Znika wielki problem aut elektrycznych. Toyota: Dokonaliśmy przełomu

Toyota największym producentem w 2025. Hybrydy rozbiły bank

Toyota świętuje sukces. Japoński koncern przez sześć miesięcy 2025 roku sprzedał na świecie 5 544 880 samochodów. Firma jest też największym producentem motoryzacyjnym – z 72 fabryk rozsianych na całym świecie wyjechało 5 523 039 aut. Oba wyniki to historyczne rekordy i uwzględniają markę Lexus. Koniem pociągowym produkcji jest wzrost sprzedaży na rynkach Ameryki Północnej oraz w Chinach i Japonii. W europejskich zakładach od stycznia do czerwca wyprodukowano 405 160 pojazdów, a najwięcej we Francji (ponad 144 tys. egz.) oraz w Czechach (ponad 115 tys. aut).

Hybrydy to dziś najpopularniejszy napęd, który stanowi niemal połowę sprzedaży, a jest z czego wybierać – Toyota oferuje obecnie gamę obejmująca przeszło 80 nisko- i bezemisyjnych modeli. W Europie bestselerem jest Toyota Yaris Cross oraz klasyczny Yaris – oba modele wykorzystują produkowaną w Polsce hybrydę z silnikiem 1.5. Przy tym coraz więcej osób decyduje się na auta ładowane z gniazdka. Niemal 30 proc. wzrost zanotowały hybrydy plug-in, których sprzedało się niemal 93 000 egz. Cały czas rośnie popularność samochodów elektrycznych – na drogi wyjechało ponad 82 000 sztuk (+12,4 proc.). Skąd taka popularność?

Toyota inwestuje miliardy dolarów w nowe napędy. To jakby co roku kupować 10 myśliwców F-35

Toyota jako koncern na badania i rozwój rocznie wydaje niemal 9 mld dolarów – to tak jakby co roku kupowała ok. 10 myśliwców F-35. To także oznacza, że w każdej godzinie japoński koncern wydaje milion zielonych na badania związane z bezemisyjnym transportem, systemami jazdy autonomicznej, technologiami łączności, a także robotyką i sztuczną inteligencją. Stąd co roku firma składa aż 15 tysięcy wniosków patentowych w Japonii i zagranicą. Efekty?

Japończycy nieustannie udoskonalają hybrydy – obecnie Toyota stosuje już technologię hybrydową 5. generacji (układy 1.5 Hybrid, 1.8 Hybrid, 2.0 Hybrid oraz 2.5 Hybrid). W Polsce tego typu napęd stanowi 92 proc. sprzedaży, co świadczy m.in. o zaufaniu kierowców do niezawodności. Polacy coraz częściej też sięgają po napęd hybrydowy plug-in i korzystają z niego świadomie. Centrala japońskiej marki na bieżąco monitoruje dane dotyczące zużycia paliwa, wykorzystania trybu EV, czasu jazdy na prądzie czy średniej emisji spalin. Informacje przekazywane są anonimowo z aplikacji MyToyota. Okazuje się, że zarejestrowane w systemie Toyoty RAV4 2.5 Plug-in Hybrid pokonały 43 mln km, a średnio 55 proc. dystansu przejechały w trybie elektrycznym. Średni czas poruszania się na prądzie wyniósł aż 73 proc. Większość podróży polskich użytkowników tego modelu to przejazdy na dystansach 5-10 km oraz 10-20 km. Kierowcy często ładują swoje auta, stąd średnie zużycie paliwa na tym dystansie z analizowanych pojazdów wyniosło zaledwie 3,7 l/100 km.

Ma silnik 2.5 i spala 3,7 l/100 km. Toyota trzęsie rynkiem

Czy i jak naładowana i rozładowana bateria hybrydy plug-in w RAV4 wpływa na ekonomię jazdy? Okazuje się, że zużycie paliwa w mieście – bez względu na stopień naładowania baterii – jest zbliżone i na poziomie 5,8 l. Zaskakujące? Wynika to z faktu, że ładunek, który pozostał w baterii po rozładowaniu części pluginowej, nadal wystarcza do zasilenia napędu hybrydowego i wykorzystania jego pełnych możliwości. System nie pozwala na to, żeby akumulator trakcyjny rozładował się do zera. Zawsze pozostaje bufor około 20 proc. pojemności, dzięki temu auto korzysta z napędu hybrydowego, a nie tylko z silnika spalinowego.

Toyota wprowadzi 6 nowych modeli samochodów

Oczywiście Toyota to nie tylko hybrydy rozwijane od niemal trzech dekad. Japoński koncern do 2030 roku zainwestuje ok. 35 mld dolarów w rozwój i produkcję baterii i samochodów elektrycznych. Stąd do 2026 roku wprowadzi 6 modeli nowej generacji (pierwszy będzie Urban Cruiser, następnie pojawi się kompaktowy SUV nazwany C-HR+). Japończycy szacują, że w tym czasie udział pojazdów BEV osiągnie 20 proc. sprzedaży firmy. Jakim cudem? Ze strategii wynika, że auta będą budowane z wykorzystaniem nowej skalowalnej platformy oraz technologii gigacastingu i montażu z segmentów – ten nowatorski sposób wykorzysta nowa fabryka BEV Factory, którą opuści przynajmniej 1,7 mln BEV. Dzięki zmniejszeniu rozmiarów podzespołów oraz ograniczeniu masy komponentów układu napędowego nowa generacja japońskich EV zyska zupełnie inny styl oraz proporcje.

