Samochód elektryczny lepszy niż spalinowy? Ekspert: Zasięg i cena nie są barierą

Tomasz Sewastianowicz: Kiedy w Polsce zostanie sprzedany ostatni samochód wyposażony w silnik spalinowy?

Maciej Mazur, PSPA: Biorąc pod uwagę ambitne plany Komisji Europejskiej i założenia pakietu "Fit for 55", to ostatnie nowe samochody osobowe i dostawcze z silnikiem spalinowym zostaną sprzedane pod koniec 2034 r. Po tym terminie pojazdy konwencjonalne cały czas będą jednak dostępne na rynku wtórnym. O tym, kiedy ostatecznie znikną z dróg, zadecyduje zarówno ich "żywotność" oraz dostępność podzespołów, jak i regulacje prawne wdrażane na poziomie krajowym i samorządowym m.in. dotyczące stref czystego transportu. Musimy jednak pamiętać o dwóch kwestiach. Po pierwsze, pakiet "Fit for 55" jeszcze nie jest obowiązujący, a jego ostateczny kształt będzie efektem długich i na pewno bardzo intensywnych negocjacji. Po drugie – zapowiadany zakaz rejestracji pojazdów z silnikami spalinowymi nie obejmuje obszaru drogowego transportu ciężkiego.

Rządowy program "Mój Elektryk" przynosi efekty? A co ze wsparciem dla firm?

Zgodnie z ostatnimi oficjalnymi informacjami ze strony NFOŚiGW, do początku września złożono ok. 600 wniosków o dofinansowanie. To ponad dwa razy więcej niż w ubiegłorocznym programie pilotażowym "Zielony Samochód". To zarówno efekt coraz atrakcyjniejszej oferty pojazdów elektrycznych dostępnych na polskim rynku, jak i – przede wszystkim – znacznie lepszego dostosowania warunków wsparcia do oczekiwań beneficjentów. Na ostateczną ocenę skuteczności programu będziemy musieli poczekać co najmniej do czasu upublicznienia pierwszych wyników zapowiedzianego naboru dla przedsiębiorców, którzy dysponują zdecydowanie największym udziałem na polskim rynku samochodów. Liczymy, że wspomniany nabór zostanie uruchomiony jeszcze przed końcem bieżącego roku - do czasu ogłoszenia szczegółowych warunków wsparcia dla podmiotów instytucjonalnych wielu potencjalnych nabywców będzie wstrzymywać realizację inwestycji w elektryczną flotę. O tym, jak zmaksymalizować potencjał programu "Mój Elektryk", będziemy rozmawiać z przedstawicielami NFOŚiGW na Kongresie Nowej Mobilności w dniach od 6 do 8 października.

Dojedziemy do mitycznego miliona elektryków? Chłodnym okiem: Jak widzi Pan rzeczywistość EV nad Wisłą?

Podobnie jak na całym świecie, elektromobilność w Polsce będzie się rozwijać coraz bardziej dynamicznie, jednak tempo tego rozwoju zależy od optymalizacji prawa i wdrożenie skutecznego systemu wsparcia, obejmującego zarówno pojazdy, jak i infrastrukturę. Niestety, w ostatnich latach dystans pomiędzy naszym rynkiem a liderami sektora zeroemisyjnego transportu jeszcze się zwiększył i nie stać nas już na jakąkolwiek zwłokę w tym zakresie. Na podstawie najnowszej edycji cyklicznego raportu PSPA "Polish EV Outlook 2021" w wariancie realistycznym flota osobowych i dostawczych BEV w Polsce osiągnie milion sztuk ok. 2030-2031 r. Moglibyśmy jednak zdecydowanie przyspieszyć tempo rejestracji wdrażając odpowiednie zachęty natury podatkowej, czy też instrumenty wsparcia nabywców używanych pojazdów zeroemisyjnych.

Czego jeszcze brakuje w Polsce by rozwój elektromobilności nabrał rozpędu?

W pierwszej kolejności - infrastruktury ładowania. Jeżeli nie zapewnimy dotychczasowym użytkownikom samochodów spalinowych łatwego, komfortowego dostępu do ładowarek, nigdy nie przesiądą się oni do samochodów elektrycznych. Zwłaszcza, że wraz z rozwojem elektromobilności wzrasta udział kierowców EV nieposiadających dostępu do prywatnego źródła energii pozwalającego na uzupełnianie energii w akumulatorze pojazdu elektrycznego. Aby infrastruktura rozwijała się w odpowiednim tempie musimy pokonać kilka istotnych barier. W pierwszej kolejności czekamy, aż Komisja Europejska notyfikuje propozycję polskich regulacji dotyczących systemu subsydiów. Należy również usprawnić proces instalowania ładowarek. Obecnie operatorzy zmagają się z takimi problemami, jak np. brak dostępu do infrastruktury elektroenergetycznej w wielu lokalizacjach. W rezultacie stacje nie są często budowane przy głównych trasach, tylko na drogach dojazdowych, przez co kierowcy muszą pokonywać dodatkowy dystans. Poważny problem wciąż stanowią również przewlekłe, najdłuższe w Europie, procedury przyłączeniowe, które w niektórych przypadkach mogą trwać nawet 3 lata.

