktycznie robi lepiej to, z czym większość elektrycznych SUV-ów wciąż nie może sobie poradzić…

Zanim uruchomimy Macana przyciskiem umieszczonym po lewej stronie od kierownicy, słowem wstępu powiedzmy o kluczowej wadzie mocnych i szybkich aut elektrycznych. Wbrew powielanej opinii, nisko umieszczony środek ciężkości nie wystarczy, by samochód jechał jak po szynach i imponował właściwościami jezdnymi. W przypadku elektryków, wykręcanie szalonych mocy czy wartości momentu obrotowego to żadne wyzwanie - coś, z czym radzą sobie dosłownie wszyscy liczący się producenci. Zaprojektowanie, a następnie dostrojenie podwozia, które sprawi, że ciężki elektryk będzie jeździł po zakrętach ze zwinnością roadstera? No, to już jest prawdziwa sztuka, zarezerwowana dla bardzo wąskiego i elitarnego grona. Bo co z tego, że środek ciężkości jest umieszczony nisko, skoro zawieszenie dźwigające potężny akumulator dobija na każdej dziurze? Po co upatrywać zalet w baterii umieszczonej w podłodze, skoro opony jęczą, piszczą i uginają się pod ogromnym obciążeniem za każdym razem, gdy próbujemy przejechać zakręt nieco szybciej? Projektując Macana w elektrycznej odsłonie, Porsche musiało wiedzieć o tych problemach, a inżynierowie musieli zrobić wszystko, by z powodzeniem zażegnać je nawet w sporym SUV-ie.

Porsche Macan - wymiary

Sporym, bo Macan wyraźnie urósł względem poprzednika. Zwiększył się przede wszystkim rozstaw osi, który teraz wynosi 2893 mm czyli aż o 86 mm więcej niż w poprzedniku i niemal tyle samo co w Cayenne drugiej generacji. Szerokość nadwozia wynosząca 1938 mm była wręcz problematyczna na wąskich, górskich drogach i z pewnością da się we znaki w mieście.

Wszystko to ma jednak drugą stronę medalu. Wnętrze jest bardziej przestronne, a pasażerowie drugiego rzędu siedzeń usiądą całkiem wygodnie. Kierowców zaznajomionych z poprzednikiem od progu ucieszy fakt, że Macan nie daje poczucia obcowania z elektrycznym autem, które mocno daje się we znaki np. w modelach Mercedesa. Za kierownicą siedzi się wyjątkowo nisko - jeszcze niżej niż w spalinowym modelu pierwszej generacji. Drugi rząd siedzeń również zapewnia naturalną pozycję do jazdy. Dopiero po tym, jak ruszymy z miejsca kończą wątpliwości. Macan to bez wątpienia auto elektryczne. I to nieprawdopodobnie dobrze wyciszone auto elektryczne.

Cisza panująca na pokładzie podczas podróżowania jest wręcz onieśmielająca. Na podróż ze znajomymi lepiej przygotować dobrą składankę utworów (zarówno nagłośnienie Bose jak i dostępny za dopłatą Burmester grają przyjemnie) albo temat do rozmów. Podczas jazdy z prędkością 100 km/h izolacja od świata zewnętrznego jest imponująca i to niezależnie od tego, czy wybierzemy wariant z 21 czy 22-calowymi felgami. Lepsza aerodynamika nowego modelu w połączeniu ze starannym wygłuszeniem czyni tutaj cuda. A to dopiero pierwsze z zaskoczeń, które czekają na nas na pokładzie Macana.

