Układ hamulcowy to nie tylko klocki. Pamiętaj o TYCH częściach, inaczej będzie źle

Na początek zastrzeżenie: w tym materiale skupimy się na układach wykorzystujących tarcze hamulcowe, choć przecież bębny – powszechnie uważane za stosunkowo żywotne – też wymagają okresowo fachowej obsługi. Obejmuje ona przede wszystkim kontrolę stanu szczęk, cylinderka i sprawdzenie całości pod kątem wycieków oraz ewentualnej korozji. No i do tego dochodzi nam też ewentualne czyszczenie, bo w bębnie lubi gromadzić się pył pochodzący z powierzchni ciernych. Lecz o ile w przypadku bębnów trzeba wykonać kilka ruchów ręką, by się do nich dostać i ocenić ich stan, o tyle podstawowa wzrokowa kontrola stanu tarcz i klocków wydaje się być nieco prostsza. A i tak wiele osób temat odpuszcza.

Niejedną mrożącą krew w żyłach historię mogliby tu przytoczyć na przykład mechanicy. Fachowcy często zostawiają sobie na pamiątkę ciekawostki wymontowane z samochodów klientów, a w kolekcji żadnego szanującego się warsztatu nie może zabraknąć tarcz "zjechanych" do grubości żyletki i, co jasne, klocków zużytych do momentu, w którym doszło już do tarcia metalu o metal. Dziwi nas to wszystko o tyle, że hamulce mają przecież bezpośrednie przełożenie na bezpieczeństwo. I o ile ktoś zamierza sam sobie zrobić krzywdę, to tak naprawdę jego sprawa - gorzej, gdy coś złego stanie się innym.

Układ hamulcowy: co można sprawdzić samemu? Objawy zużycia i awarii

A zatem, co powinno zaniepokoić nas w przypadku tarcz? Jeśli mamy do nich dobry dostęp i auto ma zamontowane felgi umożliwiające dojrzenie czegokolwiek, to będą to: duży i wyczuwalny pod palcem rant, korozja, nierównomierne zużycie, przebarwienia (przegrzanie!), jakiekolwiek pęknięcia i głębokie rysy/bruzdy na powierzchni roboczej.

Jeśli chodzi o klocki, to wiele w miarę nowoczesnych aut ma na pokładzie czujnik zużycia, dzięki któremu w odpowiedniej chwili na zestawie zegarów wyświetla się komunikat informujący o konieczności wymiany okładzin. Jeżeli go nie ma, możemy spróbować ocenić zużycie samemu, choć musicie pamiętać, że w tym wypadku bez demontażu elementów możemy wykonać wyłącznie podstawową kontrolę (bo, jak wiadomo, na oko, to... chłop w szpitalu umarł!). Zdarza się bowiem tak, że z jednej strony klocek wygląda nieźle, tymczasem ten pracujący od wewnętrznej strony tarczy (do której na pierwszy rzut oka trudniej się dostać) jest już mocno zmęczony. Albo rozwarstwiony.

Układ hamulcowy: masz wątpliwości, jedź do mechanika

I o ile samodzielna wymiana zużytych klocków jest często na tyle prosta, że wiele osób bierze się za nią samemu, o tyle w razie jakichkolwiek poważniejszych wątpliwościlepiej zwróć się do serwisu. Demontaż klocków/zacisków pozwali na dokładną weryfikację (m.in. pomiar grubości) stanu współpracujących ze sobą elementów. Zazwyczaj dopiero w warunkach warsztatowych wykryjemy też m.in. ewentualne drobne wycieki płynu, ale i niesprawności związane z działaniem zacisków (prowadnice, tłoczki etc) oraz nierówne lub nieprawidłowe zużycie klocków.

Ciekawostka: niektóre firmy (np. Brembo) stosowały tarcze ze znacznikami zużycia (dwa wgłębienia widoczne na powierzchni roboczej): gdy "ścierało się" (znikało) pierwsze z nich, tarcza była w ok. 80 proc. zużyta. Gdy znikały oba, element kwalifikował się natychmiast do wymiany.

