Setka w 2,9 s i drzemka na pokładzie. Nowe Porsche łączy dwa światy

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid - test

Elektryfikacja zawitała na pokład najmocniejszej Panamery. Limuzyna Porsche w topowej wersji ma teraz 782 KM, ale w tym przypadku chodzi o moc "systemową". Co to oznacza? W uproszeniu, że pokaźne stado koni mechanicznych jest hodowane we współpracy silnika benzynowego i jednostki elektrycznej. Bez obaw, pod maską nadal pracuje potężne V8, a wsparcie prądu ma swoje dobre strony. Uwaga, spoiler: nowa, hybrydowa Panamera nie jest dobra "mimo prądu". Jest rewelacyjna, między innymi właśnie za sprawą elektrycznego doładowania.

Sama lektura specyfikacji tej wersji sprawia, że wnętrzności inaczej układają się w brzuchu. Pierwsza setka w 2,9 s, 800 Nm z silnika spalinowego, 450 Nm jednostki elektrycznej i prędkość maksymalna 325 km/h. Absurdalnie szybka kolubryna nie zasługuje mimo to na miano "mistrza prostej". O zawieszeniu i układzie jezdnym można napisać osobny, obszerny akapit… I w sumie, czemu by z tego prawa nie skorzystać? Zacznijmy jednak od tego, jakiemu testowi poddaliśmy najszybszą Panamerę.

Najszybsza Panamera w historii

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid w kolorze Aventurine Green prezentuje się świetnie. Konfiguracja egzemplarza ze zdjęć nie jest w najmniejszym stopniu krzykliwa, ale ma modny sznyt, podkreślony przez tapicerkę Night Green. Jaskrawy akcent widoczny z zewnątrz to żółte zaciski hamulców, zdradzające, że za wytracanie prędkości odpowiada tu zestaw hamulców Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB). W samochodzie, który z trzema pasażerami na pokładzie i walizkami w bagażniku może rozpędzić się do grubo ponad 300 km/h, 10-tłoczkowe zaciski i tarcze o średnicy 440 mm są wręcz nieodzowne.

Za kierownicą Panamery o długiej nazwie pokonaliśmy długą trasę - z Warszawy do Stuttgartu. Cel? Muzeum Porsche. Plan? Przejechać trasę bez przesadnego pośpiechu czy zmęczenia, ale i przy okazji sprawdzić, jak limuzyna Porsche czuje się w naturalnym środowisku, czyli na autostradzie. Co potrafi nowa najszybsza Panamera?

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid w trasie

Okazuje się, że całkiem sporo. Od pierwszych kilometrów czuć, że wsparcie prądu nie jest tylko ozdobą, mającą zamaskować prawdziwą skalę emisji generowanych przez 4-litrowe V8. Do elektryfikacji w takim samochodzie można podchodzić jak do "zła koniecznego", ale nie trzeba być entuzjastą hybryd, by docenić zastrzyk niutonometrów, który pojawia się podczas przyspieszania. Doładowane V8 i bez tego nie cierpi na deficyty momentu obrotowego, ale gdy napis "boost" podświetla się na niebiesko, Panamera nabiera prędkości z niebywałą lekkością. Włączanie się do ruchu na autostradzie, wyprzedzanie TIR-a, ucieczka z lewego pasa przed nacierającym przedstawicielem handlowym? Dla topowej Panamery nawet nie stało to obok wyzwania. Wystarczy wcisnąć pedał gazu do połowy, by z miejsca i w ułamku sekundy stać się najszybszym na drodze. Topowa Panamera jest tak szybka, że prędkość mogłaby być równie dobrze regulowana suwakiem, pokrętłem lub wpisywana na klawiaturze. Ustawiasz wybraną wartość w przedziale 0-300 km/h i… gotowe. Po kilku sekundach jedziesz z taką szybkością, jaką sobie życzysz. Przyspieszenie od 100 do 200 km/h zajmuje bowiem równe 6 sekund. Dzięki wsparciu prądu, nabieranie prędkości od 80 do 120 km/h trwa z kolei 1,8 s.