Elektryczne Porsche Macan na krętych drogach

Drugie, być może nieco mniej pożądane to sztywność zawieszenia. Pneumatyczny układ, dostępny jako opcja w modelu Macan 4 lub bez dopłaty w Macanie Turbo, został zestrojony głównie z myślą o dynamicznej jeździe. Nie ma co się gniewać, w końcu to Porsche. Warto jednak odnotować - studzienki i progi zwalniające będą wyraźnie odczuwalne w środku. Sposób pracy amortyzatorów od razu daje znać, że auto nie przepada za dziurawymi drogami. W sposobie pracy układu jezdnego nie ma krzty nerwowości. Jest po prostu bezpośredni, twardy i nawet w domyślnym trybie nastawiony raczej na osiągi.

Wyjedźmy więc z korków, które serwuje nam Lazurowe Wybrzeże u progu sezonu i udajmy się tam, gdzie nowy model Porsche ma nas zachwycić - na górskie drogi. Kilka skrzyżowań później jesteśmy już na dobrej drodze, by sprawdzić, jak inżynierowie poradzili sobie z zamaskowaniem masy i jak właściwie przyspiesza Macan Turbo, który według deklaracji producenta od 0 do 100 km/h rozpędza się w 3,3 sekundy. Póki co, na krzyżówkach i rondach mamy szansę ocenić skrętną tylną oś, która podczas manewrów istotnie zmniejsza promień skrętu. "Szybszy" układ kierowniczy (dostępny jako opcja "wspomaganie układu kierowniczego Plus), który idzie w parze z opcjonalnym systemem czterech kół skrętnych jest bezpośredni do granic możliwości. Piloci helikopterów twierdzą, że w ich maszynach wystarczy czasem pomyśleć o wychyleniu drążka, by wykonać subtelny manewr. Wiropłatem nigdy nie sterowałem, ale sądzę, że za kierownicą Macana można doświadczyć podobnego stopnia precyzji. Co za skalpel!

Na krętych drogach, na których lokalni mieszkańcy śmiało testują limity przyczepności swoich poczciwych kombivanów w końcu mamy szansę odkryć, jak Porsche Macan odnajduje się w swoim naturalnym środowisku. Tryb Sport Plus włączony - czas atakować pierwsze zakręty. Kilka kilometrów pokonanych żwawym tempem daje prawo do pierwszego werdyktu - wszyscy miłośnicy marki, którzy sceptycznie podchodzili do pełnego zelektryfikowania Macana mogą porzucić swoje wątpliwości. Elektryczny, ciężki Macan mimo wszystko czaruje prowadzeniem, trzyma się drogi jak przyklejony i jest zdolny zmienić kierunek jazdy jeszcze szybciej niż poprzednik. Z początku trudno uwierzyć w to, jak zwinnym autem jest nowy SUV Porsche. Wrażenia na wyższy poziom winduje również fakt, że około 1000 Nm i 584 KM to wartości dostępne w każdej chwili, bez milisekundy zawahania. Wciskasz gaz, a spory SUV katapultuje się na wyjściu z winkla z niedorzeczną szybkością. Maksymalne wartości modelu Turbo czyli 1130 Nm i 639 KM są dostępne, gdy korzystamy z funkcji Launch Control.

Nowe Porsche Macan 2024 - wnętrze

Jazda przypominająca chwilami teleportację trwa w najlepsze, a kontrolka kontroli trakcji wciąż nie zamierza się pokazywać. Pokłady trakcji na obu osiach dociśniętych do asfaltu sporą masą wydają się być wprost niewyczerpane, ale świadomość tego, że to wrażenie z pewnością jest złudne, powstrzymuje zapał do jazdy na limicie - w końcu znajdujemy się na publicznych drogach, na których lepiej nie sprawdzać gdzie kończą się pokłady dostępnej trakcji, szczególnie gdy te limity znajdują się w sąsiedniej galaktyce. Dbają o to m.in. opisane już pneumatyczne zawieszenie, opony Goodyear Eagle F1 zamontowane na testowym Macanie Turbo, jak i występujący w mocniejszej odmianie system PTV (Porsche Torque Vectoring). W obu wariantach Macana przedni silnik ma taką samą moc ale w Turbo, tylny jest zdecydowanie mocniejszy. Wreszcie, swoje robi również rozkład masy między osiami. W nowym Macanie wynosi on nietypowe dla SUV-a 48:52.

