Elektryczne BMW z kluczykiem w zegarku. TESTUJEMY i3 [ZDJĘCIA]

BMW i3 nie pozwala przejść koło siebie obojętnie. To auto albo się podoba, albo też specyficzny design samochodu odpycha. Początowo byłem w tej drugiej grupie… później jednak samochód mi się spodobał. Pewne jest jedno, na pewno wyróżnia się na parkingu i nie sposób go nie odszukać. W środku zastosowano za to stonowane elementy - drewnopodobna okleina schowka i deski została połączona z szarym materiałem. Szkoda, że projektanci tworząc zaskakujące auto z zewnątrz, w środku zachowali się niezwykle konserwatywnie. Brakowało mi jakichś wesołych akcentów kolorystycznych.

Jeśli chodzi o drzwi, to BMW zastosowało ciekawy patent – mamy pełnowymiarowe drzwi przednie, do tego możemy też otworzyć od środka zestaw mniejszych, tylnych drzwi. Z jednej strony wygląda to fajnie, z drugiej strony nie da się od razu wrzucić zakupów na tylną kanapę. Do tego z tyłu jest naprawdę niewiele miejsca na nogi. I nawet osoba średniego wzrostu będzie miała problem, by się zmieścić. Jest za to wystarczająco dużo miejsca dla dzieci, a sposób otwierania drzwi sprawi, że same łatwo z auta nie wyjdą.

Bagażnik jest wystarczającej pojemności, by wrzucić tam tygodniowe zakupy dla dwóch osób. Przestrzeń możemy powiększyć, składając tylne siedzenia. Same fotele, w wersji testowej, pokryte były ekoskórą. Są naprawdę wygodne i po dłuższej jeździe nie bolą mięśnie karku czy pleców.

Pierwsze, co zaskakuje w środku to brak środkowego tunelu – dźwignia zmiany biegów jest przy kierownicy, hamulec ręczny jest elektryczny, a gniazda USB są pod podłokietnikiem. Zamiast tradycyjnych zegarów dostajemy elektroniczny wyświetlacz. Podaje on zasięg, prędkość, to, czy auto się ładuje podczas jazdy czy traci energię oraz zużycie prądu. Wszystko jest czytelne, jedyne, czego mi brakowało to chowanie się tego wyświetlacza w deskę, po wyłączeniu silnika. Wtedy byłoby to naprawdę kosmiczne auto.

Drugi wyświetlacz, w środku samochodu to element multimedialnego kombajnu. Auto potrafi bowiem wyświetlać wiadomości z sieci, ma wbudowaną nawigację i system audio. Podaje też – w trybie eco pro dane o sposobie naszej jazdy. Z poziomu tego wyświetlacza możemy też konfigurować tryby pracy samochodu, czy dodatkowe funkcje auta. Wszystko obsługiwane jest pokrętłem, w centralnej części między fotelami. Jest to tak przemyślane, że praktycznie możemy tym sterować podczas jazdy, bez odrywania wzroku od drogi. Przekręcenie pokrętła zmienia opcje, a jego wciśnięcie uruchamia dany system.

Komunikacja z iPhone jest wzorowa. Nie potrzeba kabla, by korzystać z map Apple, Apple Music czy telefonu. Wszystko automatycznie się łączy. Sama nawigacja BMW z kolei jest dokładna, ma przyjemny głos (choć angielski). Do tego teoretycznie pozwala korzystać z głosowego wybierania adresu, ale z polskimi nazwami sobie nie radzi (nie tylko, jeśli każemy jej jechać do Szczebrzeszyna na ulicę Trzcinogrzechotnikową). Audio gra dobrze, niezależnie od tego, czy gra country, pop czy mongolski metal. Byle tylko nie przekraczać tak 70 proc, głośności, bo wtedy dźwięk zostaje zniekształcony.

Widoczność w kabinie jest wzorowa. Wysokie, duże szyby sprawiają, że drogę obserwuje się, jakby z ciężarówki. Widać wszystko po bokach, z przodu czy z tyłu. Do tego dostajemy jeszcze odsuwane żaluzje w dachu pojazdu (choć sam dach nie jest otwierany).

Auto możemy otwierać tradycyjnie, kluczykiem, lub z aplikacji na iPhone czy Apple Watch. I to z dużego dystansu. Do tego aplikacja pozwala też włączyć klimatyzację zdalnie. Można więc, wychodząc z domu czy z pracy, ochłodzić wnętrze i otworzyć auto jednym dotknięciem w apce na zegarku. Gorzej, gdy zapomnimy otworzyć je wcześniej. Jeśli jesteśmy przy samym samochodzie, pada deszcz, a my mamy w ręku zakupy, to trzeba chwilę poczekać, aż apka przekaże sygnał do samochodu – trwa to czasem kilkadziesiąt sekund. Ale za to odpada szukanie kluczyków po kieszeniach. No i czujemy się jak sam James Bond. Brakuje tylko głosowej kontroli Siri, żeby otworzyć samochód głosem.

