Tunel na Zakopiance otwarty. Nosi imię Marii i Lecha Kaczyńskich

W swoim wystąpieniu Jarosław Kaczyński dziękował za decyzję o nadaniu tunelowi imienia pary prezydenckiej. - Otwierana jest dzisiaj bardzo ważna inwestycja - podkreślał. - To krok ku budowie tej drogi, drogi ważnej, potrzebnej, potrzebnej dla tej części Polski, dla Małopolski, ale potrzebnej dla całej Polski, bo mam nadzieję, że przyjdzie taki czas, choć wiem, że to jest trudne, że dotrze ona także w tym, czy innym sensie, w tej czy innej formie, także do Zakopanego - mówił.

- Poza przyczyną mającą charakter incydentalny życiorysu mojej świętej pamięci bratowej, która wychowała się Rabce są także i inne przyczyny, te odnoszące się do roli historycznej pary prezydenckiej. Do tego, co uczynili, bardzo często działając we dwoje dla polskiej demokracji, wolności i suwerenności powiedział prezes PiS.

Jak powiedział prezes PiS, "życie Marii i Lecha Kaczyńskich nie było przez wiele lat życiem łatwym". - Było bardzo trudne, biedne po prostu i choć mój brat mógł spokojnie wybrać inną drogę i zapewnić swojej rodzinie wysoki poziom życia, to jego żona zawsze go wspierała, nigdy nie narzekała na trudności naprawdę bardzo duże w latach 70. i 80. - powiedział Kaczyński. Podkreślił, że żona "była dla niego niezwykle ważną podporą i tak było i później".

"Wpisał się w historię Polski złotymi zgłoskami"

- Lech Kaczyński wpisał się w historię Polski złotymi zgłoskami i zasługuje, aby jego imieniem nazywać ulice, by budować mu ulice - mówił prezes PiS. Jarosław Kaczyński podkreślał rolę swojego brata Lecha Kaczyńskiego w budowę środowiska Porozumienia Centrum, Prawa i Sprawiedliwości, a także jego wkład w "Tygodnik Solidarność".

- Lech Kaczyński jest patronem, ale jest jednocześnie inicjatorem i człowiekiem, który stworzył możliwość, otworzył drogę, którą w tej chwili idziemy i dlatego wpisał się w historię Polski złotymi zgłoskami, wpisał się i zasługuje - wraz ze swoją małżonką, swoją towarzyszką życia - na to, by jego nazwiskiej nazywać ulice miast, by budować mu pomniki - i te sensu stricto, i te, które mają kształt inny niż rzeźba, która przedstawia postać człowieka. Wielkie, wspaniałe budowle, które są znakiem tej nowej, rozwijającej się, szybko idącej ku temu należącemu się polskiemu narodowi europejskiemu poziomowi - podkreślał.

Jarosław Kaczyński dziękował gminie Jordanów za nazwanie tunelu imieniem pary prezydenckiej, a gminie Lubień, że podjęła się nadania imienia gen. Stanisława Maczka pobliskiej estakadzie. - Był to naprawdę wielki patriota, wielki dowódca - człowiek, który też pięknie, złotymi zgłoskami wpisał się w dzieje naszej ojczyzny - mówił.

- Takich ludzi trzeba czcić, trzeba ich przypominać, bo oni stanowią ten wielki zasób, który symbolizuje i przenosi w teraźniejszość i w przyszłość te wartości na których Polska opierała się i musi się opierać, jeśli ma trwać, a powinna trwać, bo warto być Polakiem - podkreślał.

Dwukomorowy tunel wydrążony w masywie góry Luboń Mały ma długość 2,06 km. Każda z naw posiada dwa pasy ruchu o szerokości po 3,5 m każdy oraz dodatkowo pas awaryjny o szerokości 3 m. Wysokość tunelu wynosi 4,7 m.

