Subskrybuj nas na Youtube
Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa (MIB) planuje, że do 2023 r. kierowcy będą mogli przejechać bez stania na światłach między Warszawą a Krakowem. Czy to się uda, nie wiadomo. Czarne chmury zbierają się nad 10-km odcinkiem S7 między granicą Mazowsza a Skarżysko-Kamienną, o który toczy się zacięta batalia prawna.
Komisja Europejska wszczęła procedurę wyjaśniającą, czy podczas przygotowań do budowy nie doszło do nadużyć. To efekt skargi stowarzyszenia Pracownia na rzecz Wszystkich Istot z powodu rzekomego naruszenia art. 6 ust. 3 unijnej dyrektywy siedliskowej. To newralgiczny moment: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad szykuje się właśnie do zaproszenia firm budowlanych do złożenia ofert w ramach drugiego etapu przetargu. Ekolodzy zaś podkreślają, że wybrany wariant S7 przebiega przez dolinę Oleśnicy, która stanowi paneuropejski korytarz migracyjny dla zwierząt oraz część chronionego obszaru Natura 2000 Lasy Skarżyskie.
– Podobieństwo do konfliktu o Rospudę jest oczywiste. W rejonie Skarżyska też mamy do czynienia z doliną rzeczną, chociaż mniej rozległą. I tutaj też GDDKiA próbuje budować w obszarze cennym przyrodniczo – mówi Radosław Ślusarczyk z Pracowni na rzecz Wszystkich Istot. – Od 2007 r. mówiono już o kilkudziesięciu "rospudach", choćby sprawa dotyczyła skwerku pod blokiem – replikuje Robert Chwiałkowski ze stowarzyszenia Siskom, które wspiera budowę dróg. – Spór w dolinie Oleśnicy ma jednak sporo cech wspólnych z Rospudą. Jedną z nich jest niechęć do kompromisu ze strony rządowego inwestora – ocenia. GDDKiA twierdzi, że na odcinku leśnym zostaną zbudowane dwa duże przejścia dla zwierząt, a trasa S7 nie będzie stanowić zagrożenia dla drożności korytarza ekologicznego.
– Dolina Oleśnicy jest usytuowana na samym krańcu korytarza. Jako ciek wodny jest traktowana przez zwierzynę jako liniowy obiekt ułatwiający przemieszczanie się, ale to nie jest szlak migracji – twierdzi rzecznik GDDKiA Jan Krynicki. Według zielonych ten przebieg trasy ma być zagrożeniem m.in. dla chronionych gatunków motyli. – Planowane przeniesienie siedliska motyli nie ma szans na powodzenie. To byłby nieudany eksperyment – twierdzi Radosław Ślusarczyk z Pracowni. – Mamy do wyboru przenieść tę populację albo ją zniszczyć. Inne rozwiązanie to wybudowanie drogi po starym śladzie kosztem wyburzeń wielu budynków – odpowiada Jan Krynicki z dyrekcji.
W wojnie na ekspertyzy każda strona podpiera się nazwiskami naukowców. Główny postulat ekologów to rezygnacja z węzła Skarżysko-Północ. – To kuriozum. Drogowcy chcą połączyć Skarżysko-Kamienną, czyli niespełna 50-tys. miasto powiatowe, z drogą ekspresową aż trzema węzłami drogowymi – twierdzą zieloni. Inwestor nie bierze tego pod uwagę, bo zmiany w projekcie wymagałyby wystąpienia o nową decyzję środowiskową i pozwolenie budowlane. Czyli lata w plecy. – Koncepcja wynika z analiz ruchowych. Lokalizacja węzła stanowi kompromis między ochroną dóbr mieszkańców i przyrody – odpowiada Jan Krynicki.
Sporny węzeł miałby obsługiwać nowy obszar przemysłowy, który w studium przestrzennym dla Skarżyska-Kamiennej jest zaplanowany obok obszaru Natura 2000, co na zielonych działa jak płachta na byka. Pojawia się argument zaczopowania korytarza dla migracji. Węzeł musi być oświetlony, a to działa na zwierzęta odwrotnie niż na ludzi: nie idą tam. – Studium zostało stworzone przed utworzeniem obszaru Natura 2000. Czekamy na tę budowę, bo to szansa na rozwój miasta i przyciągnięcie inwestorów – odpowiada rzeczniczka ratusza Izabela Szwagierek.
Co oznacza wejście do gry Brukseli? Albo KE po otrzymaniu z Polski wyjaśnień przymknie oko na konflikt, albo skieruje sprawę do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE). Dyrekcja przytacza statystyki, według których prawie 3/4 spraw wszczętych w ramach tej procedury kończy się po przedstawieniu wyjaśnień przez państwo. Ekolodzy ostrzegają, że w razie zaangażowania TSUE do weryfikacji może pójść wiele innych odcinków dróg. W takich sytuacjach w grę wchodzi konieczność zmiany wariantu albo – jeśli droga już istnieje – wypłata odszkodowań.