Uruchomienie silnika jest proste – najpierw naciskamy przycisk start/stop, potem wciskamy sprzęgło i przestawiamy dźwignię zmiany biegów przy kierownicy z P na D/R. Gdy chcemy wyjść z i3, wystarczy wcisnąć przycisk trybu parkingowego i wyłączyć silnik.

Sam silnik elektryczny jest bezgłośny. W czasie testów ustawiałem klimatyzację na minimum i wyłączałem radio, by nacieszyć się absolutnym spokojem. Jedynie przy naciśnięciu akceleratora słychać delikatny poszum motoru. W porównaniu z benzyną czy dieslem, kultura pracy motoru elektrycznego jest niesamowita.

Auto, dzięki sprawności motoru na prąd, w trybie sportowym rusza, jak rasowy wóz pościgowy. Trzeba tylko pamiętać, że maksymalna prędkość to 160 km/h (w trybach eco 130 i 90 km/h). Samochód ma też kilka trybów pracy – od dynamicznego sportowego, po maksymalne oszczędzanie w eco pro plus. W i3, w przeciwieństwie do takich rozwiązań w pojazdach benzynowych, różnicę między trybami czuć. Sport wywołuje uśmiech na twarzy, gdy wciskamy lekko pedał gazu, a i3 gwałtownie przyspiesza.

Potem mamy zrównoważony tryb comfort, z nieco słabszym przyspieszeniem oraz dwa tryby oszczędnościowe. W Eco Plus prędkość maksymalna zablokowana jest na poziomie 130 km/h (możemy to smai zmienić), a auto nie reaguje już tak sprawnie na wciśnięcie pedału gazu. Jednak zużycie prądu jest dużo niższe i uzyskujemy do kilkunastu proc. zasięgu więcej. Tryb Eco Pro+ to w zasadzie tryb alarmowy, by dojechać do ładowarki. Wyłączane są wtedy wszystkie niepotrzebne systemy, jak klimatyzacja i inne takie, by wydusić z samochodu choć ten kilometr więcej zasięgu, a prędkość ograniczona jest do 90 km/h. Auto jeździ zaś jak kamaz na błotnistej budowie. Ten tryb to więc ostateczność.

Gdy mamy włączony system eco drive, to komputer samochodu analizuje nasze osiągi – czy jeździliśmy płynnie itp. Można je potem odczytać na konsoli systemu multimedialnego.

Nie podoba mi się za to zestrojenie zawieszenia. W połączeniu z dużymi, 17” felgami i wąskimi oponami, i3 jeździ dobrze, gdy ma pod sobą równą drogę. Wtedy cicho i szybko suniemy po asfalcie. Gdy pojawiają się dziury, samochodem mocno buja, więc trzeba zwolnić. No ale to auto na zachodnie miasta, a nie polskie osiedlówki

I3 ma jednak pewne problemy – zresztą te same, co inne elektryki. To pojemność baterii. W trybie sport możemy przejechać 230km, w trybie Eco Drive 298. To się zmienia, bo podczas hamowania czy po zdjęciu nogi z akceleratora, samochód odzyskuje energię i ładuje akumulator, dodając nam kilka kilometrów zasięgu. Jestesmy więc nagradzani za spokojną jazdę, bez szaleńczych zrywów. Mimo wszystko praktycznie za miasto wypuszczać się jest strach, zwłaszcza jeśli jedziemy tam, gdzie jest niewiele ładowarek. Drugim problemem jest czas ładowania. Po podpięciu samochodu z połową baterii do szybkiej ładowarki na lokalnym parkingu park&drive, komputer pokazał, że i3 potrzebuje 2,5 godzin do uzupełnienia stanu akumulatorów. Dlatego to jest mieszczuch, którego zostawiamy podpiętego do ładowarki na noc w podziemnym garażu czy podpinamy go do prądu, a sami idziemy na zakupy. Można też auto doładować z kontaktu, ale to już rozwiązanie dla baaaardzo cierpliwych. No, ale taka możliwość też istnieje.

Podsumowując. I3 pokazuje nam przyszłość motoryzacji – aplikacja zamiast kluczyka, cichy prąd zamiast klekoczącego diesla czy głośnej benzyny. Auto ma fantastyczne przyspieszenie, wyposażone jest w najnowsze technologie BMW i jest prawdziwym multimedialnym kombajnem. Gdy uda się rozwiązać problemy pojemności baterii i przyspieszyć czas ładowania, a cena e-aut spadnie, to benzyna dla zwykłego człowieka przestanie mieć jakikolwiek sens.

Na razie jednak i3 przeznaczone jest dla bogatych fanów elektrycznej motoryzacji, którzy nie wyjeżdżają z obrębu dużego miasta (cena wynosi albowiem od 169 tysięcy w wariancie podstawowym i od 189 tys. w wariancie "s" z mocniejszym silnikiem). Może to też być auto firmowe, dla kogoś wolnego zawodu… Dla zwykłego człowieka i3 świetnie się za to sprawdzi, jako pojazd, wynajęty na godziny przez którąś z firm carsharingowych.