Oto cztery typy baterii, Toyota inwestuje miliardy

Toyota jest też świadoma, że kluczową rolę w zwiększaniu dostępności elektryków odgrywają baterie. Stąd rozszerza wachlarz technologii, by po wejściu do salonu dało się wybrać auto odpowiednie do potrzeb i możliwości finansowych. Do końca tej dekady wejdą na rynek cztery nowe rozwiązania o poprawionych parametrach ładowania oraz zwiększonym zasięgu.

Pierwszą nowością już w 2026 roku będzie bardziej wydajna wersja baterii litowo-jonowej, która zapewni dwukrotnie większy zasięg (ponad 800 km) i o 20 proc. niższe koszty w porównaniu z dostępną obecnie w modelu bZ4X. W 2026 roku dołączą również wydajniejsze bipolarne baterie litowo-żelazowo-fosforanowe (LFP), które będą montowane w popularnych modelach i zapewnią zasięg powyżej 600 km. Nowa technologia pozwoli na redukcję kosztów o 40 proc. w porównaniu z baterią z modelu bZ4x.

1000 km zasięgu na jednym ładowaniu

Zaletą trzeciego rodzaju baterii, która wejdzie na rynek w latach 2027-2028, będzie wysoka moc i osiągi. Będzie to akumulator o bipolarnej konstrukcji z katodą niklową, który jeszcze bardziej obniży koszty i zwiększy zasięg napędów elektrycznych. Taka Toyota zapewni ponad 1000 km zasięgu na jednym ładowaniu.

Stały elektrolit do produkcji, Toyota dokonała przełomu

Wreszcie kluczową innowacją w dziedzinie akumulatorów będzie bateria ze stałym elektrolitem. Japończycy chcą zejść za czasem ładowania od 10 do 80 proc. do 10 minut. Zasięg na poziomie 1000 km lub większy. Toyota pracuje także nad specyfikacjami tych baterii umożliwiającymi przejechanie ponad 1200 km.

– Dokonaliśmy technologicznego przełomu, przezwyciężając największe wyzwanie, jakie stawiała przed naukowcami technologia baterii ze stałym elektrolitem – kwestię trwałości. Obecnie przygotowujemy tę technologię do masowej produkcji. Przewidujemy, że będzie ona gotowa do komercjalizacji w latach 2027-2028, a możliwości produkcyjne pozwolą na wyposażenie w nią dziesiątek tysięcy samochodów rocznie – zapowiedział Andrea Carlucci, wiceprezydent Toyota Motor Europe.

Samochód elektryczny i hybrydowy. Nowe prawo od 2031 roku

Japończycy jednocześnie są świadomi wzrostu zapotrzebowania na kluczowe surowce w produkcji baterii (m.in. litowo-jonowych, w tym kobalt czy lit). Problem w tym, że pierwiastki te są dostępne w ograniczonych ilościach. Stąd ogromnego znaczenia nabiera recykling. Do tego europejscy producenci baterii już od 2031 roku będą zobowiązani do przetwarzania metali pochodzących z recyklingu zużytych akumulatorów.

W dzisiejszych metodach recyklingu zużyte baterie trafiają do spalarni, a następnie metale z nich uzyskane są zbierane i przetwarzane. Przy czym części wartościowych materiałów już nie da się odzyskać, powstają też duże ilości CO₂. Stąd zdaniem inżynierów Toyoty kluczowym procesem obniżenia emisji CO₂ może okazać się recykling baterii bez wcześniejszego spalania. Japończycy są już po pierwszych udanych testach tej technologii.

Akumulatory z recyklingu lepsze niż z kopalni. Nowa technologia japońskich inżynierów to rewolucja

Specjaliści Toyota Chemical Engineering, czyli firmy zajmującej się przemysłowym przetwarzaniem odpadów, w 2010 roku opracowali pierwszą technologię recyklingu akumulatorów niklowo-metalowo-wodorkowych (NiMH). Od tego czasu w zakładzie w Handzie zbierane i przetwarzane są stare baterie z samochodów hybrydowych. Od jesieni 2023 roku firma bada nową technologię recyklingu bez spalania. Elektrolit w akumulatorach, który ułatwia ruch jonów, jest łatwopalny. Aby wyeliminować ryzyko pożaru w procesie przetwarzania, elektrolit jest destylowany i ekstrahowany. Następnie ogniwa akumulatora są rozdrabniane, sortowane i wprowadzane z powrotem do procesu produkcyjnego. Odzyskane części to duże kawałki zawierające aluminium, żelazo lub tzw. czarną masę – proszek zawierający różne rzadkie metale. Następnie odzyskane surowce są poddawane dalszemu przetwarzaniu przez firmy partnerskie w celu produkcji nowych akumulatorów.