Elektryczna jednostka, jako część układu typu plug-in hybrid, ma również moc wystarczającą do samodzielnej pracy. Według danych producenta, Panamera Turbo S E-Hybrid przejedzie około 75-80 km w bezemisyjnym trybie E-Power. Udało się to sprawdzić w zakorkowanym Stuttgarcie - (naładowana do pełna w Muzeum Porsche) Panamera korzysta z akumulatora o pojemności 25,9 kwh i potrafi pokonać około 70 km po mieście. Przy 4-5% pozostałej energii samochód sam przełącza się w tryb hybrydowy, po to, by elektryczne doładowanie było dostępne praktycznie w dowolnej chwili.

Dobra wiadomość jest też taka, że autostradowy zasięg jest całkiem solidny - wynosi około 700 km. Zbiornik paliwa mieści rozsądne 75 litrów, co w połączeniu z autostradowym zużyciem paliwa około 10,5 l/100 km daje możliwość podróżowania bez wymuszonych postojów. W mieście, z rozładowanym akumulatorem, spalanie wynosi około 11,5-12,0 l/100 km. Wstydu nie ma, a relacja osiągów do zużycia paliwa jest wyjątkowo korzystna.

Porsche Panamera - zawieszenie

Kierowca Panamery ma więc do dyspozycji niedorzecznie szybki, stosunkowo oszczędny, pojemny i wygodny samochód… ale to wciąż nie jest jeszcze gwóźdź programu. Zawieszenie Porsche Active Ride to owoc sześcioletnich prac nad rozwiązaniem ostatecznym - układem jezdnym tak wszechstronnym, jak to tylko możliwe. Wygląda na to, że inżynierom w Zuffenhausen znowu się udało. Pierwsze zalety wynikające z Porsche Active Ride ujawniają się jeszcze nim ruszymy z miejsca. Wystarczy otworzyć drzwi, by auto w pół sekundy podskoczyło o kilkanaście centymetrów, by ułatwić wsiadanie i wysiadanie.

Specjalne amortyzatory dostępne są w zelektryfikowanych odmianach Panamery. Powód jest prosty - rozwiązanie potrzebuje tyle elektrycznej mocy, że "udźwignie" je tylko mocna, 400-woltowa instalacja. Zawieszenie pobiera kilka kilowatów mocy tylko w celu stabilizowania nadwozia. Efekt pracy Porsche Active Ride jest absolutnie kosmiczny. I to właśnie on sprawia, że gdy kierowca depcze gaz do oporu na niemieckiej autostradzie, pasażer z tyłu może kontynuować drzemkę zupełnie niewzruszony.

Magia nowego rozwiązania daje o sobie znać w każdym trybie jazdy. Po pierwsze - tłumi przechyły nadwozia w zakrętach i stabilizuje karoserię w położeniu horyzontalnym. Po drugie, w trybie Normal kompensuje rownież ruchy w przód i w tył - podczas mocnego przyspieszania unosi tył, by zminimalizować odczuwalne przeciążenia. Gdy kierowca mocno hamuje, zawieszenie podnosi z kolei oś przednią i obniża tył. Wrażenia zza kółka potrafią namieszać w głowie, szczególnie gdy Panamera nabiera prędkości, a zamiast spodziewanego wgniecenia w fotel odczuwamy tylko lekkie przeciążenie. Nic dziwnego, że w trybach sportowych akurat ta funkcja pozostaje wyłączona. Jest wygodnie, jest efektownie, ale jednocześnie trochę nienaturalnie.

Konstrukcję trudno porównać do z konwencjonalnego układu podwozia. Zwykle to stabilizatory zmniejszają przechyły pojazdu poprzez usztywnianie osi. Porsche zrezygnowało w układzie Porsche Active Ride zrezygnowało z nich całkowicie. Pozwala to na przykład zamortyzować nierówność drogi z przodu po lewej stronie w Panamerze bez przenoszenia ruchu na nadwozie czy prawą przednią kolumnę resorującą. Układ potrafi sterować przy tym każdym kołem z osobna - może przykładowo błyskawicznie docisnąć koło do drogi lub wsunąć je do wnęki. Aby to umożliwić, każdy z amortyzatorów wyposażono w elektryczną pompę hydrauliczną, która tłoczy olej hydrauliczny pod wysokim ciśnieniem przez obieg w amortyzatorze i tą drogą aktywnie kontroluje jego ugięcia i odbicia. Wszystko dzieje się 13 razy na sekundę - częstotliwość regulacyjna wynosi 13 herców. W odróżnieniu od systemów opartych na kamerach ten układ działa w każdych warunkach drogowych i nie jest zależny od dobrej widoczności. Inżynierowie chwalą się, że w praktyce, przy innej kalibracji całego systemu, można by zrezygnować nawet ze sprężyn. Pozostawiono je głównie w celu oszczędzania energii - tradycyjne mechaniczne rozwiązanie sprawia, że zawieszenie wymaga nieco mniej cennego prądu.

