W Polsce zarejestrowanych jest ponad 21 milionów samochodów osobowych, dostawczych, ciężarowych, autobusów i motocykli. Biorąc pod uwagę to, że 10 proc. z nich istnieje już tylko w aktach, bo zostały rozebrane lub zezłomowane, lecz nie wyrejestrowane, po drogach jeździ około 19 mln pojazdów. W ubiegłym roku każdy z nich dostarczył budżetowi ponad 2,6 tysiąca złotych.

Jak obliczył „DGP”, w 2010 r. wszyscy polscy kierowcy zostawili w kasie państwa około 50 mld złotych. To jedna piąta całkowitych ubiegłorocznych dochodów szacowanych na 250 mld złotych. Jednak tylko nieznaczna część tych pieniędzy wróciła do kierowców w postaci inwestycji drogowych.

Jak wynika z danych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad na budowę nowych szlaków komunikacyjnych oraz modernizację i remonty istniejących wydała ona w ubiegłym roku 20 mld złotych. Z tego 12 mld złotych pochodziło z dotacji unijnych. Pieniądze polskich kierowców pomogły natomiast łatać dziury nie w asfalcie, lecz w branżach sektora publicznego, takich jak kolejnictwo czy edukacja.

Jednak państwu nie opłaca się budować nowych tras szybkiego ruchu. Na dziurawej, zapchanej tirami drodze samochody zużywają o 20 – 30 proc. paliwa więcej niż na autostradzie, po której suną ze stałą prędkością. PricewaterhouseCoopers wspólnie z Forum Obywatelskiego Rozwoju, kancelarią Wardyński i Wspólnicy oraz firmą 4C Future obliczyło, że dokończenie budowy trzech autostrad – A1, A2 i A4 – pozwoliłoby właścicielom aut zaoszczędzić 34 mld złotych na paliwie w ciągu 15 lat. Jednak państwo straciłoby wtedy na wpływach z podatków paliwowych około 17 – 18 mld złotych rocznie.


Z dróg na kolej

To właśnie paliwa dają dobrze zarobić budżetowi. Z każdego litra benzyny bezołowiowej do kasy państwowej wpływa prawie 1,6 złotego z akcyzy, 9,5 grosza opłaty paliwowej oraz około 85 groszy podatku VAT. Razem: 2,54 złotego. W przypadku oleju napędowego jest to odpowiednio: 1,05 złotego, 23 grosze i około 80 groszy.

W ubiegłym roku na samej opłacie paliwowej państwo zarobiło ponad 4,3 mld złotych – dwukrotnie więcej niż rok wcześniej. Tak duży wzrost jest efektem podniesienia 1 stycznia 2010 roku stawek na olej napędowy, i to aż o 150 proc.

Zgodnie z prawem obowiązująca od 1 stycznia 2010 roku opłata paliwowa powinna być w całości przekazywana do Krajowego Funduszu Drogowego, a stamtąd bezpośrednio na remonty i budowę dróg. Praktyka jest inna. W listopadzie ubiegłego roku rząd przyjął uchwałę, zgodnie z którą w tym roku 980 mln złotych pochodzących z opłaty paliwowej zasili Fundusz Kolejowy.

Podobnie było w latach wcześniejszych – w 2007 roku zmieniono przepisy, tak aby 7 proc. wpływów z opłaty mogło być przekazane na spłatę długów PKP. W ten sposób właściciele samochodów utrzymują przy życiu kolej. Z akcyzy paliwowej, która stanowi 9 proc. całkowitych przychodów państwa, wspierają też wojsko, edukację i urzędników.


Nierówna akcyza

Jak pokazują dane Ministerstwa Finansów, w ubiegłym roku na podatku akcyzowym od paliw silnikowych (w tym gazu LPG) i olejów smarowych, państwo zarobiło 24 mld złotych – o 40 proc. więcej niż jeszcze w roku 2005. Na co idą te pieniądze? Na pewno nie na remonty i budowę dróg. Pytania na ten temat resort ucina krótkim komentarzem: „Wpływy z podatku akcyzowego co do zasady stanowią dochody budżetu państwa. Z dochodów budżetowych uzyskiwanych z tego tytułu finansowane są wydatki budżetu państwa”. To samo dzieje się z podatkiem VAT zawartym w cenie paliwa. Z analiz PricewaterhouseCoopers wynika, że wpływy państwa z paliwowego VAT-u wynoszą około 12 – 13 mld złotych rocznie.

Prowizję państwo pobiera od kierowców już w momencie kupowania samochodu. Aż 2,6 mld złotych mogło trafić do państwowej kasy z podatku VAT od nowych aut i to przy założeniu, że połowa z 373 tys. sprzedanych w ubiegłym roku samochodów zarejestrowana została na firmy, które mogły odliczyć podatek.

