Najwyższa Izba Kontroli prześwietliła czteroletnie działania rządu w sprawie rozwoju elektomobilności w Polsce. Obraz jaki wypływa z nowego raportu NIK nie napawa optymizmem. Ale po kolei…

Reklama

Kontrolerzy zauważają, że według danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej w 2019 roku globalny rynek osobowych samochodów elektrycznych osiągnął wielkość 7,2 mln sztuk. Liderem w tej dziedzinie są Chiny, gdzie prawie 3,4 mln aut napędza prąd, co stanowi 47 proc. wszystkich elektryków na świecie, a tylko w 2019 roku sprzedano 1,06 mln nowych. Na drugim miejscu była Europa z liczbą 1,7 mln e-aut, w tym 561 tys. nowych nabytych w 2019 r. W Norwegii sprzedano ich około 80 tys., w Niemczech 109 tys., a w Wielkiej Brytanii 75 tys. szt.

Polska na tym tle wypada blado ocenia NIK i podpiera się liczbami. Na koniec 2019 r. po polskich drogach jeździło łącznie 8637 samochodów osobowych elektrycznych, a przybyło zaledwie 4003 sztuk nowych e-aut. Zmienić ten stan rzeczy miał Program Rozwoju Elektromobilności, jeden ze strategicznych programów opublikowanej w 2016 r. Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.) Przewidziano w nim m. in. program E-bus, który miał stymulować projektowanie i produkcję polskich pojazdów elektrycznych na potrzeby komunikacji miejskiej. Z kolei program Samochód elektryczny miał wspierać rozwój technologii, produkcji i rynku samochodów elektrycznych.

Volkswagen ID.3 1ST Plus / dziennik.pl

W marcu 2017 roku rząd ogłosił, że według krajowych ram polityki do 2025 r. po polskich drogach ma jeździć milion pojazdów elektrycznych. Z kolei Ustawą o elektromobilności wprowadzono m.in. obowiązek wykorzystywania samochodów elektrycznych przez instytucje publiczne oraz do świadczenia zadań publicznych. Dla poszczególnych okresów określono minimalną wielkość udziału samochodów elektrycznych we flotach.

NIK sprawdziła czy administracja publiczna zapewniła skuteczną realizację zadań dotyczących rozwoju elektromobilności w Polsce. Kontrola została przeprowadzona w Ministerstwie Energii (obecnie Ministerstwo Aktywów Państwowych, którym kieruje Jacek Sasin), Narodowym Centrum Badań i Rozwoju oraz w 26 urzędach miast. Objęła lata 2016 - 2019.

Elektromobilność w Polsce jest nadal na etapie początkowym, mimo upływu w 2019 roku trzech lat od zaprezentowania planów jej rozwoju. Do czasu zakończenia kontroli w styczniu 2020 roku wizja elektromobilności zawarta w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, ujęta następnie w rządowych dokumentach operacyjnych, nie została zrealizowana w przewidywanym kształcie. Winne były opóźnienia w realizacji poszczególnych zadań oraz brak konsekwencji we wdrażaniu zaplanowanych instrumentów – wytykają kontrolerzy.

Milion samochodów elektrycznych między bajki

Zdaniem NIK istnieje duże ryzyko, że założony w rządowym dokumencie cel 1 mln zarejestrowanych pojazdów elektrycznych w 2025 roku nie zostanie osiągnięty. Już teraz wiadomo z wysokim prawdopodobieństwem, że nie zostanie zrealizowany cel zarejestrowania w Polsce do 2020 roku 50 tys. pojazdów elektrycznych. Do końca lipca 2020 roku zarejestrowano tylko 13 057 pojazdów elektrycznych - ok. 26 proc. celu na 2020 r. Nawet w rządowych dokumentach strategicznych przyjmowanych w 2019 r. stopniowo wycofywano się z wizji miliona pojazdów elektrycznych w 2025 r. W Strategii Zrównoważonego Transportu do 2030 r. założono, że flota samochodów elektrycznych docelowo będzie liczyła 600 tys. sztuk – wylicza Izba.

Rząd oberwał też od NIK za "narodowe samochody elektryczne". – Opóźnione są prace nad wszystkimi projektami budowy pojazdów elektrycznych, a błędne decyzje skutkowały nieefektywnym wydaniem co najmniej 7 mln zł wylicza Izba i przypomina, że w ramach programu Bezemisyjny Transport Publiczny Narodowe Centrum Badań i Rozwoju zaplanowało opracowanie i dostawę do 2023 r. około 1000 innowacyjnych, bezemisyjnych autobusów transportu publicznego do jednostek samorządów terytorialnych. – Brak odpowiednich analiz sprawił, że postawiono nierealne w polskich warunkach gospodarczych wymagania. Nie były one również dostosowane do potrzeb miast, które oczekiwały prostego, taniego, niezawodnego i niskoemisyjnego pojazdu. Ostatecznie w kwietniu 2020 roku Centrum zrezygnowało z kontynuacji programu. Wydatki na jego realizację w kwocie ponad 7 mln zł okazały się więc nieefektywne, a miasta, które brały w nim udział zostały pozbawione gwarancji otrzymania bezzwrotnego wsparcia finansowego dla nabycia autobusów zeroemisyjnych – punktują kontrolerzy.

Także trwające od 2017 r. prace NCBR nad programem e-Van nie przyniosły dotychczas zaplanowanych efektów i do końca 2019 r. pozostawał on w fazie koncepcyjnej. Pierwsze postępowanie wszczęto dopiero w maju 2020 r.