Porsche Panamera - wnętrze

Odchodząc jednak od technikaliów na rzecz wrażeń z jazdy - efektem odczuwalnym we wnętrzu jest niezaburzony komfort jazdy praktycznie w każdych warunkach. Mocniejszy wstrząs da się we znaki tylko, gdy na drodze napotkamy naprawdę paskudną studzienkę lub większą wyrwę w asfalcie. Podróżowanie na równych autostradach daje wrażenie izolacji od niedoskonałości nawierzchni, ale i wiąże się z… hałasem. Szum z nadkoli pojawia się już przy niższych prędkościach i choć jego charakterystyka nie jest szczególnie dokuczliwa, warto zauważyć, że w typowych limuzynach klasy F takich jak Klasa S czy Audi A8 jest wyraźnie ciszej. Poza tym, Panamera uwielbia jazdę z autostradowymi prędkościami. Pozostaje przy tym szalenie stabilna, responsywna i chętna do dalszego przyspieszania.

We wnętrzu na próżno szukać przepychu. Podobnie jak pozostałe nowe modele z Zuffenhausen, Panamera prezentuje minimalistyczne podejście do projektu deski rozdzielczej i ogranicza liczbę fizycznych przycisków. Szkoda - choć wyboru trybu jazdy dokonujemy za pomocą pokrętła na kierownicy, sterowanie poszczególnymi podzespołami takimi jak układ wydechowy czy zawieszenie, odbywa się już tylko dotykowo. Z menu systemu multimedialnego ustawiamy nawet kierunek nawiewu - pomaga to wyczyścić kokpit ze dodatkowych, fizycznych elementów, ale czy wizualna asceza była warta stosowania dodatkowych silniczków, siłowników i okablowania? Nie wiem, choć się domyślam. Z przodu, oprócz ekranu centralnego mamy także wyświetlacz cyfrowych zegarów oraz wyświetlacz pasażera.

Materiały wykorzystane do wykończenia kabiny reprezentują górną półkę. Choć zdarza się, że fotel lub boczek drzwi zaskrzypi na większej nierówności, spasowanie elementów i dobór tworzyw licują z ceną auta. Tradycyjnie, mamy także do dyspozycji przepastny konfigurator z możliwościami personalizacji niedostępnymi w innych markach. Miło widzieć również, że rozpoznawalne cechy Panamery pozostały na swoim miejscu. Chodzi m.in. o płynnie otwierane drzwi ze specjalnymi zawiasami, które zatrzymują się w dowolnej pozycji tak, by ułatwić wysiadanie.

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid - cena i podsumowanie

Ile kosztuje najszybsze Porsche Panamera w historii? Chętni na zelektryfikowane pokolenie Turbo S muszą odłożyć przynajmniej 1 111 000 zł. Choć wiele elementów wyposażenia jest tu dostępnych bez dopłaty, z możliwości stworzenia własnej konfiguracji grzech nie skorzystać. Kilka kliknięć w konfiguratorze i już szybujemy na pułapie 1 300 000 zł. Podczas tworzenia wymarzonej Panamery warto się skupić, lub skorzystać z podpowiedzi doradcy klienta, bo łatwo ominąć wzrokiem np… dodatkowo płatny adaptacyjny tempomat. Ale już bez złośliwości - warto dodać masaż przednich foteli. Jest fantastyczny i naprawdę intensywny.

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid to samochód niemal kompletny. Obawy związane z zastosowaniem hybrydy można odłożyć na bok - w wielu kwestiach najmocniejsza limuzyna Porsche jest dzięki temu tylko lepsza, a o drobnych wadach łatwo zapomnieć. Czapki z głów!