Wiosenna sceneria, szalejący błędnik, powrót na zatłoczone drogi - wszystko przemawia za tym, by delektować się w końcu spokojną jazdą. Teraz jest dobry moment by ocenić, jaką przemianę przeszło wnętrze Macana. Kokpit prezentuje się solidnie i minimalistycznie, czyli tak jak w innych nowych modelach marki. Niezmiennie szkoda, że miejsce imitacji stacyjki zajął zwyczajny przycisk, a Porsche na dobre rozprawiło się już chyba z prawdziwym, wskazówkowym obrotomierzem. Cóż, w elektrycznym modelu i tak nie miałby on racji bytu. Na osłodę - ogromny wyświetlacz head-up o rewelacyjnej rozdzielczości. Oprócz podstawowych danych (prędkość i wskazówki nawigacji) potrafi on korzystać z rozszerzonej rzeczywistości - ta wskazuje odstęp od poprzedzającego auta gdy korzystamy z tempomatu i pokazuje w którą ulicę lub zjazd skręcić, gdy kieruje nas nawigacja. Działa to bardzo sprawnie - nowy, duży head-up Porsche to jedno z lepszych rozwiązań na rynku. Dodatkowy ekran opcjonalnie może znaleźć się także w desce rozdzielczej przed pasażerem. To zwyczajny gadżet, dzięki któremu pasażer może nieco łatwiej obsługiwać system multimedialny lub oglądać wideo również w trakcie jazdy. Podczas jazdy wyświetlacz pozostaje zaciemniony, gdy patrzymy na niego z miejsca kierowcy. Oprócz technologicznych nowinek mamy do czynienia (ponownie) z prawdziwym Porsche - królestwo skóry i ogromne możliwości konfiguracji zadowolą również wybrednych klientów.

Ile kosztuje nowe Porsche Macan?

Oczywiście nie ma mowy o okazji, ale kwota widniejąca w cenniku nie wydaje się być aż tak wygórowana, jeśli weźmiemy pod uwagę, że mamy do czynienia z szybkim, zupełnie nowym autem elektrycznym. Podstawowa wersja Macan 4 (której osiągi nie zapierają może tchu w piersiach, ale z nawiązką wystarczają do jazdy na co dzień) została wyceniona na 386 000 zł. Macan Turbo to z kolei wydatek 526 000 zł.

Kwoty na pierwszy rzut oka nieskromne, wydają się być nieco bardziej przystępne, gdy weźmiemy pod uwagę rynkową konkurencję dla Macana, a ściślej mówiąc - jej brak. Nie ma na rynku SUV-a, który byłby tak wszechstronny i tak dopracowany w kwestii wrażeń z jazdy. Najbliższe rynkowe sąsiedztwo to Hyundai IONIQ 5 N - znacznie tańszy (369 900 zł), równie szybki, ale o zupełnie innym charakterze i innej formie. Kia EV6 GT? Podobna liga osiągów i ponownie, wyraźnie tańszy model.

Porsche udało się jednak nieziemskie osiągi opakować w nadwozie zwyczajnego, eleganckiego SUV-a. Nie ma pokaźnych spoilerów, a kontrastowe elementy możemy zażyczyć sobie w ramach personalizacji. Wnętrze? Zapach skóry i miłe w dotyku tworzywa jak okiem sięgnąć. Miłym dodatkiem jest nawet wynikający z zastosowania platformy PPE frunk - przedni bagażnik o niezłej pojemności 84 litrów. Wszystko jest tu na swoim miejscu i trudno naprawdę mocno się do czegokolwiek przyczepić. No, może przydałoby się jeszcze wiernie odtworzyć dźwięk doładowanej V6 z Macana Turbo pierwszej generacji…