– Rozważamy powrót do regulacji, która była opracowana w ubiegłej kadencji, która podnosi akcyzę na samochody używane – zapowiedziała Jadwiga Emilewicz, wicepremier i minister rozwoju. Przypomniała, że nasz system akcyzowy jest dość archaiczny i działa w ten sposób, że "wzmożoną opłatę płacą ci, którzy mają samochód w lepszym standardzie ekologicznym".

Reklama

Zgodnie z obowiązującymi przepisami, wysokość podatku akcyzowego w Polsce zależy od pojemności silnika importowanego pojazdu. Dla silników do 2000 cm3 podatek wynosi 3,1 proc. wartości samochodu, a powyżej 2000 cm3 18,6 proc. wartości pojazdu. Założenie jest takie, że auta z silnikami powyżej dwóch litrów spalają znacznie więcej paliwa i tym samym stanowią większe zagrożenie dla środowiska, choć odnosi się to tylko do silników spalinowych, a cierpią np. właściciele hybryd. Uzależnienie kwoty akcyzy od ceny pojazdu powoduje z kolei, że bardziej dotyka ona osoby, które kupują droższe, a więc z dużym prawdopodobieństwem nowsze i bardziej ekologiczne samochody.

Zaporowy podatek

Chcielibyśmy stosunkowo szybko opracować regulację akcyzową, która sprawi, że samochodów używanych po prostu nie będzie się opłacało do Polski sprowadzać zapowiedziała wicepremier. Dodała, że trwają rozmowy z Ministerstwem Finansów i Ministerstwem Klimatu dotyczące "konieczności normalizacji rynku".

Według danych Samaru, w okresie od stycznia do sierpnia do Polski wjechało 542 tys. używanych samochodów osobowych, ponad połowa z Niemiec. Średni wiek auta z importu wyniósł prawie 12 lat. 42 proc. importowanych samochodów miało silnik diesla. W 2019 r. import aut używanych przekroczył milion i był dwa razy większy od liczby zarejestrowanych nowych samochodów.

3 mld wpływów z akcyzy rocznie, ale łącznie

Czy wprowadzenie akcyzy, która miałaby zastopować import aut używanych jest w ogóle realne w obecnej sytuacji budżetowej? W 2019 roku wpływy z akcyzy od samochodów osobowych wyniosły ponad 3 mld złotych. Analitycy Carsmile nie dysponując danymi, jaka część tej kwoty pochodzi od samochodów starych, a jaka od nowych, posłużył się pewną symulacją. Skoro mediana wartości samochodu używanego oferowanego do sprzedaży wynosi 18,9 tys. zł, a mediana wieku niespełna 12 lat (dane AAA Auto), to gdyby 100 proc. aut, jakie wjechały do Polski w 2019 roku, miało silnik o pojemności nieprzekraczającej 2 l i kosztowało tyle co mediana, wpływy z akcyzy wyniosłyby ok. 600 mln zł. Gdyby natomiast 80 proc. aut miało silnik o pojemności powyżej 2 l, a pozostałe większe jednostki napędowe, to dochody z akcyzy wyniosłyby prawie 1,2 mld zł.

Budżet udźwignie podwyżkę akcyzy

– Uszczuplenie wpływów budżetowych o kilkaset milionów złotych w skali roku nie miałoby większego znaczenia dla budżetu – ocenił Marek Zuber, ekonomista, a prywatnie miłośnik motoryzacji. – Jeśli w następstwie wprowadzenia zaporowej akcyzy na stare samochody z importu, wzrosłaby w Polsce sprzedaż nowych pojazdów, to z tego tytułu mielibyśmy dodatkowe korzyści w postaci większych skumulowanych wpływów z różnych podatków: CIT, VAT oraz akcyzy na nowe auta. Samochody nowe są częściej serwisowane w autoryzowanych serwisach, więc spowodowałoby to ograniczenie szarej strefy w tych usługach. Podejrzewam, że w okresie 3 lat budżet mógłby nawet na tym zyskać – podkreślił.