Średnia cena netto nowego auta sprzedanego w ubiegłym roku w Polsce wynosiła 63 tys. złotych. Oprócz VAT trzeba jeszcze doliczyć do niej akcyzę, która budzi największe kontrowersje jako zwykły podatek od wzbogacenia. Państwa zachodnie odeszły od niej już w latach 80.

A więc każdy, kto sprowadza z zagranicy auto lub kupuje nowe w salonie, musi zapłacić państwu myto. Za pojazd z silnikiem o pojemności mniejszej niż 2 tys. cm sześc. wynosi ono 3,1 proc. wartości auta. Powyżej 2 tys. cm sześc. – aż 18,6 proc. Właściciel wartej 90 tys. zł Toyoty Avensis 2,2 płaci więc sześciokrotnie wyższy „podatek od wzbogacenia” niż kierowca kosztującego 180 tys. zł BMW 520d z motorem dwulitrowym. Żeby było jeszcze straszniej, akcyza i VAT stanowią jedną trzecią wartości Toyoty, czyli prawie 30 tys. zł.


Zdaniem branży motoryzacyjnej takie stawianie sprawy jest niesprawiedliwe, dlatego akcyzę powinno się znieść. Jednak państwu byłoby to nie na rękę. Na akcyzie za samochody nowe i importowane zarobiło w ubiegłym roku około 900 mln złotych. Na co przeznaczyło te pieniądze? Znamy już tę formułkę: „Z dochodów budżetowych uzyskiwanych z tego tytułu finansowane są wydatki budżetu państwa”...

Jednak nawet gdyby akcyzę zniesiono, zostałaby pewnie zastąpiona innym podatkiem. Tak bywało już w przeszłości. W 2006 roku Trybunał Konstytucyjny uznał, że opłata za wydanie karty pojazdu przy jego pierwszej rejestracji na terenie kraju jest drastycznie zawyżona. Karta kosztowała 500 zł i tylko w 2005 roku państwo zarobiło dzięki niej około 600 mln złotych. TK nakazał zmniejszenie opłaty i dzisiaj wynosi ona 75 zł, bo podobno taki jest koszt druku i dystrybucji dokumentu. Jednak państwo szybko ustanowiło inną opłatę – recyklingową, która również wynosi 500 zł. Teoretycznie jest to zabezpieczenie na poczet przyszłych kosztów złomowania samochodu, jednak w praktyce zarządzający tymi pieniędzmi Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej finansuje z opłaty m.in. budowę sieci kanalizacyjnych w gminach.

Rząd zapowiada, że w tym roku opłata recyklingowa zniknie. Trudno jednak uwierzyć w to, że państwo dobrowolnie zrezygnuje z przychodów rzędu 600 – 650 mln złotych rocznie. Możemy być pewni, że zamiast opłaty ujrzymy inny parapodatek.


Jakub Faryś - prezes Polskiego Związku Motoryzacyjnego

Branża cieszy się z dobrego roku?

Przewidujemy, że tegoroczna sprzedaż wyniesie 330 tys. aut. To najlepszy wynik od siedmiu lat. Sukces można byłoby jednak odtrąbić, gdybyśmy sprzedali przynajmniej pół miliona samochodów.

Dlaczego aż tyle?

Rynek nowych samochodów w Polsce jest niedowartościowany. Nie marzymy nawet o tym, żeby sprzedawało się u nas po kilka milionów aut jak w Niemczech czy we Francji. Porównujemy się do Hiszpanii, gdzie w kryzysowym roku 2009 sprzedało się prawie milion nowych aut, a w czasach normalnej koniunktury było to 1,5 miliona. Biorąc pod uwagę wszystkie czynniki, czyli z jednej strony wyższe pensje Hiszpanów, a także to, że nasza gospodarka jest w lepszej kondycji niż tamtejsza, w Polsce powinno się sprzedawać około pół miliona nowych samochodów rocznie.

Co przeszkadza w osiągnięciu takiego wyniku?

Najważniejszy powód to ogromny, niekontrolowany napływ samochodów używanych z zagranicy. Ponad połowa z nich ma więcej niż dziesięć lat. Średnia wieku samochodów jeżdżących po polskich drogach to 14 lat. Jednak w Polsce nie ma rozwiązań prawnych zachęcających do kupowania nowszych samochodów. Utopią jest nadzieja, że będziemy kupować same nowe auta, bo po prostu nas na to nie stać, ale w ciągu kilku lat moglibyśmy odmłodzić nasz park samochodowy.

Jak powinny wyglądać takie przepisy?

Od dawna postulujemy zastąpienie obowiązującej i niesprawiedliwej akcyzy podatkiem ekologicznym, jaki wprowadziło już 17 państw europejskich. Jego wysokość zależna jest od normy emisji spalin, a więc od wieku auta. Takie przepisy zachęcają do kupowania aut pięcioletnich zamiast dziesięcioletnich.