Drążenie tunelu ruszyło w marcu 2017 roku

Drążenie tunelu rozpoczęło się 6 marca 2017 r. w Naprawie, od prawego północnego portalu. Prace odbywały się w systemie ciągłym - 24 godziny na dobę, przez 7 dni w tygodniu. Roboty prowadzono bez przerw i postojów, co wiązało się z występowaniem w górze naprężeń i odkształceń, które były na bieżąco monitorowane przez ekspertów. Na bieżąco wykonywana była też obudowa wstępna, w tym spryskiwanie betonem ścian i przodków, by nie osypywał się materiał skalny.

Problemy w trakcie prowadzonych prac

Podczas prac wystąpiły nieprzewidziane problemy. Największym wyzwaniem było wielkie osuwisko, które uaktywniło się przy lewym portalu od strony południowej. Wówczas czasowo wstrzymano rozpoczęcie drążenia lewego tunelu od tej strony. Konieczne było zabezpieczenie osuwiska i przeprojektowanie obiektów inżynieryjnych. W czerwcu 2019 r. zakończyło się zabezpieczanie osuwiska betonowymi palami i przystąpiono do dalszego drążenia tunelu metodą podstropową, pod budynkiem wentylatorni. Jest on zlokalizowany bezpośrednio na wylocie tunelu lewego.

Połączenie lewej nitki tunelu drążonego od północy i południa nastąpiło 27 kwietnia 2020 r. Równoległa prawa nitka tunelu przebita została w październiku 2019 r. Podczas drążenia tunelu stosowano metodę kontrolowanej deformacji ADECO-RS (analiza deformacji kontrolowanych w skałach i gruntach). Jest to metoda opracowana w latach 80. we Włoszech. Zdaniem wykonawcy, taka metoda najlepiej sprawdza się, zwłaszcza kiedy tunele drążone są w trudnych warunkach gruntowych.

Prace podlegały ocenie geologicznej

Drążenie tunelu obejmowało wiercenie wyprzedzające do 20 metrów w głąb górotworu, po obrysie sklepienia kaloty - stropu. Prace obejmowały też wzmacnianie górotworu polegające m.in. na palowaniu. Każdy etap prac podlegał monitoringowi i ocenie geologicznej. Oceny wyników badań dokonywali poszczególni specjaliści oraz projektanci, którzy decydowali o dalszym zakresie prac np. zastosowaniu wzmocnień. Do wydrążenia dwóch nitek tunelu używano ciężkiego sprzętu, ale także materiałów wybuchowych, których zużyto w sumie ok. 180 ton. Wykopano materiał skalny o objętości 600 tys. m sześciennych. Dla porównania basen olimpijski ma ok. 3 tys. 750 m sześciennych, więc można by zasypać tym materiałem 160 takich basenów. Do budowy użyto 190 tys. m sześcienny betonu i 48 tys. ton stali.

Tunel posiada najwyższe zabezpieczenia przeciwpożarowe i systemy bezpieczeństwa. Dwie nitki tunelu są połączone dziesięcioma przejściami ewakuacyjnymi o szerokości 1,2 m każda i rozmieszczonymi co 172,5 m. Pomiędzy komorami istnieje także jeden przejazd awaryjny o szerokości 3,5 m i jest on przeznaczony dla służb ratunkowych. Przejścia ewakuacyjne z wentylacją różnicową oddzielone są od tunelu drzwiami o klasie EI120, co oznacza, że zapewniają one 120 minut odporności ogniowej. Na trasie tunelu naprzemiennie, co 86,25 m zostały rozmieszczone punkty alarmowe wyposażone w gaśnice, koce gaśnicze, ręczny ostrzegacz pożarowy oraz telefon alarmowy. Na wewnętrznych ścianach tunelu co ok. 172,5 m zostały umiejscowione wnęki zaopatrzone w hydranty zlokalizowane naprzeciwko nisz sygnalizacyjno-alarmowych.