Samochód używany / otoMoto

Decyzja polityczna

Zdaniem ekspertów warunkiem powodzenia tego scenariusza jest jednak zmiana mentalności Polaków, którzy dziś, mając do dyspozycji określoną sumę pieniędzy, wolą kupić starszy, ale w ich ocenie bardziej prestiżowy samochód używany, niż auto nowe, które jest z niższego segmentu.

– Z drugiej strony jednak zamożność społeczeństwa rośnie, pojawiają się też na rynku nowe sposoby finansowania samochodów, gdzie nie trzeba wykładać dużej gotówki na zakup. To są czynniki, które powinny stopniowo zwiększać zainteresowanie społeczeństwa nowymi autami – ocenia Zuber.

Zwraca jednak uwagę, że ograniczeniem przy realizacji pomysłu wprowadzenia zaporowej akcyzy na stare samochody mogą okazać się kwestie polityczne. Wielu wyborców PiS to osoby z małych miast. Odebranie im możliwości zakupu bardzo taniego samochodu, który w zupełności zaspokaja ich potrzeby, może spowodować, że przestaną głosować na tę partię. Do tego dochodzi też lobby branży, która żyje ze sprzedaży i naprawy aut używanych.

Reklama

98 tys. zł akcyzy? Był już taki pomysł!

W 2016 do Sejmu trafił senacki projekt nowelizacji ustawy "Prawo o ruchu drogowym", który zmieniał konstrukcję podatku akcyzowego. Po pierwsze akcyza została w nim określona kwotowo, a nie procentowo i była uzależniona od dwóch parametrów: pojemności silnika (8 przedziałów zamiast obecnych dwóch) oraz normy emisji spalin, czyli de facto wieku pojazdu (cztery normy). Wzór na obliczenie akcyzy powodował jednak, że kwota podatku, wynikająca z takiej matrycy, była korygowana w dół o tzw. współczynnik deprecjacji.

Stawki akcyzy wg projektu z 2016 r. – kwoty w zł / Materiały prasowe

Normy emisji spalin w projekcie z 2016 r. oznaczają pierwszą rejestrację w następujących latach:

Euro 6 – 2016 r. i później;

Euro 5 – od 2010 r. do 2015 r.;

Euro 4 – od 2005 r. do 2009 r.;

Euro 3 lub wcześniejsza – 2004 r. i wcześniej.

Z tabeli 1 widać, że stawka akcyzy rośnie skokowo dla silników 2-litrowych i większych. Pomijając jeden przypadek, kwoty są tu czterocyfrowe. Dla pojazdów z rocznika 2004 i starszych mamy akcyzę startującą od 29 tys. zł, a kończącą na 98 tys. zł dla silników 4-litrowych i większych. To bardzo wysokie kwoty, które z pewnością zastopowałyby import.

Kontrowersyjny wzór

Tabela 2 przedstawia tzw. współczynnik deprecjacji. Wzór na obliczanie akcyzy powodował jednak, że im starszy samochód, tym stawka była … mniejsza (stawka z pierwszej tabeli miała być mnożona przez (1 minus współczynnik deprecjacji). Jeśli więc pomysłodawcy projektu chcieli nową akcyzą zastopować import startych aut, to sposób, w jaki ten współczynnik wpływał na wysokość podatku, tej tezie zaprzeczał.

Dla najstarszych pojazdów, mających ponad 14 lat, mnożnik wynosiłby zaledwie 0,1. Gdyby przepisy weszły w życie w proponowanym kształcie, samochód z silnikiem z przedziału 2-2,5 l z roku 2005 miałby akcyzę na poziomie 2070 zł. Bez mnożnika byłaby to kwota aż 20 700 zł!

