To ostatni taki SUV. Włoskie geny dają o sobie znać

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio - test

Alfa Romeo miewa się… różnie. Raz prezentuje imponujący, kolekcjonerski, sportowy model, a innym razem z kilkuletnim poślizgiem wypuszcza na rynek auto, które powinno rywalizować w swoim segmencie już od dawna. Stelvio Quadrifoglio, czyli 510-konny SUV to przedstawiciel tej pierwszej grupy. To wyjątkowo udany samochód stworzony bez oglądania się na tych, którzy oczekują kompromisów. Wynikają z tego oczywiście pewne wady…

Stelvio w 510-konnej wersji

Stelvio jest na rynku już od dobrych kilku lat i dało się już poznać jako solidne auto. Prowadzenie jest wzorowe, wykończenie - niezłe, praktyczność - znośna, a układ napędowy paliwożerny, ale wyjątkowo sprawny i dynamiczny. Stelvio Quadrifoglio rozwija wszystkie te cechy, pogłębiając zarówno zalety, jak i wady.

Plusy? Można by o nich napisać książkę. 510-konny SUV sprawia wrażenie, jakby został opracowany według tylko jednego kryterium - ma być tak ostry, jak to tylko możliwe. Ekologiczne tryby jazdy są tu dołożone na siłę i nie ma sensu sięgać do ustawień N (Natural) i A (Advanced Efficiency). Dopiero w trybie D (Dynamic) czuć, że Alfa żyje. Zmienia się brzmienie, zawieszenie robi się jeszcze twardsze (nawet w miękkim ustawieniu nie jest to komfortowy wóz), a skrzynia biegów pracuje niemalże idealnie. To w końcu niemiecki, 8-stopniowy ZF - jeśli chodzi o klasyczne automaty, nikt nie wymyślił (i prawdopodobnie już nie wymyśli) nic lepszego.

Stelvio Quadrifoglio na drodze

Gdy ruszamy, ukazują się kolejne zalety. Układ kierowniczy jest wyjątkowo szybki - przełożenie jest krótsze niż w Porsche Macan. Auto reaguje na ruchy kierownicą natychmiast, zupełnie jakby było o dobre 10 cm niższe i 300 kg lżejsze. 21-calowe felgi sprawiają, że niskoprofilowa opona hałasuje, niwecząc wysiłki inżynierów, którzy wyciszali auto. Wystarczy, że wskazówka obrotomierza przekracza 3000 obrotów na minutę, a słychać już tylko chrapliwy dźwięk V6 o zupełnie nieoptymalnym kącie rozwarcia cylindrów. 90 stopni to nietypowa wartość, ale jak tradycja to tradycja. Jednostka zastosowana w SUV-ie lubi średnie i wysokie obroty, a pokaźne 600 Nm osiąga przy 2500 obr./min. Są tacy, którzy wsilniku Alfy upatrują podobieństwa do jednostki Ferrari i faktycznie - skok i średnica tłoka zgadzają się z tym, co znamy z Ferrari 458 Italia, choć tam pracuje oczywiście V8. Alfa nigdy nie potwierdziła tych pogłosek. A przynajmniej nie zrobiła tego oficjalnie.

Alfa Romeo zrobiła to po swojemu

Wrażenia z dynamicznej jazdy są niepowtarzalne. W manualnym trybie skrzyni biegów, chwila zapomnienia sprawia, że auto gwałtownie przestaje przyspieszać - automat nie zmieni przełożenia za nas, gdy osiągniemy limit obrotów silnika - musimy pamiętać o tym sami. Łopatki do zmiany biegów są montowane po włosku - do kolumny kierowniczej, a wrzucanie D i przełączanie na bieg jałowy możliwe jest za ich pomocą - zupełnie jak w Ferrari. Układ wydechowy brzmi z kolei tak, jakby za nic miał wszystkie obowiązujące normy. Opcjonalny Akrapović jest wart dopłaty, choć wynosi ona aż 20 000 zł.

Najciekawsze wrażenia towarzyszą jednak hamowaniu - węglowo-ceramiczne tarcze kosztują 35 000 zł ekstra i są zupełnie bezużyteczne dla tych, którzy jeżdżą głównie po mieście. Nim nabiorą roboczej temperatury, skuteczność hamowania przyprawia o palpitacje - układ hamulcowy ewidentnie został opracowany z myślą o jeździe torowej. A jeśli już mowa o ściganiu…

Tryb Race to ewenement

Jak wyłącza się układ ESP w nowych autach? Zazwyczaj wymaga to niemało wysiłku - trzeba włączyć sportowy tryb jazdy, poszperać w ustawieniach, przytrzymać odpowiedni przycisk przez 10 sekund, a czasem w ogóle nie da się tego zrobić. W sportowej Alfie… wystarczy ustawić pokrętło trybu jazdy w pozycję RACE. Trwa to sekundę i daje nieskrępowaną frajdę z jazdy tym, którzy potrafią wykorzystać pełnię możliwości auta. Ja do tego grona raczej nie należę, ale od razu poczułem, że tylna oś jest bardziej skora do uślizgów, a skrzynia biegów dziczeje, kopiąc w plecy przy każdej zmianie biegów. Kaganiec? Jaki kaganiec, Stelvio Quadrifoglio w trybie Race zamienia się w prawdziwego super-SUV-a. Jest jak nieco tańsze, mniejsze, uboższe (i subiektywnie - ładniejsze) Lamborghini Urus.

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio - wnętrze

Kokpit auta ma już swoje lata. Co z tego wynika? Przede wszystkim, został zaprojektowany przed czasami wszechobecnych ekranów i dotykowej obsługi. To dobra strona - od każdej funkcji znajdziemy tu fizyczne pokrętło, gałkę lub guzik. Szkoda tylko, że spasowanie niektórych elementów przypomina o samochodach kilkukrotnie tańszych - tu zatrzeszczy plastikowa osłona schowka, tam na nierówności coś odezwie się w bagażniku. Fotele w testowanym egzemplarzu również nie zachwyciły - zbyt mała liczba płaszczyzn regulacji, zbyt wiotkie trzymanie boczne. Receptą na to są dopiero sportowe, dostępne w opcji fotele Sparco. Wydatek 17 000 zł usuwa opisane mankamenty.

Ile kosztuje Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio?

Za przyjemność jazdy włoskim samochodem, który pewnego dnia stanie się cenionym klasykiem, trzeba dziś zapłacić 526 000 zł. Dla porównania, BMW X3 M startuje z poziomu 466 000 zł, a wersja M Competiton z mocą 510 KM to wydatek 505 400 zł. Bawarski odpowiednik jest więc tańszy i w wielu kwestiach zwyczajnie lepszy. Jeśli ktoś jest jednak gotowy postawić w garażu ciaśniejszy, gorzej wykończony, głośniejszy i starszy model, to znaczy tylko jedno - nie patrzy na motoryzację przez pryzmat mierzalnych kryteriów i katalogowych danych technicznych. Choć pod wieloma względami Stelvio Quadrifoglio musi uznać wyższość BMW, włoski SUV ma w sobie pierwiastek, który we współczesnej motoryzacji występuje już jedynie w homeopatycznych ilościach.