Najwyższa Izba Kontroli prześwietliła czteroletnie działania rządu w sprawie rozwoju elektomobilności w Polsce. Obraz jaki wypływa z nowego raportu NIK nie napawa optymizmem. Ale po kolei…
Kontrolerzy zauważają, że według danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej w 2019 roku globalny rynek osobowych samochodów elektrycznych osiągnął wielkość 7,2 mln sztuk. Liderem w tej dziedzinie są Chiny, gdzie prawie 3,4 mln aut napędza prąd, co stanowi 47 proc. wszystkich elektryków na świecie, a tylko w 2019 roku sprzedano 1,06 mln nowych. Na drugim miejscu była Europa z liczbą 1,7 mln e-aut, w tym 561 tys. nowych nabytych w 2019 r. W Norwegii sprzedano ich około 80 tys., w Niemczech 109 tys., a w Wielkiej Brytanii 75 tys. szt.
––ocenia NIK i podpiera się liczbami. Na koniec 2019 r. po polskich drogach jeździło łącznie 8637 samochodów osobowych elektrycznych, a przybyło zaledwie 4003 sztuk nowych e-aut. Zmienić ten stan rzeczy miał Program Rozwoju Elektromobilności, jeden ze strategicznych programów opublikowanej w 2016 r. Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.) Przewidziano w nim m. in. program E-bus, który miał stymulować projektowanie i produkcję polskich pojazdów elektrycznych na potrzeby komunikacji miejskiej. Z kolei program Samochód elektryczny miał wspierać rozwój technologii, produkcji i rynku samochodów elektrycznych.
W marcu 2017 roku rząd ogłosił, że według krajowych ram polityki do 2025 r. po polskich drogach ma jeździć milion pojazdów elektrycznych. Z kolei Ustawą o elektromobilności wprowadzono m.in. obowiązek wykorzystywania samochodów elektrycznych przez instytucje publiczne oraz do świadczenia zadań publicznych. Dla poszczególnych okresów określono minimalną wielkość udziału samochodów elektrycznych we flotach.
NIK sprawdziła czy administracja publiczna zapewniła skuteczną realizację zadań dotyczących rozwoju elektromobilności w Polsce. Kontrola została przeprowadzona w Ministerstwie Energii (obecnie Ministerstwo Aktywów Państwowych, którym kieruje Jacek Sasin), Narodowym Centrum Badań i Rozwoju oraz w 26 urzędach miast. Objęła lata 2016 - 2019.
– – wytykają kontrolerzy.
Milion samochodów elektrycznych między bajki
Zdaniem NIK istnieje duże ryzyko, że założony w rządowym dokumencie cel 1 mln zarejestrowanych pojazdów elektrycznych w 2025 roku nie zostanie osiągnięty. – – wylicza Izba.
Rząd oberwał też od NIK za "narodowe samochody elektryczne". – wylicza Izba i przypomina, że w ramach programu Bezemisyjny Transport Publiczny Narodowe Centrum Badań i Rozwoju zaplanowało opracowanie i dostawę do 2023 r. około 1000 innowacyjnych, bezemisyjnych autobusów transportu publicznego do jednostek samorządów terytorialnych. punktują kontrolerzy.
Także trwające od 2017 r. prace NCBR nad programem e-Van nie przyniosły dotychczas zaplanowanych efektów i do końca 2019 r. pozostawał on w fazie koncepcyjnej. Pierwsze postępowanie wszczęto dopiero w maju 2020 r.
Z kolei rozpoczęty w styczniu 2017 roku projekt uruchomienia produkcji polskiego samochodu elektrycznego wciąż pozostaje na początkowym etapie, czyli przedstawienia dwóch prototypów marki IZERA w lipcu 2020 roku z zaplanowanych pierwotnie jeżdżących aut na czerwiec 2018 r.
Infrastruktura ładowania pełza
zauważa NIK. Według danych zawartych w Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych do końca 2019 r. uruchomiono 1307 takich punktów, tj. 20,4 proc. ich liczby przewidywanej w Krajowych ramach polityki do osiągnięcia w 2020 r. Zrealizowany w 115 proc. został za to cel zainstalowania punktów ładowania o dużej mocy – 459 sztuk.
– czytamy w raporcie.
Dopłaty do samochodów elektrycznych
ocenia NIK. Nie wdrożono systemu bezpośrednich dopłat do nabycia samochodów elektrycznych oraz dla rozwoju infrastruktury ładowania. Powodem były istotne opóźnienia przy wprowadzaniu regulacji prawnych. –– wytykają kontrolerzy.
W ocenie NIK niepewna jest też przyszłość elektromobilności w samorządach. Aż 79 proc. skontrolowanych miast w końcu 2019 roku nie posiadało we flocie urzędu żadnego samochodu elektrycznego. Natomiast 18 proc. osiągnęło zapisany w ustawie o elektromobilności wymóg 10 proc. udziału elektryków we flocie urzędu jeszcze przed terminem 1 stycznia 2022 r. Do braku realizacji limitów przyczyniły się głównie kwestie finansowe, w tym brak dofinansowania z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu oraz brak dofinansowania do innych form nabywania pojazdów elektrycznych aniżeli zakup. (…) Ponadto z analizy ryzyka przeprowadzonej przez NIK z udziałem miast w kwietniu-maju 2020 r. wynika, że w związku z sytuacją finansową samorządów powstałą w wyniku pandemii COVID-19 inwestycje we flotę pojazdów elektrycznych mogą być wstrzymane lub znacząco ograniczone.
Promykiem słońca w czarnej dziurze mogą być e-autobusy. Jak zauważa NIK najbardziej zaawansowany był stan realizacji obowiązku 5 proc. udziału autobusów zeroemisyjnych we flocie transportu publicznego od dnia 1 stycznia 2021 r. Na koniec 2019 r. 8 z 28 jednostek (29 proc.) zrealizowało już ten obowiązek, przede wszystkim dzięki wsparciu ze środków funduszy unijnych.
– wyjaśnia raport.
Strefy czystego transportu
Jak dotychczas z powodu zbyt wysokich rygorów nie sprawdzają się strefy czystego transportu w miastach. – – skwitowała NIK.
Wnioski? Najwyższa Izba Kontroli wśród zmian prawnych i usprawnień proponuje m.in. wprowadzenie mechanizmu uzależnienia opłaty przy rejestracji pojazdów od wielkości emisji szkodliwych związków, wieku oraz ceny pojazdów. Na liście innowacji jest też pomysł wdrożenia lepszych przepisów umożliwiających tworzenie stref niskoemisyjnego transportu.
