Zawieszenie czyni cuda, a we wnętrzu rewolucja. Nowe Porsche Cayenne

Porsche Cayenne po liftingu - test

Gdy na rynek wjechał elektryczny Taycan, szybko stało się jasne, że cała reszta gamy będzie podążać wytyczoną przez niego ścieżką. Nim pod maskę modeli takich, jak Cayenne, Macan czy Boxster trafią silniki elektryczne, Porsche przygotowało inne zmiany, które upodabniają spalinowe modele do elektrycznego flagowca. Jak udał się zastosowany przy okazji modernizacji zabieg?

Nadwozie bez rewolucji

Z zewnątrz nie ma mowy o rewolucji. Styliści nie napracowali się za bardzo w myśl zasady "po co zmieniać coś co działa", a na dodatek całkiem nieźle wygląda. Projekt najnowszego Cayenne zmienił się zarówno w przedniej, jak i tylnej części ale są to raczej subtelne zmiany - linie nadal nawiązują do pierwszej generacji auta, a kształty dwubryłowego nadwozia zgrabnie ukrywają wymiary auta. Podkreślona została natomiast jego szerokość - LED-owa listwa na tylnej klapie została uproszczona, a przednie reflektory uległy lekkiemu „spłaszczeniu”.

Wnętrze Porsche Cayenne - tu zmian nie brakuje

Więcej zadziało się w kokpicie. Nowości nie każdemu przypadną jednak do gustu, bo choć obsługa nadal jest wygodna, tak nowe zegary i montaż poszczególnych elementów nie budzą entuzjazmu.

W odniesieniu do auta za blisko 750 tys. złotych (tyle kosztuje testowany egzemplarz) to zdanie z trudem przechodzi przez gardło - we wnętrzu Porsche Cayenne można dostrzec parę wpadek. Czasem są to rzeczy małe, jak chociażby przycisk do rozruchu silnika, który pojawił się w miejsce charakterystycznego dla marki pokrętła, a czasami większe, jak np. spore połacie plastiku piano black, który bardzo łatwo się rysuje, a elegancko wygląda tylko, gdy starannie go wyczyścimy. Cyfrowe zegary mają niezłą rozdzielczość, są jasne i bardzo czytelne, ale… co z tego, skoro to właśnie tradycyjny, centralnie umieszczony obrotomierz przed liftingiem dawał poczucie obcowania z Porsche z krwi i kości? Ekran systemu multimedialnego działa szybko, a menu jest czytelne, ale trzeba do niego sięgać zdecydowanie zbyt często. Najważniejsze przyciski od klimatyzacji, radia i trybów jazdy są pod ręką, ale obecność przełączników od innych funkcji (układu wydechowego, zawieszenia) wcale by nie zaszkodziła. Zamiast rozbudowanej o większą liczbę przycisków konsoli środkowej otrzymaliśmy… mały schowek na środku. W drugim schowku na telefon została zamontowana nowa ładowarka bezprzewodowa o mocy 15 W. Z tak dobrej jeszcze nie korzystałem - w przeciwieństwie do innych aut, niemal wcale nie rozgrzewa smartfona, za to naprawdę szybko go ładuje.

Nowy Cayenne wydaje trochę zbyt dużo dźwięków

Ostatni zarzut dotyczy montażu niektórych elementów kabiny. Trzaski i trzeszczenie tworzyw jest tu słyszalne nieco zbyt wyraźnie. Co gorsza, występuje ono w zależności od „humoru” auta - raz dokucza nawet na równej drodze, a innym razem cichnie gdy jedziemy po dziurawej jezdni. Gdyby nie cena, można byłoby przymknąć na to oko. W testowanym aucie obecny był również całkiem niezły system audio BOSE. Nie gra może wybitnie, ale na tle całkowitej kwoty, dopłata 6675 zł jest wręcz symboliczna. Dla bardziej wymagających przewidziano sprzęt innej klasy - nagłośnienie Burmester 3D High-End Surround Sound System w cenie 29 348 zł.