Realnie: Kiedy ceny EV będą na poziomie aut spalinowych? I czy auta spalinowe zaczną drożeć?

Wzrost cen pojazdów spalinowych jest obserwowany od kilkunastu miesięcy w przypadku ich osobowych odmian. Przekłada się to także na średnią cenę nowo rejestrowanego samochodu w Polsce, która obecnie oscyluje w granicach 133 tys. zł. Z drugiej strony e-pojazdy systematycznie tanieją i dążą do zrównania się cenowo ze spalinową konkurencją. W przypadku niektórych modeli segmentu premium wyrównanie cen stało się już faktem, zwłaszcza, gdy porównamy oferowane wyposażenie. Samochody elektryczne oferują coraz więcej za coraz niższą cenę. W 2016 r. najtańszy, kompaktowy model BEV w Polsce kosztował ok. 148 tys., oferował akumulator 30 kWh i zasięg do 250 km. Pięć lat później za najtańszy, zeroemisyjny pojazd klasy kompakt musimy zapłacić ok. 124 tys. zł i otrzymujemy baterię 40 kWh zapewniającą do 378 km zasięgu. Szacujemy, że w przypadku samochodów popularnych segmentów ceny BEV i ICE ulegną wyrównaniu w skali całego rynku i zdecydowanej większości (95 proc.) modeli do 2025 r. Jednak już teraz, dzięki dotacjom z NFOŚiGW i zdecydowanie niższym kosztom eksploatacji, samochody elektryczne wykazują przewagę na swoimi spalinowymi odpowiednikami w zakresie całkowitych kosztów posiadania (TCO), stanowiącymi najważniejsze kryterium, którym powinny się kierować osoby planujące zakup nowego pojazdu.

Zasięg samochodów elektrycznych ciągle jest barierą? A czas ładowania?

Argument w dyskursie na temat pojazdów elektrycznych, że zasięg jest barierą, powoli staje się nieaktualny. Spójrzmy na modele BEV, które zadebiutowały na polskim rynku w 2021 roku. Okaże się, że średni zasięg tych pojazdów to ponad 400 km. To istotna zmiana in plus, wobec tego co oferowały samochody elektryczne jeszcze kilka lat temu. Równolegle z zasięgami rosną moce ładowania. Na polskim rynku są już dostępne pojazdy, które można ładować z mocą powyżej 200 kW. W rezultacie czas uzupełniania energii – w zależności od pojemności akumulatora – spada do nawet kilkunastu minut. O ile niedawno standardem szybkiego uzupełniania energii było 50 kW, teraz jest to już co najmniej 100 kW. W rezultacie samochody elektryczne przestają być pojazdami miejskimi i można je komfortowo użytkować również na dłuższych trasach. Aby jednak w pełni wykorzystać potencjał EV nowej generacji konieczne jest przyspieszenie rozbudowy sieci ultraszybkich stacji ładowania. A tych w Polsce ciągle brakuje.

Jak to jest z tą ekologicznością EV? Sceptycy ciągle wyrzucają, że w Polsce prąd jest brudny, bo z węgla…

Prąd w Polsce pochodzi przede wszystkim z węgla i z tym nie zamierzamy dyskutować. Miks energetyczny pozostawia bardzo wiele do życzenia i myślę, że powinniśmy robić wszystko, żeby to zmienić. Powoli zauważamy pozytywne zmiany zwiększaniu udziału OZE i malejące wykorzystywanie paliw kopalnych. Coraz częściej energia, która jest dostarczana do stacji ładowania, pochodzi ze źródeł odnawialnych. Ale nawet w obecnym wariancie energetycznym rozwój elektromobilności przynosi korzyści środowiskowe. Z wielu analiz wynika, że samochody elektryczne w całym cyklu życia (a więc nie tylko na etapie eksploatacji, ale również produkcji i recyklingu/utylizacji) wytwarzają znacznie mniej gazów cieplarnianych niż ich spalinowe odpowiedniki. Co istotne, do podobnych wniosków prowadzą nie tylko badania organizacji pozarządowych takich jak Transport & Environemnt czy ICCT, ale również koncernów motoryzacyjnych, które nadal czerpią największe zyski z silników spalinowych. Ekologiczność pojazdów elektrycznych jest faktem. BEV zapewniają lokalną bezemisyjność w zakresie nie tylko CO₂, ale również toksycznych tlenków siarki i tlenków azotu. Samochody całkowicie elektryczne generują ponadto zdecydowanie mniej szkodliwych pyłów. To bardzo istotne z perspektywy polskich miast, w których wciąż narasta problemem smogu.