Ważne: mechanicy podkreślają, że gdy zajdzie potrzeba wymiany tarcz, to zawsze zakładamy do nich nowe klocki. Nawet jeśli stare okładziny mają jeszcze wystarczająco dużo "mięsa". Dobra wiadomość jest natomiast taka, że w przypadku awarii/niesprawności zacisku często sprawę da się załatwić poprzez zestaw naprawczy lub regenerację.

Układ hamulcowy: jakie objawy zużycia i awarii

Jakie inne objawy świadczą o tym, że z hamulcami coś może być nie w porządku? Na przykład bicie, które może oznaczać, że tarcze są pokrzywione (np. w wyniku wjechania z mocno rozgrzanymi hamulcami w głęboką kałużę). Zawsze warto też zainteresować się wszelkimi niepożądanymi odgłosami – o ile delikatnie popiskiwać mogą też sprawne tarcze, o tyle donośne metaliczne szuranie/tarcie to już przeważnie oznaka jakiejś awarii.

Uwaga: głośniejsza praca układu po dłuższym postoju auta, o ile samoistnie ustąpi po krótkiej chwili, nie powinna budzić niepokoju. Jest to związane m.in. z osadzaniem się rdzawego nalotu na powierzchni tarczy. Na pewno naszą czujność powinna wzmóc sytuacja, kiedy podczas jazdy jedno koło rozgrzewa się mocniej niż inne (dodatkowo wyczuwalny może być charakterystyczny zapach) – może to wskazywać na to, że klocek cały czas ma kontakt z tarczą (np. zapieczony tłoczek, brudne prowadnice).

Płyn hamulcowy. Co ile wymiana, jakie objawy?

Jednak klocki i tarcze to nie wszystko, bo do tego dochodzą nam dwie inne ważne kwestie: płyn oraz przewody hamulcowe. Płyn jest w tej układance elementem raczej istotnym, bo bez niego w zasadzie nic działać nie będzie. I gdy płynu jest za mało lub utraci on swoje właściwości, to już prosta droga np. do tego, by stracić hamulce nawet w pozornie błahej sytuacji. Bo im więcej wody w układzie (płyn jest higroskopijny, więc absorbuje wilgoć), tym niższa temperatura wrzenia płynu.

Jak poznać, że coś jest nie tak? Cóż, tego raczej nie przeoczysz. Zazwyczaj jest tak, że – ku przerażeniu kierowcy – pedał wpada w podłogę, a auto przestaje hamować. Nie polecamy doświadczać tego na własnej skórze, zwłaszcza podczas jazdy w górach.

Obsługa sprowadza się w tym wypadku do stosowania płynu odpowiedniej klasy i jakości, przestrzegania interwałów wymiany zalecanych przez producenta (zazwyczaj to 2 lata lub nie rzadziej niż raz na 40-60 tys. km) oraz do ewentualnej kontroli jego poziomu i jakości (zawartość wody!). Podkreślmy to wyraźnie: wymiana płynu wraz z poprawnym odpowietrzeniem układu jest kluczowa, a wielu kierowców temat olewa. Całkowicie.

Przewody hamulcowe. Co ile wymiana, jakie objawy?

Przewody hamulcowe to także temat, nomen omen, dość delikatny. Rozróżniamy dwa rodzaje przewodów: sztywne i elastyczne (giętkie). Oba typy są w jakimś stopniu narażone na uszkodzenia mechaniczne, zaś przewody sztywne z czasem mogą zacząć korodować. Z kolei elementy elastyczne po czasie m.in. parcieją i tracą swoje właściwości, więc powinny być regularnie kontrolowane i – ewentualnie – wymieniane na nowe. O niesprawności związanej z przewodami zazwyczaj świadczy spadek poziomu płynu w zbiorniczku, obniżona skuteczność hamowania, ściąganie. Fachowe oko wyłapie też ślady (zacieki) np. w okolicach kół i zacisków/bębnów.

Przewody elastyczne nierzadko kwalifikują się do wymiany już po 3-4 latach eksploatacji, zaś sztywne wytrzymują nieco dłużej – przeważnie od 8 do nawet grubo ponad 10 lat, jednak pamiętajcie o tym, że są to wartości orientacyjne. Nic nie zastąpi regularnej kontroli stanu poszczególnych podzespołów.