Z kolei rozpoczęty w styczniu 2017 roku projekt uruchomienia produkcji polskiego samochodu elektrycznego wciąż pozostaje na początkowym etapie, czyli przedstawienia dwóch prototypów marki IZERA w lipcu 2020 roku z zaplanowanych pierwotnie pięciu jeżdżących aut na czerwiec 2018 r.

IZERA - polski samochód elektryczny / ElectroMobility Poland / prdx

Infrastruktura ładowania pełza

Reklama

– Podobnie liczba ogólnodostępnych punktów ładowania jest niższa niż planowana – zauważa NIK. Według danych zawartych w Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych do końca 2019 r. uruchomiono 1307 takich punktów, tj. 20,4 proc. ich liczby przewidywanej w Krajowych ramach polityki do osiągnięcia w 2020 r. Zrealizowany w 115 proc. został za to cel zainstalowania punktów ładowania o dużej mocy 459 sztuk.

– Głównymi przyczynami niskiego stopnia rozwoju infrastruktury ładowania były początkowa niska liczba stacji ładowania i konieczność nadrobienia opóźnień. Poziom kosztów budowy i funkcjonowania infrastruktury okazał się za wysoki przy ograniczonym rynku pojazdów elektrycznych. Ze skontrolowanych 21 miast o liczbie mieszkańców co najmniej 100 tys., tylko w Katowicach rozwój infrastruktury przekroczył wielkość progu określonego w ustawie o elektromobilności na koniec 2020 roku – czytamy w raporcie.

Dopłaty do samochodów elektrycznych

– Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, który miał być źródłem wsparcia finansowego między innymi dla samorządów i instytucji publicznych, nie spełnił swojej roli – ocenia NIK. Nie wdrożono systemu bezpośrednich dopłat do nabycia samochodów elektrycznych oraz dla rozwoju infrastruktury ładowania. Powodem były istotne opóźnienia przy wprowadzaniu regulacji prawnych. Minister Aktywów Państwowych dopiero pod koniec grudnia 2019 roku wydał kluczowe rozporządzenia do ustawy o FNT, które praktycznie nie weszły w życie. Zamiast dopłat środki finansowe z funduszu w łącznej wysokości 684 tys. zł zostały przeznaczone na obsługę funduszu, który nie zafunkcjonował operacyjnie – wytykają kontrolerzy.

W ocenie NIK niepewna jest też przyszłość elektromobilności w samorządach. Aż 79 proc. skontrolowanych miast w końcu 2019 roku nie posiadało we flocie urzędu żadnego samochodu elektrycznego. Natomiast 18 proc. osiągnęło zapisany w ustawie o elektromobilności wymóg 10 proc. udziału elektryków we flocie urzędu jeszcze przed terminem 1 stycznia 2022 r. Do braku realizacji limitów przyczyniły się głównie kwestie finansowe, w tym brak dofinansowania z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu oraz brak dofinansowania do innych form nabywania pojazdów elektrycznych aniżeli zakup. (…) Ponadto z analizy ryzyka przeprowadzonej przez NIK z udziałem miast w kwietniu-maju 2020 r. wynika, że w związku z sytuacją finansową samorządów powstałą w wyniku pandemii COVID-19 inwestycje we flotę pojazdów elektrycznych mogą być wstrzymane lub znacząco ograniczone.

Promykiem słońca w czarnej dziurze mogą być e-autobusy. Jak zauważa NIK najbardziej zaawansowany był stan realizacji obowiązku 5 proc. udziału autobusów zeroemisyjnych we flocie transportu publicznego od dnia 1 stycznia 2021 r. Na koniec 2019 r. 8 z 28 jednostek (29 proc.) zrealizowało już ten obowiązek, przede wszystkim dzięki wsparciu ze środków funduszy unijnych.

– Na szybkość rozwoju elektromobilności w komunikacji miejskiej ma również wpływ miks energetyczny Polski. Wyniki tylko trzech Analiz Kosztów i Korzyści na 26 udostępnionych w trakcie kontroli wskazywały na zasadność inwestycji w zeroemisyjny transport publiczny. Jako przyczyny braku opłacalności inwestycji w elektromobilność w transporcie publicznym wskazywano przede wszystkim wysokie ceny autobusów zeroemisyjnych, konieczność ponoszenia znacznych dodatkowych nakładów na instalację związaną z ładowaniem baterii oraz niekorzystne wskaźniki emisji zanieczyszczeń emitowanych przy produkcji energii elektrycznej w Polsce, z uwagi na produkcję w elektrowniach węglowych – wyjaśnia raport.

Strefy czystego transportu

Jak dotychczas z powodu zbyt wysokich rygorów nie sprawdzają się strefy czystego transportu w miastach. – Tylko władze Krakowa wprowadziły taką strefę, lecz po upływie około trzech miesięcy od wprowadzenia strefy Kazimierz zliberalizowano zasady jej funkcjonowania, co w praktyce doprowadziło do jej zamknięcia. Zmiana zasad została wprowadzona po wnioskach mieszkańców i naciskach ze strony przedsiębiorców działających w strefie. Zakaz wjazdu wszystkich samochodów z silnikami spalinowymi benzynowymi i diesel okazał się zbyt restrykcyjny w realiach krajowych. W praktyce strefa czystego transportu przekształciłaby się bowiem w strefę zamkniętą dla ruchu – skwitowała NIK.

Wnioski? Najwyższa Izba Kontroli wśród zmian prawnych i usprawnień proponuje m.in. wprowadzenie mechanizmu uzależnienia opłaty przy rejestracji pojazdów od wielkości emisji szkodliwych związków, wieku oraz ceny pojazdów. Na liście innowacji jest też pomysł wdrożenia lepszych przepisów umożliwiających tworzenie stref niskoemisyjnego transportu.

Mazda MX-30 - pierwszy samochód elektryczny japońskiej marki / Mazda