Konstrukcja budowli

Konstrukcja budowli posiada wysoką klasę odporności ogniowej. Podobnie jest w przypadku pomieszczeń technicznych, w których znajdują się urządzenia zasilające oraz te, które są niezbędne podczas ewentualnego pożaru. Z uwagi na hałas panujący w tunelu podczas jazdy samochodów, nisze alarmowo-sygnalizacyjne zostały wydzielone od jezdni przeszklonymi, niepalnymi elementami.

W tunelu zainstalowane są cztery komplety centrali pożarowych, które umożliwiają kontrolę pracy urządzeń w systemie sygnalizacji pożarowej. Zapewniona jest również łączność alarmowa i system ostrzegania pożarowego poprzez 119 ręcznych ostrzegaczy pożarowych, 239 sztuk czujników dymu oraz cztery komplety czujek liniowych ciepła, czyli przewodów zamocowanych na całej długość obydwu naw tunelu. W przejściach poprzecznych, w budynkach technicznych znajdują się głośniki tunelowe oraz głośniki tubowe emitujące ostrzeżenia i polecenia w przypadku wystąpienia sytuacji alarmowych. Tunel wyposażony jest również w interkomy: SOS, serwisowe oraz dozoru. Dodatkowo, przed wjazdem do tunelu - zarówno od strony północnej jak i południowej - znajdują się kioski SOS. W sytuacji zagrożenia, podróżujący zostaną ewakuowani do nawy nieobjętej pożarem i wyprowadzeni na zewnątrz przez portal.

Bardzo ważnym elementem wyposażenia tunelu jest oświetlenie, które wykonano w technologii LED. Oprawy oświetlenia wjazdowego dostosowują się automatycznie do natężenia oświetlenia słonecznego na zewnątrz tunelu. Dzięki temu, kierowca nie doznaje szoku spowodowanego nagłą zmianą natężenia światła, a jego wzrok stopniowo przyzwyczaja się do oświetlenia panującego w tunelu. Dodatkowo każda z naw dysponuje oświetleniem przejazdowym tzw. antypanicznym, orientacyjno-krawężnikowym, awaryjnym i ewakuacyjnym - wskazującym kierunek do najbliższego wyjścia ewakuacyjnego. W sumie obiekt posiada 3 tys. 56 źródeł światła.

W celu zapewnienia odpowiedniej wentylacji, w tunelu zamontowano 76 wentylatorów strumieniowych rewersyjnych oraz 20 wentylatorów kurtyn powietrznych. Oba rodzaje wentylatorów zostały wykonane ze stali nierdzewnej o wytrzymałości ogniowej 400 stopni/120 min. Dodatkowo tunel posiada cztery wentylatory napowietrzające o wydajności 75 m3/s każdy oraz układy różnicujące ciśnienie w przejściach awaryjnych pomiędzy tunelami. System różnicowania ciśnień, czyli inaczej system zapobiegania zadymieniu, zmienia ciśnienie obszaru, w którym pojawił się pożar, od przestrzeni wolnej od dymu.

Środki bezpieczeństwa

Dla zwiększenia bezpieczeństwa zainstalowany w tunelu system monitoringu wizyjnego pozwoli na szybsze wykrywanie zdarzeń, nawet kiedy któraś z naw zostanie wypełniona dymem. Na system monitoringu składa się 26 kamer obrotowych, 30 kamer stałopozycyjnych i 114 kamer do wideodetekcji. Te ostatnie, rejestrują detekcję dwutorowo - poprzez dwa obiektywy: obrazu widzialnego i obrazu termowizyjnego. Nad bezpieczeństwem podróżujących przez tunel będzie całodobowo czuwało Centrum Zarządzania Tunelem. Jest ono zlokalizowane na węźle Skomielna. Znajduje się w nim m.in. ściana wizyjna, która pozwala na stały monitoring, centrala PPOŻ, stacja operatorska łączności alarmowej oraz stacje mikrofonowe DCS (Digital Communication System), w tym też stacje dla straży pożarnej. Dyspozytorzy Centrum będą mieć również dostęp do paneli sterowania wentylacją w trybie pożarowym, rozdzielni zasilania dyspozytorni czy też zasilacza napięcia bezprzewodowego.