Spór o węzeł i motyle skutkuje piętrowym galimatiasem prawnym. Organizacje przyrodnicze podkreślają, że pozwolenie budowlane zostało wydane na podstawie decyzji środowiskowej, którą w 2011 r. unieważnił generalny dyrektor ochrony środowiska (GDOŚ), a która została wycofana z obrotu prawnego w 2013 r. po rozpatrzeniu odwołań. Sprawę komplikuje to, że pozwolenie budowlane dla GDDKiA pozostało w mocy. Mimo że – jak twierdzą ekolodzy – jest oparte na wadliwej decyzji, nie można go wyeliminować, bo jest chronione przez tzw. specustawę drogową (ten wątek też jest elementem skargi do KE).
Żeby ratować swoją inwestycję, GDDKiA wystąpiła o nową, zastępczą decyzję środowiskową, ale o identycznym przebiegu i parametrach technicznych. W styczniu 2014 r. inwestorowi udało się uzyskać nową decyzję, która została później utrzymana w mocy przez GDOŚ. – Mamy więc prawny przekładaniec: decyzję środowiskową z 2014 r. bez nowego pozwolenia na budowę oraz pozwolenie na budowę bez decyzji środowiskowej, która została ostatecznie unieważniona w 2013 r. Jest to sprzeczne z prawem – ocenia Radosław Ślusarczyk.
Niebawem do akcji wkroczy jeszcze resort infrastruktury, który w ramach postępowania odwoławczego do końca grudnia 2015 r. miał zdecydować, czy nie wycofać się z pozwolenia na budowę. "Nowy termin rozpatrzenia sprawy to 31 stycznia" – informuje nas MIB. GDDKiA zaś podkreśla, że nowa decyzja środowiskowa podlega wykonaniu, bo Wojewódzki Sąd Administracyjny oddalił skargę pracowni na rozstrzygnięcie GDOŚ w tej sprawie. Pracownia złożyła potem skargę kasacyjną do NSA, ta jednak na razie nie wstrzymuje wykonania decyzji.
Sporny odcinek w rejonie Skarżyska-Kamiennej z obu stron sąsiaduje z istniejącymi lub realizowanymi odcinkami trasy S7. – Opóźnienie doprowadzi do zatoru na granicy z odcinkami ekspresowymi, obniżenia poziomu bezpieczeństwa i strat dla gospodarki – twierdzi Jan Krynicki. – Gdyby po pierwszym uchyleniu decyzji środowiskowej GDDKiA zaczęła procedurę od nowa, trasa byłaby już w budowie – zauważa Robert Chwiałkowski z Siskom.
Jak GDDKiA zapłaciła Budimeksowi dwa razy
To był najbardziej gorący spór drogowy w Polsce po 1989 r. Według pierwotnych planów obwodnica Augustowa miała ominąć miasto od północy i przeciąć południową część obszaru chronionego Dolina Rospudy. Nad rzeką i sąsiadującymi z nią torfowiskami GDDKiA przewidziała most o długości ponad 500 m. Obszar chroniony został w tym miejscu utworzony w 1991 r. decyzją wojewody, a w 2004 r., po wejściu Polski do UE, jego południowa część została objęta obszarem specjalnej ochrony ptaków Puszcza Augustowska w ramach programu Natura 2000.
W 2005 r. ruszyły konsultacje w sprawie oddziaływania na środowisko trasy, a potem postępowania administracyjne. Budowa obwodnicy Augustowa w wariancie przez Rospudę ruszyła w 2007 r., mimo gwałtownych protestów ekologów i negatywnego stanowiska Komisji Europejskiej. Inwestor wstrzymał budowę w 2008 r., kiedy do PE trafiła skarga na łamanie prawa unijnego, a na horyzoncie pojawiło się ryzyko kar finansowych. W 2009 r. GDDKiA zerwała kontrakt z wykonawcą, czyli Budimeksem.
Potem rządowy inwestor wypłacił tej firmie prawie 22 mln zł odszkodowania z powodu zaangażowania ludzi i sprzętu w inwestycję, która została nagle przerwana. W grudniu 2009 r. wydano decyzję środowiskową dla nowego przebiegu obwodnicy Augustowa: o długości prawie 35 km, z ominięciem Doliny Rospudy przez miejscowość Raczki. Budowa ruszyła w marcu 2011 r. I tylko jedno się nie zmieniło: wykonawcą znów był Budimex. W drugiej odsłonie inwestycja pochłonęła prawie 660 mln zł. Obwodnica Augustowa omijająca Rospudę została otwarta w listopadzie 2014 r.