Na początek małe wyznanie: otóż nie jestem wielkim fanem offroadu, ale kiedy przede mną staje prawdziwy terenowy samochód wyposażony między innymi w różnorakie blokady mostów, reduktory, zmyślne systemy rozpinania stabilizatora i potrafiący na luźnym podłożu zawracać w zasadzie w miejscu, to nawet moje kolana szybko miękną, a po czole zaczynają spływać kropelki potu. Poza tym uważam, że Ford Bronco świetnie wygląda (i zapewne dlatego jego klienci nie będą aż tak chętnie męczyć go w błocie...), do tego dostał znakomity układ napędowy (benzynowe V6 o mocy 335 KM, dziesięciobiegowa skrzynia automatyczna) i za nic ma układy hybrydowe i silniki elektryczne. Moment? 563 Nm. Taki akurat.
No tylko ta cena trochę uwiera, ale szybko przestaję o niej myśleć, bo ja na razie nic płacić nie muszę, a auto testowe z instruktorem na prawym fotelu już czeka. Tak samo jak tor przygotowany na poligonie pod Górą Kalwarią.
Ford Bronco Outer Banks: jaki silnik?
Na pierwszy ogień idzie Bronco w wersji Outer Banks. To ta tańsza i w domyśle bardziej "cywilizowana" odmiana – mamy tu np. opony A/T, ale raczej takie o charakterze bardziej szosowym i nieco mniej zaawansowanych systemów offroadowych. Czego brakuje? Na przykład rozpinanego stabilizatora, ale do tego tematu jeszcze zaraz wrócę. Na razie wybieram, zgodnie z zaleceniami instruktora, odpowiedni tryb i ostrożnie ruszam do przodu.
Pierwsza przeszkoda: głęboki kopny piach z domieszką błota. Wygląda groźnie i na pewno uziemiłaby każdego dowolnego SUV-a, no ale Bronco SUV-em nie jest (choć, jak na ironię, w konfiguratorze Forda model ten znalazł się w zakładce "SUV-y i crossovery"). I przez ten "piaseczek" przelatuje w zasadzie z palcem w nosie. Wrażenia nie robią na nim też strome wykopy, które pokonuję z kołami jednej osi opartymi na solidnym nachyleniu.
Ford Bronco Outer Banks: sześć trybów jazdy
Outer Banks dysponuje z przodu niezależnymi wahaczami ze sprężynami śrubowymi o dużym skoku, z tyłu dostajemy natomiast oś pięciowahaczową. Do wyboru mam sześć trybów jazdy: Normal, Eco, Slippery (jazda po śliskich nawierzchniach), Sand (jazda po suchym piasku), Mud/Ruts (jazda na błotnistym terenie i głębokich koleinach) oraz Sport (wiadomo...). Bronco ma też system zapobiegający wywróceniu pojazdu (RSC) oraz elektronicznie sterowany dwubiegowy reduktor umożliwiający zmianę przełożenia w czasie jazdy. Outer Banks może dzięki temu poruszać się z prędkością 6 km/h przy 2400 obrotach na minutę.
Pora jednak na popisową konkurencję, czyli zawracanie w miejscu. Najpierw robię kółko bez systemu wspomagającego, potem już z włączonym. Efekt jest piorunujący, bo dzięki przyhamowaniu tylnego wewnętrznego koła udaje się zacieśnić promień do dobre 40 proc. (!). Niejeden mistrz KJS-ów nie zawróciłby w taką gracją wokół plastikowego słupka... Ogólnie Outer Banks, jako odmiana domyślnie cywilizowana, robi solidne wrażenie i sprawia, że zastanawiam się, co bardziej hardkorowy Badlands będzie umiał zrobić lepiej.
Ford Bronco Badlands: ten to dopiero wariat
Jak się okazuje, takich kwestii jest co najmniej kilka. Otóż pomijając prawdziwe terenowe opony (obręcze mają 17 cali, czyli o jeden cal mniej niż w Outer Banks) i nieco inny reduktor, to mam tu na przykład zawieszenie HOSS 2.0 z amortyzatorami Bilstein z zewnętrznymi zbiorniczkami oleju – charakterystyka tłumienia zależy od ugięcia zawieszenia. Dodatkowo przedni stabilizator przechyłów ma funkcję rozłączania, co oznacza znacznie lepszy wykrzyż. Standardem w wersji Badlands jest blokada przedniego i tylnego mechanizmu różnicowego, a ochronę podwozia zapewniają stalowe płyty ochronne wraz ze stalowymi zderzakami z przodu i z tyłu. Mogą się one przydać się w ekstremalnych warunkach – podobnie jak standardowe w tej wersji wzmocnienia progów.
W wersji Badlands do dyspozycji mam też dodatkowe tryby Rock crawl i Baja. Ten pierwszy umożliwia kontrolowane manewry w ekstremalnie nierównym terenie, a drugi łączy najlepszą wydajność ze szczytowymi osiągami w terenie. Badlands jest też nieco krótszy niż Outer Banks (4800 mm w porównaniu do 4811 mm), ale szerszy (1937 mm w porównaniu do 1928 mm) i wyższy (1962 mm zamiast 1852 mm), ma też stalowy przedni zderzak. Badlands okazuje się ponadto nieco cięższy (2805 kg zamiast 2700 kg w Outer Banks).
Ford Bronco Badlands: imponujące kąty terenowe
Bronco Badlands oferuje też większy maksymalny prześwit – 261 mm (bez obciążenia) w porównaniu do 237 mm w Outer Banks oraz większą pojemność bagażnika – 562 zamiast 504 litrów. Większe są także: kąt natarcia (40,6° zamiast 38,1°), kąt zejścia (33,3° zamiast 31,4°) oraz kąt rampowy (23,6° zamiast 21,9°). Maksymalna masa holowanej przyczepy z hamulcem wynosi natomiast 1000 kg dla Badlands i 1250 kg dla Outer Banks. Obie wersje mają maksymalną głębokość brodzenia na poziomie 800 mm.
Zza kierownicy Badlands'a szybko przekonuję się, że jazda wersją Outer Banks to była jedynie rozgrzewka. Bronco Badlands wspina się, pokonuje trudne przeszkody, a gdy któreś z kół zawisa w powietrzu, na polecenie instruktora za pomocą jednego przycisku zwiększam wykrzyż przedniej osi i koło odzyskuje trakcję. Szybko nabieram do tego auta ogromnego respektu, bo potrafię nim wjechać i wyjechać z takich opresji, o jakich mi się jeszcze dzień wcześniej nie śniło.
Ford Bronco Badlands: jak jeździ po asfalcie? Nie wiem!
Tu mała dygresja: napęd, systemy i elektronika działają w tym aucie tak sprawnie, że jest ono w zasadzie idiotoodporne. Jeśli tylko wybiorę właściwy tryb i będę pilnował prędkości i trzymał mocno kierownicę, to przejadę w zasadzie wszędzie. Mówię to ja, dotąd średni miłośnik offroadu.
Nie powiem wam w tym miejscu za dużo ani o kabinie, ani o działaniu multimediów i Apple CarPlay, nie pisnę też ani słowa o jeździe po asfalcie... bo po asfalcie nie jeździłem. Ale z niecierpliwością czekam już na chwilę, gdy auto trafi do redakcji na dłużej i będziemy mogli je w sprawdzić w innych w warunkach. Bo za offroad już jest szóstka. I tak, wiem, że tor był przygotowany tak, byśmy sobie z nim poradzili. Ale przejechałem go i wiem… co wiedziałem.