Potrzebny jest nam narodowy elektryk? Izera wyjedzie w końcu na drogi i będzie miała jakiekolwiek szanse w starciu z rywalami?

Ten projekt obciąża znaczne ryzyko, które wraz z upływem czasu staje się jeszcze większe. Na pewno każdy chciałby, żeby powstała w Polsce licząca się marka motoryzacyjna. Ale szanse powodzenia takiego projektu są bardzo ograniczone. Zaczynamy praktycznie od podstaw, nie znamy nawet platformy zapowiedzianego modelu, nie rozpoczęła się też budowa fabryki, a tymczasem konkurencja na rynku elektromobilności cały czas się zaostrza. Zresztą widzimy, że podobnych projektów na świecie powstaje wiele, a przedsięwzięcia, o których możemy mówić, że zakończyły się sukcesem, można policzyć na palcach jednej ręki. W tej chwili są istotniejsze kwestie, na których powinniśmy się skupiać, rozmawiając o dekarbonizacji transportu. Można tu wymienić wspomnianą rozbudowę infrastruktury ładowania czy też zahamowanie napływu do Polski najstarszych i najbardziej emisyjnych samochodów.

Jak będzie wyglądać motoryzacja i elektromobilność za 10 lat? Jesteśmy skazani na samochody elektryczne?

Pewne jest jedno – elektromobilność jest przyszłością i jedyną szansą na dekarbonizację sektora transportu w stopniu, który pozwoliłby na realizację założeń "European Green Deal". Kierunkowe, strategiczne decyzje w tym zakresie zapadły zarówno ze strony Unii Europejskiej, jak i koncernów motoryzacyjnych. Zatem kwestie związane z napędami wydają się przesądzone. Wygaszanie produkcji nowych pojazdów konwencjonalnych na rzecz dynamicznego rozwoju pojazdów elektrycznych czy zelektryfikowanych staje się faktem. Z drugiej strony należy również oczekiwać kolejnych przełomów technologicznych, tak jak np. baterie ze stałym elektrolitem, które są obecnie przedmiotem prac wielu przedsiębiorstw na całym świecie. W okresie 10 lat zapewne doczekają się już komercjalizacji, co zdecydowanie zwiększy potencjał samochodów elektrycznych.

Akumulator czy wodór?

To nie jest alternatywny wybór. Akumulator trakcyjny w segmencie pojazdów osobowych, lekkich i dostawczych jest już stosowany na skalę masową. Wodór w obszarze transportu drogowego wciąż stanowi niszę. Tę różnicę dobrze obrazuje stopień rozbudowy infrastruktury. W 2020 r. w Europie funkcjonowało 290 tys. punktów ładowania i zaledwie 200 stacji tankowania wodoru, w tym 100 w Niemczech. W Polsce, na koniec sierpnia 2021 roku kierowcy mieli do dyspozycji ok. 3,2 tys. punktów ładowania i żadnej publicznej stacji tankowania wodoru (chociaż uruchomiono już pierwsze prywatne instalacje tego typu). W porównaniu do wodorowych FCEV, samochody elektryczne są znacznie tańsze, prostsze konstrukcyjnie (i potencjalnie bardziej niezawodne), zapewniają również lepsze osiągi. Przewagi wodoru można się doszukiwać się w niższej masie, w większych zasięgach oraz krótszych czasach uzupełniania energii. To sprawia, że ogniwa paliwowe mogą w przyszłości stać się uzupełnieniem dla technologii bateryjnych, zwłaszcza w segmencie drogowego transportu ciężkiego.

Polish Battery Day? O co chodzi? PSPA pozazdrościło Tesli? Czego mogą spodziewać się kierowcy?

Polish Battery Day, który odbędzie się w ramach Kongresu Nowej Mobilności 2021, zainicjuje dyskusję na temat szans i wyzwań związanych z rozwojem sektora bateryjnego w Polsce. Naszym zdaniem to obszar, który może stać się motorem napędowym polskiej gospodarki. Już teraz produkcja akumulatorów li-ion i podzespołów powiązanych w Polsce stale wzrasta. Według danych BNEF zajmujemy pod tym względem pierwsze miejsce w Europie i piąte na świecie. Podczas KNM2021 porozmawiamy w międzynarodowym gronie ekspertów, jak jeszcze umocnić tę pozycję i zwiększyć kompetencje polskich przedsiębiorstw w łańcuchu dostaw sektora bateryjnego. Na Polish Battery Day będą obecnie m.in. przedstawiciele Finlandii, która wdraża zaawansowane rozwiązania w obszarze recyklingu akumulatorów. W rezultacie nasz kongres stanie się przestrzenią sprzyjającą przenoszeniu najlepszych, międzynarodowych praktyk do Polski.