Porsche Cayenne wciąż jest utalentowane na drodze

Gdy trzeszczenie tworzyw ustanie, można skupić się na tym co w Cayenne najlepsze. Niezmiennie najjaśniej błyszczy tu układ jezdny. Specyfikacja testowanego egzemplarza zawierała mniej lub bardziej przydatne udogodnienia, ale wśród nich warto wyróżnić te odpowiedzialne za prowadzenie - pneumatyczne zawieszenie, które w połączeniu z Porsche Dynamic Chassis Control Sport czyni prawdziwe cuda. System redukujący przechyły sprawia, że możecie zapomnieć o wszystkim, z czym kojarzą się duże, ciężkie SUV-y. Dodajmy do tego skrętną tylną oś i otrzymujemy 5-metrowego, ważącego grubo ponad 2 tony sportowca. Nie ma tu krzty ironii - Cayenne pokonuje zakręty z niewiarygodną lekkością, a w manewrach pomaga optymalnie zestrojony, szybki układ kierowniczy. Zwrotność auta, w zestawieniu z jego wymiarami wręcz zadziwia, a ogólna zwinność, która zachwyca nawet wybrednych kierowców nie jest tu okupiona sztywnością i niepotrzebną nerwowością. Cayenne jest stabilny niezależnie od prędkości z jaką jedziemy, a dziury i nierówności znikają, tłumione przez zawieszenie, które zasługuje na wszystkie nagrody świata. Można odnieść wrażenie, że Cayenne powstał z myślą o tych, którzy po przesiadce ze swojego 911 nie chcą czuć ani grama zawodu. Porsche znowu pokazuje, kto rządzi jeśli chodzi o wrażenia z jazdy. A jeśli już o frajdzie i doznaniach z prowadzenia mowa…

Bazowy silnik w nowym Cayenne ma 353 KM

Nie sposób nie wspomnieć o tym, że testowane auto ma pod maską podstawowy silnik. Benzynowa, turbodoładowana jednostka V6 o pojemności 3 litrów nie ma żadnych kompleksów i choć nie została opracowana z myślą o jeździe pełnym ogniem na górskich serpentynach, to swoje zadanie wykonuje wzorowo. Po pierwsze - jest dobrze wyciszona i ma nienaganne maniery. Brzmienie nie jest może porywające (sportowy układ wydechowy poprawia sytuację, ale nie liczcie na gęsią skórkę), ale miłe dla ucha. Po drugie - ma pokaźny moment obrotowy (500 Nm w zakresie 1450-4500 obr/min) dostępny na niskich obrotach - jak znalazł do toczenia się przez miasto czy jazdy na najwyższym biegu po autostradzie. Po trzecie - rozpędza ogromnego SUV-a do setki w czasie poniżej 6 sekund czyli z nawiązką wystarczającym do jazdy na co dzień.

Porsche Cayenne - zużycie paliwa

Wymieniając zalety jednostki 3.0 V6 nie wspominamy o spalaniu. Bazowy silnik w Cayenne po liftingu nie pali bowiem ani mało, ani dużo. W mieście, przy oszczędnej jeździe zobaczymy wynik około 12 l/100 km. Na autostradzie bez trudu zajedziemy poniżej 10 l/100 km, choć częste przyspieszanie i wyprzedzanie winduje te wartości nawet o kilka litrów w górę. Nie jest źle, choć kierowcy, którzy jeżdżą głównie po trasach zatęsknią za dieslem.

Ile kosztuje nowe Porsche Cayenne?

Cennik modelu otwiera kwota 447 000 zł, czyli dość przystępna w porównaniu do tej „z metki” egzemplarza, który widać na zdjęciach. Dopłaty wymagają jednak udogodnienia takie, jak lepszy system audio, oświetlenie ambientowe, adaptacyjny tempomat, pakiet Sport Chrono czy wspomniane już (szczególnie istotne dla wrażeń z jazdy) zawieszenie pneumatyczne. W praktyce oznacza to, że nieco ponad pół miliona złotych jest niezbędnym minimum, by wyjechać z salonu przyjemnie skonfigurowanym Porsche Cayenne.

500 000 zł, nawet za optymalną konfigurację to sporo - w zamian otrzymujemy duży, bardzo przestronny wóz z 770-litrowym bagażnikiem. Czy da się taniej? Bez dwóch zdań. Cayenne potrafi jednak więcej, niż jakikolwiek inny samochód w tym segmencie. Niezależnie od tego, czy na pokładzie są cyfrowe zegary, czy tradycyjne wskazówki, to właśnie za to, jak jeździ nowy SUV Porsche warto zapłacić ekstra.