Wszystkie systemy i oświetlenie wewnątrz tunelu będą działały nawet na wypadek braku zasilania z zewnątrz. Dostawę energii w takim wypadku zapewnią automatycznie załączające się agregaty prądotwórcze.

Ćwiczenia służb ratunkowych

8 listopada w tunelu zostały przeprowadzone ćwiczenia służb ratunkowych, oparte o tzw. czarne scenariusze. W ćwiczeniach uczestniczyli: Komenda Wojewódzka Państwowej Straży Pożarnej w Krakowie wraz z jednostkami terenowymi, Komenda Wojewódzka Policji w Krakowie wraz z jednostkami terenowymi, Pogotowie Ratunkowe, Lotnicze Pogotowie Ratunkowe, Małopolski Urząd Wojewódzki w Krakowie, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oraz pracownicy Centrum Zarządzania Tunelem.

Testy miały na celu przede wszystkim sprawdzenie systemów powiadamiania właściwych organów o zdarzeniach, w tym proces powiadamiania przez pracowników obsługi tunelu odpowiednich służb ratowniczych. W sposób praktyczny zweryfikowane zostały procedury koordynacji i współdziałania służb uczestniczących w działaniach ratowniczych. Doskonalono taktykę oraz proces podejmowania decyzji, prowadzenie ewakuacji z tunelu, wstrzymanie lub ograniczenie ruchu w tunelu, a także organizowanie przejazdów alternatywnych. Aby odzwierciedlić realizm sytuacji, do ćwiczeń zostali zaangażowani pozoranci symulujący ofiary wypadku masowego. Dodatkowo, uczestnicy ćwiczeń dysponowali pojazdami takimi jak autobus, samochód dostawczy z pojemnikami przewożącymi substancje płynne oraz kilkoma wrakami samochodów osobowych.

Broszura informacyjna GDDKiA

GDDKiA wydało broszurę informacyjną z instrukcjami, jak bezpiecznie przejechać przez tunel. Dowiadujemy się z niej, że należy zwracać uwagę na znaki i sygnalizację świetlną, nie wolno zawracać ani cofać, należy zachować odpowiednią odległość od innych uczestników ruchu, nie wolno zatrzymywać się w tunelu - możliwy jest tylko postój awaryjny w wyznaczonych miejscach. Należy słuchać komunikatów nadawanych w tunelu przez głośniki i stosować się do wydawanych poleceń. Trzeba także pamiętać o dostosowaniu prędkości do obowiązujących nakazów, bowiem w tunelu funkcjonuje odcinkowy pomiar prędkości. Przed udostępnieniem tunelu kierowcom, wszystkie zamontowane systemy, które mają zapewnić kierowcom bezpieczeństwo zostały odpowiednio sprawdzone. Podczas testów, które prowadzone były w ostatnich dniach, wszystkie urządzenia zadziałały jak należy.

Koszt inwestycji

Budowa drogi ekspresowej S7 Lubień - Rabka-Zdrój była współfinansowana przez Unię Europejską w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Łączny koszt całej inwestycji wynosi 2 mld. 547 mln 602 tys. zł, a dofinansowanie ze środków UE wyniosło 1 mld 299 mln 635,5 tys. zł. Sama budowa odcinka tunelowego kosztowała ponad 968,8 mln zł. Wykonawcą tunelu była firma Webuild, która przejęła Astaldi. Oddanie tunelu do użytku i połącznie go z istniejącą trasą S7 znacząco przyspieszy podroż pod Tatry. Obecnie wykonywany jest 16-kilometrowy ostatni odcinek dwujezdniowej drogi S7 Rdzawka - Nowy Targ. Ma być gotowy w połowie 2024 r. Ta inwestycja będzie kosztowała ponad 880 mln zł. Po otwarciu tego odcinka dwujezdniową zakopianką będzie można przejechać w całości od Nowego Targu do Krakowa.

autor: Szymon Bafia