Biegnąca wzdłuż wschodniej granicy Polski trasa Via Carpatia ma być jedną ze sztandarowych inwestycji infrastrukturalnych obecnego rządu. Argumentem za jej budową jest chęć ożywienia gospodarczego wschodnich województw. Droga ma także służyć dla ruchu tranzytowego w UE i stworzyć pierwszy szybki korytarz Północ – Południe we wschodniej części wspólnoty, wpisujący się w koncepcję Trójmorza.

Reklama

W ostatnim czasie przygotowania do budowy niektórych odcinków na terenie Polski przyspieszyły. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zapowiedziała, że w tym roku ogłosi przetargi na budowę kilkunastu fragmentów trasy o łącznej długości ok. 200 km. Przede wszystkim na Podlasiu i dalej w stronę Lublina. To miasto i Białystok mają być połączone szybką trasą w 2024 r. lub 2025 r. Znacznie wcześniej – na przełomie lat 2021 i 2022 powinien być skończony odcinek między Lublinem a Rzeszowem. W tym przypadku większość przetargów ogłaszano jeszcze za rządów koalicji PO-PSL.

Jednak wszystkie rządy łapały poślizg na tej inwestycji. W 2012 r. premier Donald Tusk ambitnie zakładał, że odcinek trasy S19 z Lublina do Rzeszowa będzie gotowy w 2015 r. Ten fragment jest bardzo potrzebny, bo po złączeniu z kończonym w tym roku odcinkiem trasy S17 z Lublina do Warszawy Podkarpacie wreszcie zyska wygodną drogę do stolicy.

Na posiedzeniu sejmowej komisji infrastruktury przed kilkoma dniami ze strony wiceministra infrastruktury Rafała Webera padła zapowiedź, że cała Via Carpatia będzie skończona w 2025 r. lub 2026 r. Jednak według ekspertów te terminy są całkowicie nierealne. Być może w tym czasie uda się skończyć samą trasę S19, biegnącą od granicy ze Słowacją do przejścia w Kuźnicy Białostockiej na granicy z Białorusią. Nadal będzie brakować kluczowego łącznika w stronę krajów nadbałtyckich.

Rząd wstępnie zaplanował, że ostatnim odcinkiem, który pozwoli spiąć trasę S19 z krajami nadbałtyckimi, będzie fragment S16 między Knyszynem a Ełkiem. W rządowym programie budowy dróg na razie nie ma zapewnionego finansowania dla tego odcinka. W dodatku pojawia się coraz więcej protestów ekologów. Krytykują rząd za to, że zaplanował ten łącznik na terenie Biebrzańskiego Parku Narodowego. – To skończy się taką awanturą jak w przypadku Doliny Rospudy, gdzie rząd chciał budować obwodnicę Augustowa – mówi Robert Chwiałkowski ze stowarzyszenia SISKOM.

GDDKiA przekonuje, że nie wybrano jeszcze ostatecznego przebiegu tego odcinka drogi. – Będziemy dążyć do kompromisu. Nie chcemy wszczynać awantur z ekologami. Na razie chcemy się skupić na odcinkach Via Carpatii, które mają finansowanie, a ich przygotowanie jest bardziej zaawansowane – mówi szef GDDKiA Tomasz Żuchowski.

Jednak Robert Chwiałkowski zaznacza, że GDDKiA przyjęła takie założenia do analiz, że droga musi przeciąć Biebrzański Park Narodowy. Drogowcy szukają bowiem wariantu trasy na krótkim odcinku – między Knyszynem a Ełkiem. – Popełniono błąd, taki jak w przypadku Doliny Rospudy. Kiedy drogowcy zaczęli analizować znacznie większy obszar, to okazało się, że da się ominąć tereny cenne przyrodniczo. Droga powstała przez miejscowość Raczki. W przypadku trasy Via Carpatia też dałoby się znaleźć jej bezkonfliktowy przebieg. Droga powinna omijać Biebrzański Park Narodowy szerokim łukiem od zachodu, np. z Łomży przez Zambrów w stronę Siedlec – zaznacza Chwiałkowski. Przyznaje też, że skoro ta droga ma pełnić ważną funkcję w UE, to nie tylko trzeba znaleźć przebieg, który nie zaszkodzi przyrodzie. Powinno się też namówić Brukselę, by w całości finansowała jej budowę.

Ponadto pojawiają się głosy, że oprócz odcinka S19 z Rzeszowa do Lublina budowa tej trasy nie jest pilna. Doktor Michał Wolański z SGH przekonywał na łamach portalu RynekInfrastruktury.pl, że prognozy ruchu, które na niektórych odcinkach S19 między Białymstokiem a Lublinem wynoszą 3,5–6 tys. pojazdów na dobę, nie uzasadniają budowy tam trasy ekspresowej. – Regiony Białegostoku i Lublina bardziej potrzebują połączeń z zachodnimi rynkami – przekonywał dr Wolański.