Komisja Europejska planuje znacznie zaostrzyć cele w zakresie ochrony klimatu – donosi Süddeutsche Zeitung. Do tej pory plan zakładał, że nowe samochody będą emitować o 37,5 proc. mniej dwutlenku węgla do 2030 roku. Jednak urzędnicy KE niespodzianie zmienili zdanie i chcą przeforsować przepisy, które zmuszą producentów aut do redukcji CO2 aż o 50 proc. (co oznaczałoby średnio 42,5 g CO2/km w 2030 r. z 95 g CO2/km od 2021 r.). Szczegóły mają zostać ogłoszone jeszcze w tym tygodniu. Jeśli nowy limit wejdzie w życie, będzie to oznaczać ścięcie emisji CO2 w stosunku do 1990 r. aż o 55 proc. Wcześniejsze założenia mówiły o 40 proc.

Reklama

Nadchodzi era samochodów elektrycznych

Branża motoryzacyjna jest zbulwersowana. Eksperci wskazują, że osiągniecie tak wyśrubowanych celów jest możliwe jedynie przez jeszcze mocniejsze przyspieszenie przejścia na elektromobilność. Udział samochodów elektrycznych w rynku do 2030 roku musiałby wynosić 50 proc., obecnie e-auta w nowych rejestracjach stanowią 7,2 proc. W ocenie przedstawicieli niemieckiego Stowarzyszenia Przemysłu Samochodowego (VDA) takie postawienie sprawy to poważny cios w producentów, którzy już teraz zmagają się z kryzysem wywołanym przez pandemię koronawirusa. Ale to jeszcze nie koniec zmian. W czerwcu 2021 roku KE chce ogłosić przepisy, które włączą sektor transportu drogowego pod Europejski System Handlu Emisjami (EU ETS). To z kolei może oznaczać znaczy wzrost cen benzyny i oleju napędowego.

– To jest już kompletna paranoja. Nie dlatego, że znikają moje ukochane auta spalinowe, ale dlatego, że Komisja Europejska zamierza jednym ruchem przestawić produkcję motoryzacyjną na elektryczność, ale absolutnie nic nie robi, by ta elektryfikacja miała jakikolwiek punkt oparcia – powiedział dziennik.pl Maciej Pertyński, dziennikarz motoryzacyjny i juror plebiscytu World Car of the Year.

A co z prądem?

Jak ocenił, nie ma mowy o tym, by w ogóle wyprodukowano tyle energii, by zasilić 50 proc. parku samochodowego.

– Nawet gdyby nikt nie próbował zamknąć elektrowni węglowych, nie byłyby w stanie zapewnić aż tyle energii. Elektrownie jądrowe są złe, bo tak mówią lobbyści, a przecież to najczystsze i najbezpieczniejsze źródła energii – niemniej KE nie robi nic, by rozbudować znikającą sieć elektrowni jądrowych. A tzw. OZE nie mają żadnych szans na zastąpienie elektrowni węglowych – stwierdził.Wiatr i słońce są lub ich nie ma, więc nawet jeśli teoretyczna wydajność OZE była równa wydajności obecnych źródeł energii, nie ma możliwości produkcji planowej, przewidywalnej. Wystarczy kilka dni chmur i mamy 20. stopień zasilania. Bzdura na bzdurze – podkreślił.

Ekspert zauważa, że w planach nie ma mowy o jakiejś wartej wzmianki rozbudowie infrastruktury energetycznej. Jego zdaniem istniejące siedliska ludzi – miejskie i wiejskie – w minimalnym stopniu są przystosowane do przyłączenia do nich ładowarek.

– A mówimy nie o kilkunastu czy kilkudziesięciu punktach, o wydajności wallboxu w garażu. W sytuacji, gdy ponad 50 proc. taboru ma być na baterie, o tysiącach, dziesiątkach tysięcy "słupków" z szybkimi ładowarkami. Doskonale wiem, że przyszłość jest elektryczna i że musimy zatrzymać efekt cieplarniany. Jednak w ten sposób, w jaki zabiera się do tego KE, czyli jednostronnie i wyłącznie przez wymuszanie na producentach aut minimalnych emisji, ale bez wszystkiego, co się z tym wiąże, dorobimy się tylko zapaści gospodarczej. Transport i przemysł motoryzacyjny dają zatrudnienie milionom ludzi. Ich wykarmienie niską emisją CO2 jakoś mnie nie przekonuje – skwitował Pertyński.

Samochód elektryczny / Volkswagen / Mariusz Barwinski

Druga strona barykady

Po drugiej stronie barykady stoją organizacje zajmujące się ochroną środowiska i transportem, które popierają pomysł zaostrzenia wartości granicznych. Pozarządowa fundacja Transport & Environment skrytykowała nawet te plany uznając je za zbyt łagodne. Cel redukcji musi wzrosnąć do ponad 50 proc. A włączenie transportu do systemu handlu emisjami jest zdecydowanie niewystarczające – ocenił Stef Cornelius, szef T&E.

Analitycy spodziewają się, że wprowadzenie ostrzejszych norm może oznaczać wzrost cen samochodów. W końcu wprowadzenie do produkcji seryjnej nowych technologii musi kosztować, a koncerny motoryzacyjne nie należą do instytucji charytatywnych. Do tego zaostrzona norma jest związana z wysokimi karami dla producentów – 95 euro za każdy gram przekroczenia emisji, liczone od wszystkich wprowadzonych na rynek UE nowych aut (sankcje także przełożą się na podwyżki w cennikach). Z drugiej strony usankcjonowane wymuszenie produkcji aut elektrycznych może sprawić, że takie pojazdy staną bardziej powszechne i jednocześnie przystępne cenowo.

Reklama
Opel Corsa-e - samochód elektryczny / dziennik.pl