Połowiczne działania nie rozwiążą problemu

– Jeśli celem rządu jest zastopowanie importu do Polski starych samochodów poprzez uczynienie takiej transakcji nieopłacalną, to potrzebne są działania radykalne – stwierdził Michał Knitter, wiceprezes Carsmile. – Koncepcja akcyzy z 2016 roku wydaje się kierunkowo dobra, ale wymaga dopracowania ze względu na obecne trendy na rynku oraz wdrażane regulacje dotyczące emisyjności. Przede wszystkim dyskusyjny jest współczynnik deprecjacji, który w propozycji z 2016 roku znacząco ogranicza uciążliwość podatku. Skokowy wzrost akcyzy powinien obejmować auta 10-letnie i starsze – wskazał.

Kilka tysięcy zamiast kilkuset złotych

Przykład. Cena sprowadzonego VW Passata z 2005 r. z silnikiem o pojemności 1,5-1,99 l oscyluje w graniach 7-15 tys. zł. Akcyza kwotowa (tabela 1, bez współczynnika deprecjacji) od takiego samochodu wyniosłaby według koncepcji z 2016 r. - 3320 zł (ale dla silnika od 2 l wzwyż - już 20 700 zł!). Gdyby więc oprzeć się tylko na akcyzie kwotowej, a pominąć współczynnik deprecjacji, to import takiego auta byłoby nieopłacalny. Dziś akcyza na takie samochód wynosi ok. 220-460 zł (średnio ok. 340 zł) przy pojemności jednostki napędowej do 2 l.

Maciej Mazur, prezes Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, zwraca uwagę, że projekt z 2016 roku jest jednym z kilku pomysłów na powiązanie wysokości akcyzy z poziomem emisyjności, jakie pojawiły się w ostatnich latach. Rozważne były też inne rozwiązania, jak podatek ekologiczny czy podatek emisyjny.

Kary nie wystarczą, potrzebne są zachęty

Zdaniem szefa PSPA, neutralności emisyjnej, która jest celem nadrzędnym, nie da się osiągnąć wyłącznie poprzez karanie osób, które zatruwają środowisko. – Konieczne jest stworzenie systemu bonus-malus, a więc połączenia narzędzi penalizacyjnych z systemem zachęt do zakupu samochodów zero- i niskoemisyjnych. Tylko takie zintegrowane działania mogą być skuteczne w walce z problemem przestarzałych samochodów na polskich drogach – podkreślił Mazur.

Na końcu zakaz rejestracji

Jego zdaniem temat, jak zastopować import wiekowych używanych aut do Polski należy rozpatrywać w znacznie szerszym kontekście niż tylko powrotu do projektu z 2016 r. czy wcześniejszych.

– Powinien to być program obejmujący m.in. dopracowanie i zwiększenie obecnych dopłat do samochodów zeroemisyjnych, wprowadzenia zachęt podatkowych, jak np. możliwość odliczenia 100 proc. VAT, a także określenie celu końcowego w postaci zakazu rejestracji samochodów z silnikami konwencjonalnymi w jakiejś perspektywie czasowej, jak ma to miejsce w innych krajach UE – wskazał prezes PSPA.

Samochód elektryczny / Volkswagen / Mariusz Barwinski

Usunąć wraki z dróg?

Jeszcze bardziej radykalny pomysł na rozwiązanie problemu starych samochodów na polskich drogach przedstawił dziennikarz motoryzacyjny Maciej Pertyński.

– Należałoby zacząć od usunięcia z dróg pojazdów faktycznie niebezpiecznych, nieekologicznych oraz nieuczciwe dopuszczonych do ruchu, co dla urzędów jest bardzo łatwe, a jest rzeczywistym działaniem na rzecz czystego powietrza i bezpieczeństwa ruchu drogowego – ocenia Pertyński.

Podkreśla, że dziś mamy taką sytuację, iż wyśrubowane normy emisji spalin powodują, że ceny nowych samochodów – a zatem tych ekologicznych i bezpiecznych – są zawyżone i nie do zaakceptowania dla Kowalskiego. Stąd używany samochód wydaje się dobrą inwestycją. Według danych Samaru, na koniec lipca 2020 r. średnia cena sprzedaży nowego samochodu osobowego wynosiła 121 804 zł i była wyższa o 11,4 proc. od tej sprzed roku.

Spaliny z samochodów / ShutterStock